キタ～～

３月に正式注文したＮＶ１５０ＡＤバンがやっとディーラーさんに届いたので
見に行きました。

まだナンバーありませんが　八王子４００　○　３９０　です。

ひらがなはまだわかりません。

来週には登録も済ませてやっと、やっと、手元に来る予定です。

ココでＱＵＡＮＴＵＭ付けちゃってイイですか？　って聞いたらやっぱり

ダメ

だそうです。

ＲＺ３４はいつになるんだろ・・・・・

遠い目・・・・・　　( -_-)

日産のエンブレムが新しくなっているのに良く見るとヘッドライトは今さら
絶滅種のハロゲンですよ。

そんなことはとっくにわかっているのでＬＥＤ化のキットを入手済みです。

例によって中国製ですが純正のハロゲンなんかよりも倍は明るいです。

ガン鉄ホイールは取り敢えずＮＤのＭＡＺＤＡ純正アルミに交換予定です。

４穴のＰＣＤ１００ですから。

さて、表題のＥＧですね。

車格や用途を考慮すると馬力を追求するよりも実用トルクを重視して
街中でトルクフルなビュンビュン系に仕上げたいですね。

そうなるととにかく排気量です。

ＨＲ１５ＤＥって純正のエンジンですが以前にもご紹介したコイツ。

ストロークが８３.６になることはわかっています。

さらに弊社ならではのテクノロジーで８６ｍｍくらいにはイケると思います。

あとはボアですね。

８２ｍｍくらいイケれば１,８１７ｃｃです。

もうチョイ行きたいな～～～。

今日から福島県でも降雪予報です。

アプなかった～～～～。

Ｉ嵐さまのクルマ、ギリで納めることができました。

ＥＧをフルにリフレッシュ、ＡＰ、そしてＱＵＡＮＴＵＭ。

もうすっかり別のクルマです。

お届けする東北自動車道もとても楽しいです。

是非、堪能して下さい。

さて、ＰＲＩに向けてイロイロと準備をしています。

ＶＲ３０だけでなくＶＱのピストンも進化をススめています。

もう今さらＶＱのピストンを新開発するってショップさんはいないだろうから
ちょっと公開しちゃいます。

ＶＲ３０のピストンはまだヒミツです。

弊社ではＶＱの純正ピストンサイズ９５.５ミリと３９０ＲＳ用の９８.５ミリ
２種類のボアを用意しています。

２種類とも初期型と比較するとかなり進化しました。

フツーは純正のピストンをベースに圧縮比を上げるだけ・・・・くらいです。

ダメじゃあ無いですよ。

弊社の初期型のピストンもそうでしたから。

でも、イロイロと弊社が進化していくとそれじゃあもったいないことに
気が付きました。

おもしろいですね。

ＶＲ３０の純正ピストンもＶＱに比較して進化していましたから。

弊社が全面的に信頼を寄せるエンジン開発の担当者から連絡がありました。

これダメなんちゃう？

何のハナシかと言いますとまずはこれをご覧ください。

まずはＺ３４のＶＱ３７のエンジンブロック

ＲＺ３４のエンジンブロックです

Ｚ３４のエンジンにはちゃんと入ってあるブロックの補強がＲＺ３４は
ターボエンジンにも関わらず付いていません。

単純にブロック剛性がＺ３４よりもＲＺ３４の方が低いことを意味します。

担当者さんによりますと６００馬力も出すとエンジン割れるんじゃないか？
ってハナシです。

Ｚ３４と比較すると何か随所にコストダウンが垣間見られるＲＺ３４です。

早速、電動パワステやマニュアルトランスミッションに不具合が報告されて、
先日も書いたようにＡＴはアメリカのトラックＴｉｔａｎの使い回し。

４００Ｒでブーストアップしたタービンが既に壊れ始めていると言う
レポートもあります。

ＲＺ３４でＥＣＵをやって過給圧を上げるってお客様、きっと来年の今頃は
バンバントラぶるそうな予感です。

富士の本コースのストレートなんか何本持つんだろうか？　そんなハナシです。

もちろん弊社もテストしてみますがここまできたらもうブっ壊すの前提です。

逆にお客様にはこんな提言をしかせざるをえないような気がします。

ストリートや通勤快速ならまだしもサーキットガンガンを視野に入って
いるならばブースト圧は純正のままでいきましょう。

それだって富士の本コースが何本もつかは未知数です。

