弊社のＳ１５のＮＡがくたびれてるとは言えせいぜい１００馬力程度です。

当時のカタログ値は１４０馬力だったかな？？

同じ排気量のＳ２０００が２５０馬力。

あまりにも大きすぎるこの差ってどう狙って作ったか？にも大きく起因します。

上を回すとロッカーアームがフッ飛ぶと言われているＳＲ２０ＤＥです。

昨日のハナシじゃありませんがこのままやってもおカネばっかかかっちゃって
結果を出すにはとてもイバラの道だと言うことがわかります。

どうしてもＳＲ２０ＤＥにこだわるってワケでもありませんから。

全てはＺ３４Ｖ３６へのフィードバックです。

ピストン、コンロッド、カムシャフトＥＸのみ、クランクシャフト、
一般販売されているパーツのポン組みも何台か経験しましたが、
排気量があるのでそれなりには結果は出ています。

Ｓ２０００のようなフケ上がりとフィーリングをＺ３４Ｖ３６に与えるために
ナニをやらなくてはいけないかはわかっています。

高回転を回してキチンとパワーが付いてくるために最終課題は充填効率と
燃焼伝播速度の向上だと弊社では考えております。

充填効率をＳ２０００のＦ２０Ｃから学び、燃焼伝播速度の向上はやはり
ＮＡＳＣＡＲのエキスパートから学びます。

と言うのは、ビッグボアのＮＡＳＣＡＲエンジンではパワーの最大の障壁が
燃焼伝播速度だったそうです。

だったそうですと言うのは今は解決されているからです。

あのＰＯＲＳＣＨＥだってツインスパークなんてのを実装していたほどです。

今は無くなりましたね。

そもそも常温大気圧だとガソリンの燃焼伝播速度は４０ｃｍ/秒くらいです。

例えば７,２００ｒｐｍの時 ７,２００÷６０＝１２０つまり１秒間に
１２０回転するんです。

１秒間に１２０回転と言うことは１回転するのに１÷１２０＝０.００８３秒。

点火の上死点あたりでは０.００２秒も無いんです。

そうなると０.００２秒Ｘ４０ｃｍ/秒＝０.０８ｃｍつまり０.８ミリしか
燃え広がらないことになります。

ハナシにならないほど遅い燃焼伝播速度を劇的に上げていく方法が必要です。

それが適切な混合気だったり霧化状態だったり圧縮比だったりしますが
それでも限界が見えたのでＰＯＲＳＣＨＥはツインスパークを採用したと
考えられますが解決策って別にあったんですね。

ココんトコはＭＡＺＤＡが頑張っていてＳｋｙＡｃｔｉｖｅテクノロジーって
ＣＭでもやっていますがいくらなんでも一般には伝わんないと思います。

ＴＯＹＯＴＡもＦ１を始めＷＲＣやＮＡＳＣＡＲの経験がとても豊富なので
そう言う研究が進んでいるようです。

イイことばかりじゃないですよ。

イモビ飛ばしてハマっていますし。

潤沢な開発資金が無いビンボー浮き草の弊社にとってはＥＧの開発は
とても負担が大きくて時間がかかる壮大なテーマです。

ピストン、ＥＸカムシャフト、コンロッド、クランクシャフト、全てイチから
作り直しですしＶＶＥＬだって開発していますからそりゃエラいこってす。

弊社と親交のあるとあるショップさん、最速の△△△△ショップと言えば
わかる人はわかっちゃいますが、最近イロイロと弊社にお仕事をご依頼で
今までの外注先から弊社をご信頼下さっての移籍となりました。

