久々のアメリカです。

久々の成田です。

ＬｏｓＡｎｇｅｌｅｓに行くときにしか成田に来ません。

ラウンジもガラガラです。

１０～１５年くらい前に筑波でガムシャラにタイムアタックにハマった頃を
つい思い出してしまいます。

当時は今ほど正確な情報がカンタンに手に入る時代ではありませんでした。

あっちフラフラこっちフラフラ授業料もたくさん支払ってきました。

やはり一つの大きな壁であり目標でもあった

本コース分切り

当時はタイヘンな騒ぎでした。

振り返ってみると多くの仲間も１秒２秒まではすぐに出ました。

そっから１分００秒台までの道のりがエラく長かったです。

でも思い返してみるとその経験が弊社の大きな引き出しになったと思います。

やはりみんなで語り合ったのが仮想ベストで５９秒台。

仮想ベストっていうのは、筑波にはセクターが３つあります。

そのセクタータイムのベストを拾うとみんな分切りできるんです。

でも現実はそんなに甘くないです。

一見、無意味とも捉えられかねない仮想ベスト、実は奥は深いんです。

第１第２第３セクターのそれぞれのベストを足すと５９秒が出るのに
現実は１分０１台なんてことはアタリマエのようなハナシでした。

これの意味は第１セクターで最高の走りができた周回は第２第３セクターは
失敗しているんです。

第２セクターで最高の走りができた周回には第１第３で失敗しているんです。

つまり当時分切りを達成できたドライバーは３つのセクターをミス無く
つなげて初めて到達できる世界だったんです。

ミスをしない

書くとカンタンですがこれまたとてもとても深いです。

一般のドライバーにとってナニがミスだったか明確にわかる時って
秒単位で失っているようなミスです。

ほとんどがミスをしていること自体に気がつかないパターンです。

長くこの世界に携わっていますとベストを叩き出したときに２つの
パターンがあるようです。

燃え尽き症候群

さらに上を目指す

筑波の分切りを達成した仲間だと、２／３くらいは燃え尽き症候群
だったような気がします。

そりゃね、ソコに至るまでのコストや時間を顧みてみるともういっか
になることも充分理解できます。

燃え尽き症候群の人たちにはそれはもうお疲れ様と言うねぎらいの言葉です。

それしかありませんから。

さらに上を目指すお客様には弊社はもちろん全力で支援します。

長く同じ事ばっかやってっとさすがにイロイロ見えてきます。

走っている姿を見て○○秒くらいだな・・ってのがわかるようになります。

まずはコイツを見て下さい。

先頭のＳ２０００は手計測で３３秒中盤、次のＥ４６Ｍ３は３３秒後半、
で、Ｐさんですがロガーを積んでいるので手計測はしなかったですが
今回の走りを拝見する限り、お、ひょっとしたら！！って期待が
持てるような走りでした。