とにかく耐久性を重視する弊社ではあえてきちんとしたタービンに交換を
することを考えておりますしすでにＰＲＩではＧａｒｒｅｔｔの担当者と
打ち合わせ予定です。

純正の電動アクチュエーターだってとても耐久性があるようには思えません。

壊さないでＲＺ３４を楽しむためにはかなりのコストを覚悟しなくては
ならないでしょう。

少なくともサーキットガンガンを視野に入れているならばタービンを
Ｇａｒｒｅｔｔにして５００馬力くらいで乗るのがまずは第一ステップ
のような気がします。

やっぱりＶＶＥＬのコントロールシャフト。

もう今から楽しみで楽しみで。

８,５００ｒｐｍくらいまで回したいんですけどとことん耐久性にこだわる
弊社は８,０００ｒｐｍにしておきます。

これだって充分すぎるほどスゴいんですけどなかなか伝わらないもののひとつ
だとは自認しております。

純正状態なんかイイとこパワーがついてくるのは６,５００ｒｐｍあたりまでで
７,５００ｒｐｍなんて引っ張ったところでもうパワーもトルクもピークが
落ちてるからシフトアップした方が速く走れます。

そのパワーがついてくる領域を８,０００ｒｐｍまであげたいと言うハナシで

あれＶＶＥＬのコントロールシャフトって作ってるのアメリカだったっけ？

ってなる前にきちんとご説明をしておかねば、とは感じています。

カムプロフィールも含めて設計自体はアメリカのレースコンストラクター
なんです。

これもやっぱり日本よりもかなり進んでいるんですね。

製品化してからその最先端のテクノロジーをココでご紹介します。

こんなテクノロジー日本のチューナーさんで一体何人知っているんだろうか？

もちろん雑誌やメディア東京オートサロンでも見たことがありません。

今ココで書いちゃうとその手があったか！！ってやられちゃいますから。

しかしいつも思いますけどこのテのテクノロジーって最初に考え出すのって
だいたいアメリカ人ですね。

チューニングの世界でも日本人ってやっぱりゴリゴリの保守系なんだなって
いつも感じてしまいます。

新しい技術に手を出してハマるくらいだったら実績のある旧態以前の製品で
ソコソコでいいじゃん、そんなカンジですね。

弊社を見てりゃ良くわかりますよね。

新しいテクノロジーはわかるんだけどいつになったらできんだよ　(｀Д´)凸

シビレを切らして弊社と縁を切ったお客さんも少なくありません・・・・
って書こうと思ったんですけどいや実は少ないんですねとっても。

もちろんそんな事に甘んじてはいけないのは重々わかっております。

だから日々進化を止めていませんおりません。

来週、アメリカはＩｎｄｉａｎａｐｏｌｉｓってトコに行ってきます。

コレです。

Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ Ｒａｃｉｎｇ Ｉｎｄｕｓｔｒｙ

略してＰＲＩ。

アメリカといえばＳＥＭＡが超有名でご存知の人も多いとは思います。

３年前にもＳＥＭＡに行きました。

ちょうどコロナの直前でした。

ＳＥＭＡ、良かったですよ。

やっぱりアメリカの底力、技術の高さを再認識できましたしアメリカだけで
なく世界中から技術が結集します。

良かったですよ。

ただ、ちょっと弊社が求めるモノとは違うカナ？　とも感じました。

ＳＨＯＷのためのクルマ造りがほとんどです。

しかもＷｉｌｄＳｐｅｅｄ系。

こう言う系統が好きな人にはたまらないでしょうが弊社にはちょっと・・・・

で、上記のＰＲＩってのがあるって紹介されました。

モロにＲａｃｉｎｇＰａｒｔｓ、ＴｕｎｉｎｇＰａｒｔｓに特化した
弊社好みの見本市ってことです。

ＭＡＨＬＥやＡＰやＦＥＲＯＤＯの技術者もこのためにわざわざヨーロッパ
からやって来ますし、もちろんＨｙｐｅｒｃｏの技術者も参加予定です。

弊社が製作を依頼しているアメリカのＮａｓｃａｒのレースコンストラクター
３９０ＲＳ Ｐｒｏのクランクシャフトも完成しているでしょうし、今回も
ＲＺ３４のクランクシャフトの打ち合わせをしてくる予定です。