最近ＥＧのハナシで面白いことを手がけています。

とあるＥＧを以前の外注先で何機か製作するもすぐに壊れる・・・・と。

いくらフルチューンしてもせいぜい２２０馬力くらいで、おカネがしこたま
かかる割には馬力も出ないしすぐに壊れるし辟易としていました。

そこでお考えになったのがＤＣ５インテグラｔｙｐｅＲのＫ２０に換装です。

ソコソコはかかりますが元のＥＧフルチューンよりは安いそうです。

Ｋ２０ってＥＧを調べてみると最大出力が２２０ＰＳ/８,０００ｒｐｍ
さすがＨＯＮＤＡです。

もちろんＶＴＥＣのなせるワザですがそれ以外にもとても奥が深いです。

弊社が現在お手本にしている一つがＳ２０００のＦ２０ＣってＥＧです。

ホントはですねＦｅｒｒａｒｉＣｈａｌｌｅｎｇｅやＧＴ３ＲＳなんですが
ひとつひとつの部品がエゲツないくらいに高いですし納期もハンパ無いです。

２Ｌで２５０ＰＳ/８,３００ｒｐｍってＨＯＮＤＡのテクノロジーも
かなりのモンでして、単純に計算すれば倍の４Ｌで５００馬力です。

バラして各部を細かく見ていくと弊社では判らなかったＨＯＮＤＡのホンキが
随所に盛り込まれていることを弊社がお世話になっているエキスパートに
ひとつひとつ丁寧にご指導を賜っています。

対して我らがＶＱ３７、ＨＯＮＤＡと日産の差って言っちゃうと怒られますが
元々の方向性や設計思想が違う事にも思い知らされてしまいます。

先日もアップしたコイツ、ＧＴ３ＲＳ４.０って限定車のＥＧパーツです。

こっちはこっちでＰＯＲＳＣＨＥのホンキが伝わってきます。

いや〜ひとつのモノができたからって凡庸としていてはダメですね〜〜。

世の中はドンドン進化を続けています。

のうのうとしていたらア゛っちゅうまに時代に取り残されて行きます。

世界で誰もやっていないＶＶＥＬとＺ３４の６連スロットル、もうすぐですが
きっと一回は壊しますよそりゃ。

しかも富士のストレート５速６速全開あたりでバラバラになるんじゃないかと。

いや〜怖い怖い。

でもそれを恐れていたら世界一のＥＧなんてできませんよ。

ＥＣＵのアップグレードって弊社では胃が痛くなります。

過去の弊社製のＥＣＵつまりｖｅｒ２は文字通り

純ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ製

です。

弊社がキチンとテスト検証を繰り返してひとつひとつデータを作ります。

大手の数社さんに断られちゃったから自分でやるしかなかったんですが
コレが結果的にはとても良かったと感じています。

ほんのちょっとこうしてみたいとかああしてみたいとか外注ではムリです。

ムリでは無いのかもしれませんけど現実にはそんなことやらなくなります。

そもそもメーカーからするとやっちゃイケナイことをやってるワケですから
当然ですが自己責任ですし弊社が完全に責任を負います。

チェックランプなんか点いちゃったら原因をキチンと追求します。

アタリマエだと感じていますしそうじゃなかったら弊社に依頼下さる
お客様もいなくなっちゃいます、と弊社では考えています。

それにしても日産自動車さんはＥＣＵの種類を作りすぎだろ！！

やることはほぼ同じなんですケド、データのアドレスが全部違います。

１個でも間違えるとＥＧかかんなくなっちゃったりチェックランプの
オンパレードです。

ＥＣＵのアップグレード時は特に不動車を作ってしまいがちですが
それも一つの引き出しになります。

他社さんがイジらないような箇所も積極的にイジってはハマります。

でもそれをやらないとイイ物はできないという信念があります。

早速、Ｈ本様からご丁寧なご報告を頂戴致しました。

全文です。

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お疲れ様でした。

帰り道で堪能とまでは言えませんが、Circuit Concept ECUを楽しませて
いただきました。

コレが3.7Lや！って感じで、下からトルクが出てるけど、スロットル開度を
コントロールしてトルクを上手く路面に伝えてるのが分かりました。
ワイドオープンでの“ムダ”な加速感が無くなってますね。
(まだ慣れてないので体感速度とメーターの針が合わなかったです。
アブナイ・・・。)

じんわりとスロットルを開けていく時も、今までよりもスムーズにエンジンが
吹けてる感じで、『ECUだけでここまで変わるんや！』でビックリでした。

あと、下道でも運転が楽でした。エンジンの回転とステアリングを
合わせ易くなったのかな？？良く分かりませんでしたが、普段使いする所が
犠牲になって無いどころか普段使いする所も良くなってるのがスゴイです！！