Ｓ２０００は何回か書きましたが弊社でも経験がありますし、ＨＯＮＤＡが
かなりホンキで作ったＦＲピュアスポーツです。

車重も確か１３５０Ｋｇだったと記憶しております。

路面を捕まえるようなロードホールディング性はさすがＨＯＮＤＡです。

で、Ｅ４６Ｍ３ですがコレもまた弊社では経験があります。

ＥＧパワーこそはＥ９２Ｍ３には敵いませんがバランスはとてもイイです。

それにしてもＭ３にリアウイングは似合わないな～～～～。

Ｓ２０００もＭ３もＲＥ７１でした。

別の周回もご覧になってみて下さい。

安定のＳ２０００、Ｍ３と比較してＰさんはかなり攻めています。

タイヤの性能を１０５％使い切っています

コレでイイんです。

弊社の仕事と言うのはコレができるクルマ作りです。

ＲＥ７１で武装したＳ２０００やＭ３をツッ込みやコーナーリングスピードで
安定して凌駕できるようなクルマ作りです。

携帯のロガーを拝見するとＰさんは１本目の前半は３４秒台で推移しています。

で、１５分くらいサル走りをしてピットに入ってきたときに弊社から
ピンポイントでアドバイスさせて頂きました。

△△でちょっとロスしています

☆☆でもっと行って下さい

で、その２、３周後にみごとにベストを叩きだして下さいました。

ただ、イイことばかりではありません。

間一髪です。

ソコでブレーキ踏んじゃダメ～～～～なんです。

アタることは無かったですが思いっきり泥とジャリを喰っちゃいました。

真の上級者となるためには危険回避能力は必須です。

コレを本コースでやってしまうと１００～２００万コースですから。

ソコは弊社Ｓ１５で練習を積んで欲しいと考えています。

こんなにキレイな富士山、１年ぶりくらいだと思います。

Ｔ中様、Ｐ様、お疲れ様でした。

アレ？　チタンマフラーネタその２じゃないの？？？

ま、そうなんですけど別にもったいぶっているワケではありませんから
少しだけお待ち下さい。

Ｐさん自己ベスト大幅更新、そして大台突破です。

おめでとうございます　ヽ(^◇^)/

詳細はご本人のＳＮＳでご覧下さい。

つくづく今日は確信しました。

今日で終わっちゃうタイヤでこの点を練習しましょう

って課題を１つ２つご提示させて頂いてポイントスタディを行った結果
１分山のＺIII で大幅なベスト更新です。

今までの弊社の仮説や信条が確信に変わりました。

まさに心技体です。

喰わないタイヤを喰わせるクルマ作り

それを的確に実践するドライバー

そして向上心という名のアツい情熱

上記の３つが三位一体となって高い位置でバランスを取った結晶です。

それでもさらに上を目指して課題を抽出することが弊社の使命です。

さ、とりあえずＧｏＰｒｏの解析をしようっと。

同じネタで飽きられてきたと思いますのでアレど～～なってんのネタです。

そもそも何で今さらチタンマフラー？ってハナシです。

あんだけ否定してたじゃん   ┐(￣ヘ￣）┌

ですよね～～～～。

をいをい詳細はご報告していきますがざっくり書きますと

費用対効果

のモンダイ、ただそれ一つでした。

チタンマフラーは軽いことが最大の武器です。

馬力は材質を変えただけでは変わりません。

いつもココで書いているようにリアセクションの軽量化ってＺ３４に
限ったハナシではかなり優先順位が低いんです。

って言うかむしろフロントの軽量化に手を付けないでリアセクションを
先に軽量化してしまうとタダですりゃ軸荷重バランスが悪いＺ３４が
もっと悪くしてしまっているんです。