いつもココで書いていますが１年なんてア゛っちゅう間です。

ボケっとしてると他社さんが先を行くことでしょう。

ちょっとやそっと遅れてもイイから世界最高峰品質を頼むぜって多くの
お客さまを唸らせるためには日々これ進化です。

火曜日、水曜日、木曜日と東京は３日連続の雨です。

この時期って西高東低の冬型の気圧配置で関東はカラカラの陽気が続くのが
通例なんですが、ここ数年の異常気象で様相はかなり変わってきています。

さて、弊社の若き東のエースＭ上さまや西のエースＩ田さまホンキで頂点を
狙っています。

とてもアツいです。

言うのは簡単です。

もちろん結果が伴う世界です。

結果なんかそうそうカンタンに出るものではないからこそ挑戦のしがいが
あるんじゃないか？　ってのはアルと思います。

で、Ｍ上さまもご本人のＳＮＳ等で発信されたように弊社にエンジンを
ご依頼下さいました。

納期は２年です。

２年〜〜？

そう感じる人がほとんどだと思います。

いつもここで書いていますが２年なんてあっという間です。

そもそもいくら３９０ＲＳｐｒｏとは言え、何で２年もかかるのか？って
ハナシからです。

３９０ＲＳ ＮＥＯなら今だと１年くらいですね。

逆な書き方をすればフツーのポン組みエンジンならば１ヵ月もあれば充分です。

事前に準備をしておけば１ヵ月もかからないですね。

じゃぁやれよ　┐(￣ヘ￣)┌　ってハナシなんですけれどそもそもそんな
ポン組みＥＧを弊社にご依頼下さるお客様は誰一人としていなかったです。

やはり皆様、弊社に求める事は何か特別なモノ、何か特別なこと、何か特別な
仕様です。

ピストン替えてコンロッドを替えてカムシャフトを替えてバランス取りして
日産指定の規定トルクで締めて組み上げる。

まぁ、ほとんどこのあたりだと思います

それを弊社ではポン組みエンジンと言います。

それで良ければ無駄に納期が長い弊社に依頼する理由なんて全く無いですし
やってくれるショップさん日本中に１００件はあるんじゃ無いでしょうか？

現在弊社でエンジン関係で入庫している車だけで６台あります。

近日中に納車予定のＩ嵐さまとＩ田さまそして次にはＮ村さまそしてＫ林さま
現在ブロック加工中のＫ島さま、Ｎ岸さま。

ＥＧのリフレッシュで入庫待ちのお客さまがさらに４名いらっしゃいます。

長くお待たせしてしまって申し訳ない気持ちでいっぱいです。

ここをもうちょっとこうした方がイイ、ここはダメだったっ、てのが発覚した
バヤイ弊社ではそれを見なかったことにして納めると言うことが絶対に
できないんです。

そりゃそうです。

いずれエラいことになる事はもう何十回と見てきました。

で、お客様負担で修理せざるを得なくて余計なコストと余計な時間がかかり
ますってのも何十回も見てきました。

だから最初からキチンと時間をかけて丁寧にやること以外に良い方法は無いと
弊社では固く信じています。

ま～た納期がかかる言い訳してやがるよ

って捉えるか？　時間がかかっても良いもので返してほしいと感じるかは
お客さまの選択です。

昨日の筑波でも実際に、見えない所がこんなことになっちゃってるって
言うのを発見してしまいました。

長くなっちゃったので、また明日に続く・・・・・・・・・・・

もう特定しちゃってこの人ですよね

さすがでございます

弊社のお得意さまの情報収集能力にはいつも感服いたします。

もちろんご本人もＳＮＳ等で情報発信をしていらっしゃいますがそこは
キチンとご本人の許可を取っていずれご紹介させて頂きたいと思います。

また、弊社の練習会でも再びご一緒することがあると思いますのですぐに
お分かりになるとは思います。

ポイントはそれだけの上級者が弊社のアシをお選び下さったと言うことです。

お話をお伺いすればするほどやはりその経験値の多さや紆余曲折の深さを
しみじみ感じてしまいます

アシに関しては弊社は今やもう至ってシンプルです。

以前のように数式なんか出したところでまず伝わらないこともわかりましたし
ナニ頭イイぶってんだよって叩かれるのが関の山だとも知りました。

現状の把握とお客様の希望から弊社がセットするだけの話です

◯◯でアンダーなんですよ

△△でトラクションがかからないんですよ

まずこのお悩みで全体の９５%を占めます。

曲がらないには曲がらない理由が必ずありますしトラクションがかからない
理由も確実にあります。

そこを弊社がピンポイントでセットするだけのハナシです。

で、問題点が解決されていればお客さまはもちろん喜ぶでしょうし解決されて
いなければ ンだよ ってなります。

そりゃそうですよ、シンプルなハナシです。

で、そのスーパーシロートさまが弊社にアシの開発をご依頼下さった経緯を
全く同じでＡ社のスリーウェイがンだよパターンの繰り返しで辟易としていた
ところとの事でした。

