ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔサスペンションキットの進捗状況です。
お待ち下さるお客さまに１台１台丁寧にお取り付けさせて頂いて魂をこめて
セットしています
タイヘンですよ。
ポン付けとは何倍もテマが違いますから。
どう違うのかを丁寧にご説明させて頂きたいと思います。
コレです。
Ｑｕａｎｔｕｍのツルシには存在しない全長調整ブラケットです。
弊社がちゃんと許可を取って作っています。
こういうのって勝手にやっちゃうと信頼関係を構築できないですから。
Ｑｕａｎｔｕｍの創業社長さまも弊社と同じ考えで車高というのは設計時で
計算し設定するものであって現場ではイヂらない方がイイ。
もちろん現場でイロイロとイヂると変わることは誰もが知ることです。
いろんな考えがあるとは思います。
現場でちょっとアンダーを治すためにフロント下げてみようとかは弊社では
やらないってことでそれをＱｕａｎｔｕｍの社長さまにもとても高く評価
してもらっています。
だから許可を下さったんです。
じゃあ何で全長調整？ ってなりますわな。
フッフッフ
先日のネタでデフだらけって書いた時に撮りそこねたデフ４つの画像です。
デフを降ろすと取りあえずバラバラにします。
バラバラついでにデフマウントブッシュフロントピース２個も弊社製の
プログレッシブレート強化ゴムブッシュに交換します。
走行が少なければベアリングは再使用できますが５万キロも走っていれば
高いモンじゃないのでベアリング４個、オイルシール３個は新品にして
安心を買いましょう。
デフ玉に付いているサイドベアリングを交換するだけならカンタンです。
ピニオンギアに付いているベアリングを交換するのもそんなにタイヘンじゃ
ありません。
ファイナルギアを交換してピニオンハイト調整ってなるとちょっと厄介です。
厄介って言うよりもドコまでこだわるか？ ってハナシなんです。
日産のサービスマニュアル通りにコンコンコンコンやってアウターレースを
外すとけっこうタイヘンなのとどうしてもナナメって外すことになるのが
気になっちゃいます。
で、弊社で垂直に一発で外れる工具を作りました。
そのうち動画を撮ってみようって考えてみます。
デフを全バラにするのに弊社が作った特殊工具が１０個くらいあります。
で、組み付ける特殊工具も１０個くらい作りました。
Ｚ３４Ｖ３６の専門店としてこれからもっともっとデフの作業が増えると
思いますので効率がイイＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ製の特殊工具は
正確な作業にもひと役買ってくれると考えています。
河野さんだいぶ失速してきましたね～～～。
日本人特有と弊社は感じてしまいます。
良くなるかもしれないし悪くなるかもしれない
そんなリスクよりも今のままでイイや
もう一つは改革をされるととても困るぬくぬくと肥え太る既得権益団体
３兆円を超えたと報道されている東京オリンピックの経費。
組織委員会の幹部って日当３０万円なんですってね。
そんなハナシが日本中でい～～～っぱいあるんでしょうね。
辛坊治郎さんが言い放った誰がなっても変わりゃしねぇよが正解なのかも？
さて。
今まで搔いてしまったようなコーナーの脱出にＬＳＤを導入すると
イロイロとドライビングは忙しく繊細になりますがコントロールの
幅はず～～～～っと広がります。
先日も書いたようにこれだけある弊社のデフチューニングメニューです。
ターンイン時アクセルオフの効き
コーナー脱出時アクセルオンの効き
イニシャルトルク
ロックトルク
ロックタイミングのレスポンス
機械式ＬＳＤを手掛けるメーカーさんやショップさんにもイロイロと
お考えはあるとは思います。
数値はお買い上げ下さるお客さまにしか公開しませんがザックリですが
弊社ではロックトルク以外はマイルドな特性から始めています。
それでも充分に効きますから。
早速ですが２号機では１０月のテストでコーナー脱出時アクセルオンの効き
を、従来よりも１ランク上げてみようと考えています。
ンまく行くとは限らないですから焦らずに１歩立ち返ってみます。
アクセルオンの効きをマイルドな特性から上げてみる事のデメリットから
まずは考察していきたいと思います。
デメリットとしてはプッシングアンダーってヤツです。
ビビリミッターが解除できてこんなところを積極的に踏めるようになると
起きやすいですね。