決して安くはないチタンマフラーを買ってバランス崩してしまうんでは
なんだかな～～～～？？って弊社は考えていました。

さらにチタンマフラーはステンレスと比較するとどうしても割れやすい。

割れたら当然、補修しなきゃいけないんですけどチタンは補修費も高いです。

と言うワケで弊社はチタンマフラーを敬遠してきたと言う経緯があります。

じゃ何で今さら？？？

ってハナシです。

理由はもちろんカンタンで費用対効果のモンダイと割れやすいモンダイを
解決できることになったからです。

初回はいつものことですがお安めに出させて頂いておりまして、
１ｓｔデリバリーの受付は終了させて頂きました。

これまたいつものハナシですが１発目はナニかしらの課題が残ります。

もちろん弊社では課題をそのままにしておきませんし１ｓｔデリバリーの
お得意様には無償でアップグレードしております。

弊社の全ての製品はそのように対応してきました。

どんな製品を作っているのかを順次ご報告していきます。

以前にもご紹介したことがありますが、やはりＨｙｐｅｒｃｏも
デュアルレートの重要性を説いています。

数々の経験を積んでいきますとシングルハイレートでは弊社が要求するような
セットが出ないんじゃないか？　と言うことに気がつきました。

早速９９１ＧＴ３の純正リアスプリングを買って研究してみます。

なぜデュアルレートが必要なのか？ と言うことからご説明していきます。

何回もココで登場している消しゴムの理論です。

まずは初期を沈み込ませてタイヤに面圧を充分にかけてやることが必要です。

シングルハイレートだと初期に突っ張っちゃってスパッと抜けやすく
トラクションに対するコントロールが難しくなると弊社は結論に到達しました。

それが完全に正しいと主張できるのかはちょっと時期尚早です。

そのためのテスト、検証です。

初期は沈み込ませてタイヤに面圧を充分にかける

コーナーリング過渡期にメインスプリングでしっかりと車体を支える

フルバンプ時には姿勢を崩さないように弊社得意のバンプラバーで補う

こうやって書くとカンタンそうですが闇雲にやっていてはそりゃあ
天文学的な組み合わせと泥沼が待っています。

シーズン始めはお得意様の走りや姿勢ををできるだけ外から観察して
動的な状態変化のデータをできるだけたくさん収集しています。

前回の練習会では弊社お得意様の車両６台と９９１ＧＴ３の走りを観察して
弊社ならではの次のステージを具現化しようと試みています。

どうしても静的な状態で車両をセットするしか方法が無いんですが、
動的な状態を仮想することは絶対に必要です。

実際にこんな状態で走っているのってとても良く整備された高速道路を
定速で巡航している時なくらいですから。

トラクションを語る前に、タイヤの接地についてもう１ランク上の制御を
実現するための仮説を立ててそれに向けて試作も作りました。

アシをセットする上で車高やキャンバーは頻繁に語られますが、それだけでは
不十分だと言うことを９９１ＧＴ３を見ていて思い知らされます。

車高はそれなりに低いですがそれはＰＯＲＳＣＨＥと言うメーカーが
ホンキで作ったセットですからソコだけマネしてもしょうがありません。

パンパンハネるワケでもなく実にしなやかなロードホールディング性能を
外から観察していてもとても良くわかります。

どのくらいのロール量が適正で、その時のタイヤの接地状態は割とカンタンに
計算できるんですが、その状態に持って行くことは至難の業です。

それでもいろんなテスト検証を重ねてきて引き出しは蓄積されています。

次回の練習会では弊社お得意様の車両に組み込む予定の部品をまずは
机上で検証しています。

いきなり９９１ＧＴ３と同程度のロール剛性はムリでしょうから、まずは
現在の弊社のアシとＧＴ３の中間あたりを狙ってみます。

ロール量からアームの角度を算出してタイヤの対地キャンバー角を計算して
ソコに合わせてイロイロと仕込んで行きます。

今までもずーっとそうやってきました。

仮説に基づいた理論的なアプローチが弊社の得意とするところですが、
リクツ通りに行くとは限らないんですね。

あ〜〜しまった なんてことは極めて日常です。

それも大事なんですね。

その失敗があるからこその次の成功があるんです。

いつもココで書いています。

１発でキマることなんかありません。

で、今シーズンの目標である１ランク上のトラクションがについてですが、
イロイロと書いてきましたがやはりとても重要なリアのスプリングです。

弊社は高レートのスプリングをしなやかに動かす技術は会得してあります。

何回も書きましたが高レートのスプリングをシングルで使うとしなやかに
ストロークさせることはムリどころかトラクションがかかるワケでも無いし
乗り心地は悪くなる一方です。

弊社が現在リアに採用しているスプリングはプログレッシブレートです。

初期では沈みこませて、あるロール領域からは踏ん張ってくれます。

コレはコレでイイんではないかと思っていましたが、やはりそこは
サーキットコンセプトらしく ナニか上があるハズだ の企業精神で
スプリングレートを弊社の現在のテクノロジーで再検討しています。

やはり９９７ＧＴ３の動きを超えられないまでもなるべく近づけたいです。

近づけたい じゃありませんね。

結果が出るまでやり倒します。

究極のトラクションってコイツだと思います。

アクセル開度がハンパ無いですね。

ほぼほぼ全開です。

それも世界のトップドライバーにメーカーが全力で作り上げた車両という
コンビネーションがなせるワザでして、次元が違いますね。

よい子は決してマネしてはいけません。

我々のように車検対応のナンバー付き車両でサーキットアタックを楽しむ
クラブマンスポーツと言う考え方は同じ方向性ではムリがありますと
弊社は常々考えています。

半年前に富士をご一緒したお客様で気づいたことがあります。

昨日もご案内したスピンしにくいコーナーで３０分間に３度も回りました。

ナニかがおかしいと思って車両を点検させて頂いてもそんなに回るほどの
明確な機構的欠陥は認められませんでした。

で、今回、弊社のＥＣＵに書き換えて下さいましてあることに気がつきました。

横軸が実際にアクセルを踏み込んだ量を１６進数でＥＣＵに入力して
縦軸に電子スロットルの開度として出力するグラフです。

青が純正のアクセル開度特性で赤がお客様のＥＣＵのアクセル開度データです。

ご覧下さるとおわかりになると思いますが、開け過ぎです。

世界のトップドライバーでは無い我々がアクセルコントロールとして
頻繁に使う中間域でこんなにガバっと開いてしまってはそりゃあ
スピンしますわな。

弊社のＥＣＵはココで何度かご案内したことがあると思いますが、
サーキットｖｅｒとストリートｖｅｒがあります。

どっちがエラいとかそういうことではなくて、サーキットｖｅｒでは
アクセルコントロールをやりやすいような特性にしてあります。

スイートスポットを広く取って、扱いやすいクルマにしてあります。

お得意様の走りをじっくり観察することはとても有意義だと言うことを
改めて強調したいと思いますし、実際の走りをキチンと把握しないと
それこそ的ハズレなセッティングに陥ると言うことも
お客様の車両で確認することもできました。