弊社へのハードルは上がる一方です。

さ〜〜今日も筑波でテスト、テストです。

わかっちゃいることですがマスコミの掌返しは凄まじいモノがありますね。

勝てば森保マジックだのミラクル采配だの。

負けりゃ采配ミスだの奢りだの。

言う方も恥ずかしく無いのかな〜〜？

弊社は一貫してブレずに情報発信を続けて生きます。

またまたお客さまだったりお取り引きさまからも連絡を頂戴しました。

こんな書き方じゃちゃんと伝わるのムリっぽいです。

イロイロ書きましたけど、、、やっぱり消しました。

弊社に全面的な信頼を寄せて下さるお客さまを唸らせるだけでイイかな？
って想いますから。

現在も弊社にアシの開発をご依頼下さるお客さまは多いです。

富士の本コースでは知らない人はいないんじゃないか？　ってほどの有名人、
スーパーシロートの某氏からアシの開発を承っております。

イニシャルだけでもわかっちゃう人がいるほどの有名な方でご自身でも
ドライビングレッスンを定期的に主催なさっていて門下生も多いです。

そんな某氏、以前は有名車高調を有名ショップさんと開発を続けていたとの
ことでしたがコレまた良くあるハナシで頓挫してしまったとのことです。

弊社も全く同じ経験があるので事情はとても良くわかります。

それでタマタマ某氏とは筑波の本コースでお会いして弊社にアシの開発を
ご依頼下さることになりました。

富士の本コースを４６秒で走るスーパーシロートさまです。

筑波の本コースもそのクルマで？　その仕様で３秒？？　って腕前です。

Ａ社の３Ｗａｙに限界を見てＱＵＡＮＴＵＭ ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ
Ｖｅｒｓｉｏｎにスイッチをご決断下さいました。

さ～、それだけの上級者を唸らせることができるか？　ってのはコレまた
弊社にかかっています。

楽しいですよ。

年明けくらいには完成するのでまた本コースをご一緒したいと考えています。

何名かのメンバーさんからご連絡を頂戴しました。

大体皆さんおっしゃる事は同じで、コレじゃあわかんないですよ。　です。

練習会に一度でもご参加すれば身に染みるとは思いますがこの文面からは
伝わらないでしょうね、ってことです。

ま、そんなモンってあきらめないで情報発信に努めようとは思っています。

まず何がわからないか？　何が伝わらないか？　と言う点ですね。

あるメンバーさんによるとこういうことです。

練習会では参加すればこの意味はとてもよくわかりますが参加していない
人にとってブレーキのハナシなのかアシのハナシなのかが分かりづらいと
思います、ってことです。

ま、大体皆さんそんなカンジでした。

昨日のネタを読み返してみると確かにそうかも知れませんね。

しかしこれもまた何回も書いてきましたがクルマと言うのはトータルバランス
の賜物だと主張してきました。

ブレーキがアシに与える影響と言うのはとても大きいと弊社では考えて
いますし逆にアシがブレーキングに大きな影響を与えると言う事は
弊社のチームメンバーならほぼ全員ご理解下さっていると思います。

そこを切り離して考えても問題点の解決には程遠いと弊社では考えています。

先日の鈴鹿のショートでコーナーの進入時にクルっとスピンしてしまうＲＸ８、
さらには富士のショートではコーナーの立ち上がりでクルっとスピンしてしまう
ドイツ製高級スポーツカーはその内アタってしまうんじゃないか？　って弊社は
余計な心配をしてしまいます。

もちろんどちらも明確な理由がありますし２つとも原因は全く別です。

ＲＸ８のドライバーさんはきっと今でもコーナー進入時にクルっとなっちゃって
いるでしょうしドイツ製高級スポーツカーももうちょっとコーナーでがんばって
みようなんて考えた日には恐ろしい結果が待ち受けていそうな気もします