筑波の本コース最終なんかも同じですね。
そのプッシングアンダーをどう受け止めるのか？
弊社では３つの選択肢を準備しています。
これも大事な大事なデータ取りです。
繰り返しになりますがこれだけのメニューをキチンと数値化しています。
ターンイン時アクセルオフの効き
コーナー脱出時アクセルオンの効き
イニシャルトルク
ロックトルク
ロックタイミングのレスポンス
デフのチューニングが難しいのはアシやブレーキのように数値化が難しいし
アシとのマッチングがとても大事だからと弊社では考えています。
なんも考えずになんも行動しないでこのまま乗り続けるのと、３歩進んで
２歩下がるようなテスト検証を続けた結果が同じワケが無いって弊社では
座右の銘にしています。
運転技術が上がってコーナーの脱出でアクセルを開けられるようになると
必然的にリアが掻くようになります。
正常進化です。
何回もココで書いていますがそうなる前の状態で機械式のＬＳＤを
入れたところで・・・・・ってことです。
で、リアが掻くようになった時に弊社が強く推奨する事はタイヤのランクを
維持したままで機械式のＬＳＤを入れての走り込みです。
オニグリップタイヤだと起きるはずの事が起きません。
今まで同様に脱出時にリアを掻く状態でＬＳＤを入れるとどうなるのか？
コレまた重要な考えて走ると言うことがとても重要だと弊社では考えます。
こんなところをリアのスライドをコントロールしながら立ち上がることが
目標です。
目標であり理想ですが焦っちゃあいけません。
モノごとには順番っつ～～モノがあります。
ソコソコグリップタイヤで今までよりも踏んで行けるようになるとナニが
起きるのか？ そしてどう対処するのが正解か？ ってのをまずは正しい
イメージを持たないで行きあたりばったりやイケイケだとクルマなんて
何台あったって足りないと思います。
最初はイメージ通りになんて行かないですよ。
それでもなんとなく走ってなんとなくアッ滑ったっじゃあ上達具合だって
アッチ行ったりコッチ行ったりってなると弊社では考えています。
弊社の練習会では今日のテーマはコレにしましょうってたった一つだけ
ご提示させて頂いてそれができるようになるまで反復練習です。
上達に応じてビビリミッターが解除されてアクセル開度がどんどん上がって
リアタイヤが頻繁に掻くようになって改めてＬＳＤを導入したとします。
今まではＬＳＤが無かったからリアを搔いたら失速するだけでした。
だからあんまりエラいことにはならないようにデキています。
今度は失速しないでリアが暴れることだってあります。
だから機械式のＬＳＤが無かった状態よりもアクセルワークだったり
リア荷重の掛け方だったりがより繊細になります。
ある程度走り込んで機械式のＬＳＤに慣れるとこりゃ面白えってなるのか？
いや～～ピーキーで乗りづらくなったってなるのか？ が大きな分岐点です。
ナニも感じなかったとすれば機械式ＬＳＤ導入は尚早だったってことに
なっちゃいますね。
さて、その１７でやっとデフのチューニングネタです。
そもそも機械式のデフってメーカーにもよるでしょうがチューニングできる
メニューがこれだけあります。
５つの要因を独立してある程度は自由にチューニングできるモノもあれば
コレとソレはセットで変わっちゃうってモノまであります。
そもそもそれはイヂれないってデフもありますよ。
弊社ではキチンとそれぞれの数値をデータ化してデフ玉ごとに管理して
いますし弊社のデフをお選び下さったお客さまにはちゃんと公開して
特にチームメンバーには現状と次の課題としてのそれぞれの数値も
開示しています。
データはとても大事です。
なんとなくサル走りで練習を積む次のステージとして考えて走ることを
今シーズンは推奨しています。
このセットはあのコーナーは進入がイイけど脱出が難しいからコーナー
脱出時の効きを乗りやすい設定に変えてみて次にはまた考えて走る。
で、変更したセットでは実際に脱出が良くなったのか？ ってのはその先の
ストレートスピードに確実に反映されます。
ターンイン時のアクセルオフでの効きって曲がるブレーキと二人三脚だと
弊社では考えています。
１ｗａｙって弊社ではとても懐疑的です。
ターンイン時にリアが流れてしまう現象があります。
ＮＡ、ＮＢロードスターなんてとても顕著です。
だから弊社ｔｕｒｂｏＮＢではターンイン時アクセルオフの効きをかなり
強めにしています。
何回もココで書いていますが機械製品には必ず最適値が存在します。