改めてですが、Zってエエ車ですよね！
(調律してこそとは思いますが。)

では、夏の神戸を楽しみにしてます！

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ｖｅｒ１（実は弊社製では無い）からｖｅｒ３へのアップグレードです。

まだまだ検証が必要なｖｅｒ３ですのでロガーを積んで実走もしました。

モンダイは無く想定通りではありましたが欲を言えばアソコをもうちょっと。

ｖｅｒ４への課題です。

データをチョコって変えてンまく行くとは限らないんです。

詰めて行けばノッキングとの戦いにもなりますし、フィードバック領域や
オープンループ領域とクローズドループ領域の段差が発生してしまい、
その結果ハンチングを生んでしまうこともしょっちゅうです。

タイヘンですよ。

不動車の可能性がまだまだ高いｖｅｒ３ですので、当面は弊社でお預かりで
ナニか作業依頼をして下さったお得意様から順次アップグレードを敢行し
なるべく早く安定させてスーパーオートバックス神戸さんのイベントには
間に合わせたいですね。

大阪日帰りです。

あとは島根に行って博多に行って熊本に行く、と。

遠方のお客様にはいつも感謝です。

近場はイイのか !! ヾ(- -；)

土日には弊社お得意様のＢ様Ｎ須様Ｓ川様が遠路はるばるお見えでした。

Ｂ様は三重県、Ｎ須様は愛知県、Ｓ川様は福島県です。

とても長くお待たせしてしまっていつも申し訳ないキモチでいっぱいです。

それでも激変するととてもご期待くださってお待ちくださるわけですから
お客様のご期待の上でお返ししなくてはなりません。

早速ですがＳ川様とＢ様からご丁寧にご報告を頂戴いたしました。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊　前略　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

先ほど自宅に到着しました、まだ興奮が冷めません。噂というか予想以上の
高速安定性で行きよりも１時間も早くついちゃいました。サキコンさんの
サスペンションはいろんな方がアップしているので車高さえがまんすれば
と覚悟はしていましたがフロントウイングとリアウイングのあまりの大きさに
地元のガソリンスタンドの兄ちゃんまで興奮状態でした。それにしても
こんなに変わるなんてもっと宣伝したほうが良いと思います。２００キロが
とても楽しいって初めての感覚です。捕まらないようにっていつもは気にしない
ことではらはらしてしまいますね。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊　後略　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

で、Ｂ様です。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊　前略　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

こんばんは。先程、自宅に到着しました。
「帰りの高速、楽しみですねー」、社長の一言にニンマリしながら、帰路につきました。

オッ、コレはスゴイ！ホントにスゴイ！
ステアリングに右手をそっと添えておくだけで、まっすぐ、しなやかに、安定して走りますね。
新東名ではなく、敢えて東名で往復しましたが、路面のウネリなどを上手くコロして、
とってもしなやかに走ってくれます。高速クルージングが凄く快適で、あっという間でした。
タイヤが浮くことなく、キチンと路面を蹴ってくれるし、リアも挙動不審にならない。
これほど乗り味が変わるとは！まさにゲキヘンですね。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊　後略　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

弊社もフツーなら調子にも乗りたくなるところですが、まだまだお待ちになって
いらっしゃるとても多くのお客様を考えると襟を正す思いしかありません。

さ、明石のＨ本様にｖｅｒ３だ。

Ｚ３４Ｖ３６のアシで最も研究しているって言い切っちゃってもイイと
弊社では勝手に想っています。

空力パーツを付けたお客様にアシの仕様変更までしていますから。

以前にも書きましたがメインスプリングだけだと姿勢を制御しきれません。

繰り返しになりますがいくら１Ｇ状態つまり静止状態でセットをしても
動的な状態を考慮しないセットでは意味が無いとまでは言いませんが
かなり違うことをやっちゃっていることは事実だと想います。