そこをいくら頑張って練習しようとしても。。。。ってハナシなんです。

きっとＲＸ８だってドイツ製高級スポーツカーだって優れたアシなんか
いくらでもあると思います。

優れているアシならばたった１シーズンで劇的な運転技術の向上を図ることが
できることをもう何名ものメンバーが証明してきました。

その逆を拝見しているとガソリン代、往復の高速代、ブレーキパッド代
タイヤ代、そして大事な時間を無駄に過ごしちゃってはいないかな～？
と弊社ならではの余計なご心配は膨らむ一方です。

現在弊社にアシの開発をご依頼下さるお客様も増えてきました。

興味深いことが今でもどんどん起きています。

できるだけ伝わるように情報発信に努めていきたいです。

ワールドカップでＱＡＴＡＲの現地報道見ていたら・・・・・・

誰もマスクなんかしていない

９９％以上の人がマスクをしている日本では爆発的に感染者が増加している。

ま、そんなモンです。

こりゃＴ中さんもひょっとしたら鈴鹿の本コース３０秒切りもあるな。。。

なんで富士ショートのハナシなのに鈴鹿のショートで分切りをしたＴ中さんの
ハナシが出てくるのかってのは実はとても重要なんです。

って言っても過去に何回か書いてますのでもうお分かりだとは思います。

運転技術が劇的に向上した証拠に他ならないからです

いつもここで書いていますがタイヤの性能を１００％引き出すって言うことを
キチンと達成できている人ってほとんどいないんじゃないか？　ってことを
感じさせてもらった富士ショートでした。

前回の鈴鹿ではＲＸ８とＷＲＸが我々にとってとても良い教材でした。

今回の富士ショートでは良い教材が３台もありました。

弊社が悪くてクルマのご準備ができなかった名手Ｋ田さまが９９１で見学に
いらっしゃったのでご一緒にケーススタディーをできました。

映像をアップすれば誰もがとてもわかりやすいんですがまたそんなことしたら
タイヘンなことになるので残念ながらそれはできません。

だから今日は思い切って結論から書いてみます

そのアシでいくら練習しても恐らく１年後も２年後も大して変わらないです

どこかでオーナーさんが気がつかないと下手すりゃ５年経っても同じです。

２年前のＭ上さん、去年のＩ田さんそして今年のＴ中さんきっと来年もそして
次の年もこうやって劇的に運転技術の向上を果たせるメンバーが出てくると
思います。

それにはもちろん弊社ならではの布石があります。

いろいろ書いて余計分かんなくならないようにポイントを絞ります。

弊社が一貫して主張してきたドッカンブレーキ。

ラジアルタイヤでも１.３Ｇを叩き出せるようになってきたメンバーも増えて
きました。

ラジアルタイヤで１.３Ｇが出せればブレーキングに関してはもう全く
申し分が無いと言ってもイイと想います。

そんなこと何回も聞いたよてことになるんですが今日はクルマ側からの
ハナシをしていきたいと想います。

クルマはスゴイのに１.３Ｇどころか外から観察した感じでは恐らく１Ｇも
出ていないように感じます。

名手Ｋ田さんと考察してＳタイヤの性能をおそらく６０％ぐらいしか
使い切っていないんじゃないかそんな感想を持ちました。

ショートコースでできなければ本コースでは１００％できません。

それでもあのパッケージングとあのタイヤだと本コースでは割とそこそこ
出ちゃうんですねタイムって。

だからご本人も自分がやってることが良くないんじゃないかとは全く気が
付かないんじゃないかな～～～。

だから５年経ってもあまり変わらないんじゃないか？　って先ほど書きました。

もちろんＴ中さんだって最初っから１.３Ｇが出せるワケもありません。

多分去年の今頃は１Ｇも出せていなかったような気がします。

それがなんでこんなにも劇的に技術が向上したかと言う事をまとめてみたいと
想います。

それはやっぱり一言で言えばＴ中さんの努力なんですがＴ中さんよりも
走ってる人なんかいっぱいいるにもかかわらずそれだけの技術の向上を
果たした上にはただ単純に努力と言う言葉だけでは片付けてはいけない
ような気がします。

本当はねあんまり書きたくないんですよ

これだって弊社の貴重なノウハウの一環ですから。

でも１日あたり１０万人以上の読者がいらっしゃることもあるので今回は
もうちょっと書いてみます。

なんか読み返してみると変なんなっちゃっていますがコレって書いては消し、
書いては消しの連続でこうなっちゃいました。

映像をアップすれば一発なんですけどね～～～。

情報発信は実に難しい・・・・・