Ｚ３４でターンイン時アクセルオフの効きの最適値を探るためにはもちろん
乗り比べてみなければなりません。
イニシャルトルクやロックトルクに関しては多くの雑誌等で散々語られて
いるようですのでココでは割愛することにします。
ロックタイミングのレスポンス、コレもとても大事です。
レスポンスってなると早い方がイイような印象って強いと思います。
ま、思い込みってヤツですね。
ターンイン時アクセルオフの効きからコーナー脱出時アクセルオンの効きに
移行する時の過渡特性です。
ココのレスポンスが早すぎると過渡特性がピーキーになって乗りづらい
味付けになってしまうと弊社では経験しています。
細かい数値はお客さまにして公開していませんがザックリ書きますと
ロックトルクだけガッツンであとはソコソコのマイルド仕様です。
乗りやすさ重視ってヤツにしました。
コレはコレで狙った通りで良かったです。
ただ、もっと良くなるかもしれないの精神でまずはコーナー脱出時での
アクセルオンの効きを１ランク上げた仕様を準備したので富士ショートと
筑波の本コースで試してみようと考えています。
デフだらけ。
あ、画像失敗したので撮り直します、
お客さまのデフもあれば２号機でテストするためのスペアもあります。
イロイロ試して一定の成果を出してきた弊社のデフですがいつもココで
書いているようにもっと上があるはずだの理念で自分で試してみるしか
道は無いんですね。
アシだったりＥＧだったりで散々経験してきました。
外注である程度の製品って手に入れることはできます。
でもやはり外注はある程度です。
考えてみりゃ弊社の仕事だけやるワケにも行かないですし弊社のこだわりに
真っ向から向かい合って時間だけ喰っちゃうと全く儲からないですから
弊社の仕事を受けたがらなくなります。
自分で勉強して世界を股にかけて超一流のエンジニア達にご協力を賜って
メキメキと音を立てるようによりイイ物ができるようになりました。
まずはどんな製品にしたいか？ どんな動きにしたいか？ を明確にして
それに向けて工学的なアプローチから入ります。
そのために必要なこと必要なモノを世界のエキスパートに協力してもらって
やっと試作ができるんです。
ココまでだってかなり長い道のりです。
でもこだわりにこだわって作ると試作だってそこいらのツルシよりは
ずっとイイ物ができてくるんです。
そこで満足してはＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｃｅｐｔの名が廃る。
もっと上があるはずだの理念でテスト、検証は必要条件です。
先日、お客さまのサポートとは言え筑波の本コースを久々に２号機で
走ってイロイロと気が付くことがありました。
明日からやっと、やっと富士が再開します。
チョコっと１本テスト走行に行って弊社の工学的なアプローチの検証を
実証にできる機会がずっと増えました。
さて、デフのナニをテスト、検証するのか？ってハナシです。
その前にアシの仕様変更も重要なテーマなんです。
何度もココで書いていますがデフの評価の前にアシがとても重要になります。
だから弊社ではＺ３４に機械式のＬＳＤ導入の優先順位を後にしています。
まずは良いアシと良いブレーキである程度まで行けないとデフの良し悪しの
評価はできないどころかハマるだけのように弊社では感じています。
最もわかりやすいのが富士の本コースならココ１００Ｒ。
筑波の本コースならココ。
初級者はどうしてもビビリミッターが発動するのでアクセルを開けられません。
それでもイイです。
焦っちゃあいけません。
ムリにこんなトコ踏んで行きましょうじゃ大変な結果が待ち受けています。
くれぐれもムリしちゃいけません。
キチンとショートコースで反復練習を積んで少なくともリアが流れた時の
修正がカラダに染みついてからじゃないと危険極まり無いですから。
リアが流れた時の修正技術が身につけば自然とビビリミッターは解除されます。
アクセル開度もグンと上がりますしコーナーリングスピードも上がります。
コレができるかできないかで弊社では初級と中級の判断基準としています。
リアが流れても適正な修正が出来なければ業界で言うところのタコ踊り、
運が悪ければガードレール、コンクリートウォールに激突です。
今日もどっかで繰り広げられていると想います。
そうならないための基礎練習です。
何回も書きますがショートで出来ないことを本コースじゃできません。