そもそも１Ｇ状態ではバンプストップのセットなんかできませんから。

入手性と性能から弊社が今、積極的に採用しているのがＥｉｂａｃｈです。

日本でフツーに流通していないのが信じられない・・・。

ま、ほとんどの人が知らないんでしょうね。

弊社お得意様のＭ田様から良く諌言されます。

せっかくのノウハウをカンタンに公開しちゃダメだよ

だいじょぶです。

Ｅｉｂａｃｈのバンプラバーを２,３個取り寄せて取っ替えてみても
百歩譲って良くなるかも知れませんが正解にはほど遠いですから。

ドイツに行ったときにＣａｙｅｎｎＧＴＳのアシに感激したおハナシを
４,５年前にアップしたことがあります。

感激した だけではタダのどシロートなのですぐさまパーツリストを取って
バンプラバーをＺ３４に流用したこともあります。

さすがはＰｏｒｓｃｈｅです。

コレ、ＰａｎａｍｅｒａＧＴＳのフロントです。

バンプラバーだけでなくパッカーも付いています。

さすがわかってらっしゃる。

Ｍ４のバンプラバーも試したことがあります。

おもしろいですよ、メーカーによって味付けって言うか方向性がわかります。

気になってＲ３５ｖｅｒＮＩＳＭＯのパーツリストも取ってみた。

なるほどね。

２,０００万オーバーの国産ピュアスポーツって言われているクルマでも
こんなモンか・・・・。

日本車が欧州車に最も遅れている分野がブレーキとアシだと思います。

反対に日本車が優れているところ、それは内装です。

しょーもな・・・・・・。

フロント廻りのおハナシです。

画像からではよくわからないカモ？と思いまして、デフォルメしてみました。

フロントアンダーウイングとフロントインナーグリルウイングです。

ちゃんと一般販売していますが弊社のバンパーにしか付きません。

ムリクリ付けるから売ってくれ ってお問い合わせもありますが空気の流れを
弊社のバンパーでシミュレーションしているのでムリクリ付けたからって
同様の効果が期待できるとは限りません。

弊社のフロント廻りでダウンフォースが効き過ぎちゃっているので
お取り付けを弊社でやらせて頂いたお得意様のアシのセットも
少し変更をしています。

弊社お得意様のＫ藤様の車両にフロントアンダーウイングのみをお取り付け
させて頂いたときある程度は想定していたんですがハラを擦ってしまいます。

そのくらいダウンフォースが効いているという証拠にもなります。

もともと既にお取り付けのアシにご満足下さっていらっしゃったわけでは
無かったので弊社のアシに交換というオマケが付いてしまいました。

先日も書きましたが２０Ｋｇ/ｍｍのバネでも１００ｍｍ近くストローク
することがあります。

１６や１８Ｋｇ/ｍｍのスプリングに弊社の空力パーツの組み合わせでは
高速道路でハラ擦りまくりです。

フォーミュラの世界だと１Ｇ状態で伸び側のストロークが無いってハナシを
とある資料で読んだことがあります。

ダウンフォースで車体が沈み込んで始めて伸び側のストロークが発生して
そこでキチンとサスペンションとしての機能を発揮できるそうです。

レベルが上がってくると１Ｇ状態でいくらセットアップしてもダメって
フロントウイングだけでもわかります。

まだまだネタはありますから少しずつアップしていきます。

いつもココで書いていますが純正というのはイイ意味でも悪い意味でも
ある程度のバランスが取られています。

そういう風にメーカーが作っています。

エラいことになんないように と言う主張が伝わってくるような感覚で
イイ意味では法定速度＋αまでは実に乗りやすいですし、悪い意味では
スポーツドライビングでは馬脚を現しますし、特にサーキット走行では
ハナシになんないです。

そんなことをメーカーは想定していないだけのハナシです。

例えば高速道路を１００Ｋｍ/ｈ＋αでもビタ～～～っとした路面に張り付く
高速安定性は全く感じられず１.５ｔの車重である程度は安定しているって
そんな印象を持ちますし、高速道路のつなぎ目でボヨンボヨン跳ねます。