トラクションつまりコーナーの脱出時にいかに前に進めることができるか？
何回もここで書かせて頂いているように車体側のモンダイとドライバーの
モンダイを高次元にバランスさせなければならないと弊社は考えております。

現状のお客様の技術レベルに合わせたセッティングをしないと
それこそおカネも時間もかなり損してしまうと思います。

一見同じように見えるコーナーの脱出でも実は奥が深いです。

例えばココは登りなのでリア荷重がかけ易いから滅多にスピンしません。

ココは下りなのでリア荷重が抜け易いです。

スピンしやすいですし、ＳＷＩＦＴなんかイン巻きしてひっくり返ったのを
何回か見かけましたし、Ｙｏｕｔｕｂｅにもいくつか出ていますね。

つまり同じように見えるコーナーも操作は変わるんです。

ただ、その大前提としてリア荷重が適切にかけられるようなクルマ作りに
なっているかどうか？がとても重要です。

コーナーの脱出時には車体は必ずロールしています。

まずはそのロール量とロールスピードのコントロールを今シーズンは
１ランク上を目指してイロイロと開発してはテストしています。

昨シーズンの目標はステアリング操作だけに頼らない曲がるブレーキからの
ターンインでした。

それに比較してトラクションをかける方がずつと難しいんです。

カンタンにトラクションがかかんないんだけど・・・って耳にします。

トラクションがかからないのか？

トラクションをかけていないのか？

トラクションをかけることができないのか？

三者三様です。

脱出で上級者に離されてトラクションがかからないって安易に結論付けて
しまうことはある意味、最もカンタンです。

でも、その先には出口が見えない泥沼が待っています。

まずはキチンとしたクルマ作りで正しい道具で練習に集中して欲しいと
弊社では考えております。

先日の富士練習会からチームサーキットコンセプトに初参加のＵ様から
とてもご丁寧なご報告を頂戴いたしました。

Ｕ様には許可を取りまして全文掲載です。

以下全文

富士ショートでは大変ありがとうございました。
サキコンさんがサポートしている状態で走れるのがどんなにありがたいか、
羨ましいほど判りました。
それに、皆さんの走りと車を見て、一緒に走って、今の車と自分が
どんな状態か痛感しました。(実際、左肩が凄い筋肉痛です(笑)。
シートのせいか、２速入れるのに無理な姿勢になるんです。)
あの後、皆さんとお昼ご一緒したんですが、走らせ方の話には
ついていけなかったですし。
すぐにでもサスキットとパッド下さい、とお願いしたいくらいですが、
まずは今お願いしているものに、デフクーラー(温度計付きでお願いします)
を加えて見積りと、取り付けの予定立てお願いします。
それが付いて走り込んだとしても、無駄な労力になりそうなのは
重々感じているんですが…。
永く乗ってお世話になる為にも、クーラー系とデフちぎれ対策は
やっておきたいです。
よろしくお願いします。