ムリに背伸びをすれば大変な結果が待っているという事をシツコイようですが
弊社は提唱し続けます。
さて、充分に基礎練習を積んで運転技術が向上して上記のコーナーでリアが
流れても踏んで行けるようになると機械式ＬＳＤが必要になります。
もっと早い段階でＬＳＤを導入してもダメじゃあ無いんですがＬＳＤだって
無敵の武器じゃあありません。
こうなっちゃってる状態でＬＳＤを入れても・・・・・。
ＬＳＤの恩恵どころかさらにアンダーが強くなって運転技術の向上と言う
観点からは遠回りになると弊社では考えております。
しかもおカネのかかるハナシです。
まずはアシとブレーキにおカネをかけて練習を重ねてコレができるように
なることが運転技術向上の律速段階だと弊社では考えています。
コレじゃあいつもと変わらなくなっちゃうのでハナシを進めましょう。
今シーズン、弊社がＬＳＤのチューニングを進めることにしたのはもちろん
理由があります。
まさに表題の通りです。
機械式ＬＳＤを入れたことだけで終わっちゃう人があまりにも多いからです。
先日、久々に筑波の本コースに行ってＮ織さまのアシをセットしてきました
ネタはご紹介させて頂きましたが
以前にお取り付けだったアシでは怖くて筑波を走れない から始まりました。
さすがに経験だけは弊社にはムダにいっぱいあるので筑波の本コースなら
こんなセット、で取り敢えず１本走ってもらいました。
以前にお取り付けだったアシと比較すると格段に良くなったと言うご感想で
怖くなくなった分、もっと踏めるようになったとのことでとてもご満足を
して下さったと同時に踏めるようになった分、新たな課題も見えました。
その場で弊社がアシの味付けを変更してこう言う動きになるはずだから
もっと行けますってご提言差し上げました。
２本目を終えてＺ３４から降りてきた直後のＮ織さまの表情を皆様に動画で
お見せしたいくらいです。
すっかりご満足下さいましたがまだまだ通過点です。
で、次のハード面の課題としてデフを挙げさせて頂きました。
後ろからついて行って動きを拝見してわかったことが典型的な乗りにくい
機械式ＬＳＤ。
このパターン、実はかなりあるんです。
一般のお客様にとってアシの良し悪しってＬＳＤよりはず〜〜っとわかり
やすいですから乗り心地が悪いとか曲がらないとか粘らないってご主張は
頻繁に弊社に届きます。
一方、ＬＳＤはイイのか良くないのかすら判断が付かないと想います。
アシやブレーキと同様に良くないデフで練習してもかなり遠回りです。
機械式のＬＳＤを入れるメリットは大きいです。
進入で安定しますしアクセルでクルマの向きが変えられたりコントロール
できたりとレベルが高いスポーツ走行には必須です。
って感じた人はちゃんと理解できていないです。
先日、とてもお若いＨ沼さんと言うお客様と初めて打ち合わせをさせて頂き
ちょっと驚いたことがあります。
Ｈ沼さまってＩＴ関係のお仕事でしかもネットがご専門。
さらにはクルマの情報関係です。
ありとあらゆるクルマに関する情報を日々チェックしていらっしゃるとの
ことでさすがにものスゴい情報量でした。
で、ナント！ 弊社の開発日記を高校生の頃から閲覧下さるとのことです。
チームサーキットコンセプト富士本部に入会ご希望でこれからＺ３４を
造り上げて行くのを弊社にご依頼下さいました。
ネット情報を取り扱うプロフェッショナルだけあって弊社の開発日記ですら
熟読して下さっている様はとてもありがたいです。
これだけの高度情報社会です。
いろんな情報が手に入ります。
有効活用できるか？ みすみす逃してしまうのか？はご本人次第です。
それにしても私があの日産の広報で有名人のＴ村さんの後輩だって
何で知ってたんだろ？
で、デフのハナシです。
Ｚ３４では機械式ＬＳＤの恩恵がストリートだと受けられません。
受けられないって書くと言い過ぎのようですから表現を変えます。
何日にも渡って書いてきたように機械式ＬＳＤが必要な運転技術レベルに
達していなければＬＳＤのメリットよりもデメリットの方がアタマを
もたげてきます。
ＬＳＤ専用オイルの交換頻度もず〜〜っと上がります。
デフオイルの温度も上がりやすくなります。
リアタイヤも減るようになります。
そのデメリットを受け止めてでも機械式ＬＳＤが必要になったステージなら
弊社はオススメしていますし弊社お得意様もご納得の上でお取り付けです。
アクセルでクルマの向きがコントロールできるってどゆこと？ってなりますし
ココでいくら文章で書いたところで・・・・です。