ま、純正はそんなモンです。

先日も書きましたが１５０Ｋｍ/ｈあたりはとりあえず真っ直ぐ走りますが
そっから先は楽しいと言うよりもかなり怖いです。

ま、純正はそんなモンです。

ところがですね、こうなるとハナシは全く別です。

言葉では全く伝わらないだろう最高品位の高速安定性。

表現を変えてみると△００Ｋｍ/ｈオーバーがラクショーです。

むしろ楽しいくらいです。

高速道路のつなぎ目でボヨンボヨン感は全く無くむしろ路面に貼り付くような
安定性ってのを体感できます。

そういう風に作りましたから。

弊社の空力外装パーツは全て流体力学を盛り込んでいます。

既存のエアロパーツでは最高速がガッツリ落ちるのがイヤだったんです。

ドラッグ（空気抵抗）をできるだけ低減させてBernoulli効果だけで
ダウンフォースを発生させることだけを主眼としてきました。

ま、飛行機が空飛ぶ原理を上下ひっくり返しただけです。

ここへ来てやっと空力外装パーツが完成の域となりました。

しか～～し。

冒頭でも書きましたがそれによって崩れるバランスってのもあるんですね。

またまたＧａｒａｇｅＫさんのネタとカブってしまいましたが高速域で
かなりのダウンフォースを発生させることに成功すると車体が沈みます。

速度によってダウンフォースは変わります。

富士のストレートで２５０Ｋｍ/ｈあたりも検証しなくてはなりません。

フロントとリアが全ての速度域で均等に沈み込むとは限らないので、
中高速域ではリアの沈み込みがトラクションアップにつながるのか、
ただのアンダーになるのかはもうチョイ、セットアップが必要です。

ただ、このセットが出たときには無敵のコーナーリングが手に入るでしょう。

ついでフロントのレバー比とアシの考察をご紹介してみます。

フロントのレバー比は２１:３５です。

つまり３:５です。

車検証によると前軸荷重は乾燥重量で８２０Ｋｇです。

つまり片輪４１０Ｋｇ。

２乗で効いてくることを考慮して１Ｇ状態でスプリングには

４１０÷９Ｘ２５＝１,１３８Ｋｇかかることになります。

実はもっと数値は大きくなるんです。

レバー比を算出する２１ｃｍと３５ｃｍ、２１ｃｍは可動中心部から
ショックアブゾーバーまでの距離ですが３５ｃｍはトランスバースリンク
つまりナックルまでの取り付け位置までの距離なんですね。

実際にはタイヤの位置までを考慮しなくてはならないんですが正確に
タイヤまでの荷重点を特定することはできません。

そのあたりは弊社のノウハウです。

例えば２０Ｋｇ/ｍｍのスプリングが入っていたとします。

１,１３８÷２０＝５６ｍｍ沈み込むことになります。

弊社にアシの交換で入庫するお客様が既に付けているアシがそんなカンジです。

ところがです。

コレではダメなんですね。

１Ｇ状態、つまり静止状態です。

だから走るとハラやリップを擦っちゃうんです。

特にサーキットとかで上手な人は横Ｇが１Ｇくらい出ます。

その分を足さなきゃいけないんですね。

そうなると１００ｍｍくらい沈み込むこともあるんです。

サーキットでの画像を見ていると実際にそのくらい沈み込んでいる車両も
かなり見受けられますが、コレって実はエラいことなんですがそのことを
キチンと把握しているアシがどのくらいあるんだろうか？

そもそもキチンと把握していればそんなことにはならないんですけどね。

おとといのネタの続きですが現状の正確な把握が必要だと痛感しました。

１ｍｍくらいはフツーにズレています。

Ｕ様の車両なんてｃｍ単位でズれちゃっています。

だからナニが？？ ヾ(ｰｰ;)