弊社お得意様のＭ田様がいつも教えてくれます。

これだけ一生懸命に書いても半分も伝わっていませんよ

いろんなお客様やアンチのハナシを耳にするとＭ田様の諌言を痛感します。

半分どころか１／４も伝わっていないカモ？って最近は感じてしまいます。

そもそも弊社のようなブランド力もなんも無いような浮き草ショップが
ウチの製品イイですよって言っても伝わらないことは当然だと思います。

ですから弊社が選択した次の手段が試乗車と練習会です。

ご自身で直接体験して下さればこれほど強力なツールは無いワケでして

Ｕ様は元々はアシ廻り系の他ショップさんにお任せしていまして、確か
最初はＡ社の車高調、そしてＯ社の車高調に刷新なさったという事です。

初めから弊社が手がけさせて頂ければｖｅｒＰｒｏ（別タン）が
装着できるほどの投資だと考えられます。

ご自身の車両がどんなに状態なのかってご自身で判断することって
ほぼほぼムリだと考えた方がイイと思います。

そのように考えているのは弊社だけかもしれませんし、オレは違うと思うよ
って意見があることも弊社はもちろん認識しております。

いつもココで書かせて頂いておりますが、お決めになるのはお客様です。

で、ご縁があってチームサーキットコンセプトにご参加下さるようになって
弊社でできることを少しずつですがご提示していきたいです。

まず走りを外から拝見してすぐに気がつくことがこれじゃあＵ様かわいそう。

最終の立ち上がりも１コーナーやその後のＳ字もとにかく舵角が大きいです。

それが筋肉痛の大きな原因の一つと考えられます。

原因はカンタンで、フロントのロール剛性が無さ過ぎてドライバーの心理は
もっとステアリングを切らないと曲がらないモノと思い込んでしまいます。

舵角が大きいとどんどん失速して立ち上がりも遅くなってしまっています。

で、リアのストローク不足から来る接地性の悪さでトラクションがかからない。

Ｕ様がきっと前のショップさんとこんなやり取りをしたんだろ～な～って
カンタンに推察できてしまうようなアシのセットです。

Ｕ様　　　もっと曲がるようにして

ショップ　じゃあ車高もっと下げてキャンバー付けよう

Ｚ３４Ｖ３６はそれをやっちゃダメなんですね。

車高を下げてキャンバーを付けることによって漏れなく起こることそれは

ＡＢＳモンダイ

他の５台の弊社お得意様達の車両にはもちろん弊社のアシが入っていますし、
弊社でセットさせて頂いておりますが、３０分サル走りを２、３セットでも
誰お一人としてＡＢＳモンダイに煩わされることはありません。

そう作ってあります。

Ｕ様だけ１コーナーや最終のツッ込みでツ～～って行っちゃうのを拝見すると
心情を察するにあまりあります。

さ、費用対効果と律速段階を弊社が的確に見定めて少しずつ少しずつですが
方向修正をご提示させて頂きたい思います。

お得意様の走りを多方面から観察することってとても重要です。

車載カメラには映らない動きやロガーには反映されないフィーリングなど
弊社が直接目視して確認して、ドライバーさん達と修正していくことで
お客様の運転技術が向上していくようなプログラムを考えています。

iPhoneで撮ってみましたがやはりちゃんとGoProで撮らないとダメですね。

最終コーナーの立ち上がりです。

先頭から弊社お得意様のＨ野様、Ｔ中様、Ｎ須様、Ｎ村様、Ｕ見様、
そしてＩ町様にＧＴ３のおきな様。

ココはタイムに直接影響する重要なポイントです。

と言うのは、立ち上がりのアクセルオンのタイミングが少し遅れただけで
そのままストレートスピードに影響を及ぼします。

つまり最高速が伸びない大きな原因の一つとして挙げられます。

早めにアクセルオンにするためには事前の姿勢作りがとても重要なんです。

アタマじゃわかっていても実際にご自身がどんな姿勢で立ち上がっているかは
車載映像ではわかりませんしロガーにも反映されません。

だからこそ僭越ながら指導させて頂く弊社の真価が問われます。

観察しているとやはりお一人お一人のお得意様の傾向がわかりますし、
車両そのものも６名のお得意様が全く同仕様と言うワケではないので、
お得意様の車両の律速段階を見極めるにもとても有意義です。

お得意様お一人お一人に現状の律速段階を弊社が的確に見定めて、また
ドライビング技術の課題をご提示することでいつもの繰り返しですが

楽しくドライビング技術の向上を図る

を、1ステップずつ具現化させて頂いております。

さて画像を見てもお気づきとは思いますが特筆すべきは９９１ＧＴ３です。

コレです。

ＰＯＲＳＣＨＥと言うメーカーがホンキを出しちゃったパターンです。

Ｚ３４の４倍もする車両ですから比較する方にムリがあるとは思いますが、
決して歯が立たないってワケでも無いんです。

それを弊社が少しずつ証明していきます。

ところで、そのメーカーがホンキを出しちゃった超一級スポーツカーが
どんなコーナーリングをしているのかを観察していますとiPhoneでは
わかりにくいですが圧倒的にロール剛性が高いことはわかります。

それでいてパンパンハネるワケでも無いですし実にしなやかな動きです。

Ｚ３４で、しかもラジアルタイヤであの動きに少しでも近づけるために
あるアイデアが浮かびました。

フロントのアシは、ほぼ完成系ですって以前に書いたことを撤回です。

さ、またまたお得意様をビックリさせよっと

富士の現場でできる作業は限られています。

段取り考えないとな～～～。