結果的にはまだナイショになっちゃうんですけどとても神経を使う案件です。

弊社の開発日記を昔から熟読して下さっているお客様ならあ、アレねって
感じるとは思いますが、そう、アレです。

Ｕ様の車両はまさにそれが原因となってエラいことになっています。

でも思います。

取り付ける方も良くコレで納めたな・・・・。

弊社も人様の心配しているワケではありませんケド。

ともかく新車の純正でも精度が悪い取り付け状態をキチンと調律する、
それが効果がデカそうだと言う仮説の段階です。

例えば右と左のトーが１ｍｍズレていたらとてもじゃないけど弊社が提唱する
２００Ｋｍ/ｈでまっすぐ走るなんてことにはならないです。

４輪アライメントはキチンと取ってあります ってお客様は主張することが
多々あります。

で、弊社で計測してみると確かに数値は合っています。

ところがです。

Ｚ３４Ｖ３６に限って言いますと特にフロントはトーしか調整できません。

以前、弊社お得意様のＳ様が弊社に入庫直前に取ったと言われていた
アライメントのデータシートを見てビックリしました。

フロントはトーだけのハズなのにキャンバーやキャスターまで調整の
ビフォアアフターが明記されていました。

画像残っています。

アライメントって一箇所いくらって価格設定がされていることが多いので
そりゃあ儲かるでしょうね。

チューニングと言う魅惑的な言葉の裏に調律という基本をもっともっと
啓発していくことを弊社では推奨しています。

おカネをかけてキチンと調律されたモノは確実にそっちの方が優れています。

現在弊社でアシをお待ちのお客様が作業中も含めてちょうど１０名です。

いつもココで書いていますがハードル上げてお待ち下さいって言っちゃいます。

お客様も当然、期待します。

アタリマエのハナシですがお客様のご期待以上のデキででお返ししないと
次はありません。

そりゃそうです。

さて、どうやってキチンと体系化するかが次の課題だな・・・・。

イベントでお客様とおハナシさせて頂くとやはりここんトコのトレンドは
おかげさまで弊社のアシが多くなってきました。

伝統もブランド力も無い浮き草の弊社から安くはないアシをお買い上げって
お客様の立場を考えると二の足を踏んでしまうと言うことも納得です。

とりあえず安パイとして名の通ったアシを既にお買い上げのお客様が
ご相談にお見えになるパターンが増えてきましたが今回はとてもとても
おもしろい現象に遭遇しました。

以前からイベントだけでなく弊社にお見えになるお客様が弊社の開発日記を
プリントしてココってどう言うことですか？っておたずね下さるパターンは
何回もありました。

それはとても嬉しいですね。

こういう情報発信をしていて反響がないってのが最も悲しいことなんですが
裏を返せば読むに値しないことを書いているって事にもなります。

毎日楽しみにしていますってお客様がとても増えて下さっていることは
弊社にとってはとても励みになりますし、表裏一体として責任ある情報が
必要不可欠になってきます。

で、おもしろい現象というのがＧａｒａｇｅＫさんのネタをプリントして
解説して欲しいってお客様がいらっしゃったことですね。

ココです。

バンプラバーとバンプタッチタイミングのおハナシです。

いろんな雑誌がありますがバンプラバーについてキチンと解説しているのを
見たことがありません。

弊社が見たこと無いだけかもしれませんがその内に某走行会系の雑誌で
特集されそうな気がします。

それだけバンプラバーが認知されていないと思います。

単に底付き防止のゴムって思っている人がほとんどです。

そもそもＧａｒａｇｅＫさんにコメントしてお尋ねになるのがスジなんですが
弊社のアシも１Ｇ状態で積極的にバンプタッチをさせていると言うところで
リクツをキチンと理解したいとお客様のご希望でした。

おもしろいですね。

ちなみにそのお客様のサスペンションキットにはバンプラバーが元から
入っていなかったそうで、ショップさんに相談したところとりあえず
バンプラバーを入れてくれたそうなんですがその結果余計ヲカしく
なったとのことで更に相談したところ、違うバンプラバーを入れて
結果、良くならなかったので最終的には取り去ったそうです。

脱着３回、バンプラバー２セット、もちろん全て有償です。

で、良くならない、と。

多くのお得意様が表現して下さいます。

最初は高けぇと思ったけどトータルすると絶対安い

もちろんドンドン進化させていきます。