久々の登場ですがわかりやすいのがコレです。
進入で充分に機械式ＬＳＤの恩恵がありますね。
こんなこと一般公道でやれって言ったところで。
そもそも言わないですよそんなこと。
雨でも弊社の練習会を中止しないのにはココでも理由があります。
路面が濡れていて滑りやすいとドライでは起きないことがいっぱい起きます。
一般公道じゃダメですよ、安全に充分配慮してまずはショートコースで
上の動画と同じことをやってみようとしても
初級者はまずは進入でどアンダー出して真っ直ぐ行きます。
イロイロと試したり練習してくると荷重のかけ方だったりヨーの発生の
仕方だったりコツをつかんで曲がれるようにはなりますが次に襲って
くるのがクリップに付く前にスピン。
この段階では機械式ＬＳＤが必要になります。
機械式ＬＳＤを入れたからってすぐにできるようになるワケではありません。
そのことについてはまた改めて書きますが取り敢えず今回は適切な練習を
積んだ結果ちゃんとクリップにつけるようになったとします。
で、脱出に向けてアクセルオン、するとまたスピン。
進入でのスピンと脱出でのスピンは原因も違えば対策も違いますが両方とも
機械式ＬＳＤが必要です。
じゃあＬＳＤ入れて練習します。
ってなるんですがそんなにカンタンなハナシじゃ無いんですね。
４候補の直接討論、ＴＶ等で見た人も多いかと思います。
選挙前になってイイことだけを大盤振る舞いする候補のハナシを聞くと
やはり河野さんの現実路線が光ります。
とても印象的だったのが野田聖子の年金のハナシ。
なんでも２１００年まで綿密に計算されていて全くモンダイ無し、信じて
下さいなんて言っていました ┐(￣ヘ￣)┌
こんなニュースを見ていると・・・・
支給開始年齢をどんどん上げるって綿密な計算なんでしょう。
岸田さんなんてこの先１０年は消費税上げないだって ┐(￣ヘ￣)┌
もともと７,０００億円だった東京オリンピックの予算が３兆円を超えたって。
どうするつもりなのか聞いてみたい。
あっちゃこっちゃ回りに回ってイロイロとかき集めまて来ました。
もう全てが値上げでしかも納期も倍くらいかかっています。
閉鎖になっちゃってる店舗も実に多いです。
皆さん口々に言うのがトランプさんの方が良かった、です。
バイデン大統領になって半年以上なんも変わらないならまだしも一般庶民は
悪化の一途だと嘆いています。
日本も全く同じ現象で株価だけどんどん上がってごく一部の層だけには
おカネが集中して一般庶民にシワ寄せが来る。
ＨＹＰＥＲＣＯなんて納期が３ヶ月もかかりやがった。
ｍａｄｅｉｎｔｈｅＵＳＡってハナシではありますがなんでも材料の
シリコン鋼ってのが入ってこないって言ってました。
来月にヨーロッパに行ける予定ですがドイツ製のピストンやＲＥＣＡＲＯも
半年もかかりました。
もはやコロナを終息させることだけにに専念すると末端の経済がどんどん
瓦解して行くだけのような気がします。
ＬＡのハナシだけで全米を語るつもりはありませんがコッチはレストランも
通常営業だし多くの弊社お取り引き先も通常営業です。
コロナとの付き合い方を理解している人たちと相変わらずホームパーティー
とかでどっちゃり感染している人たちと二極化の様相です。
日本も同じか・・・・・
どれだけ注意してもかかっちゃう時はかかっちゃうみたいですけど
自らフェスに行って感染しに行っている人も多い・・・と。
こんなハナシだらだら書いてもツマんないとは思いますので機械式ＬＳＤに
テーマを戻します。
ありゃ、エアゲージのご注文いきなり１０件以上。
以前に何回か書いたのにやっぱり届かなかったってことなのか？ って
思ったら違うんですね。
多くのお客様によると既に一つはお持ちなんだそうですが実際に使ってみて
やはり弊社が主張するような使いやすさがない。
まずはフルスイープ（振り切った状態）で１２Ｋｇとかの表示だと我々が
最も使う２Ｋｇ前後がちょっとしか動かない位置にあるので細かい表示が
見えにくいってことです。
例えばこんなんですね。
使えばすぐにその差がわかりますっつ～～かわかったから弊社にご注文
ってワケのようです。
この使いやすさの差、見やすさの差ってドコで発揮するのか？ をちょっと
考察してみましょう。
やっぱりサーキットですね。
ストリートだったらタイヤモニタリングシステムの方がず～～～～っと
オススメです。
サーキットだってタイヤモニタリングシステムはとても有効ですよ。
っつ～～か必須です。
じゃあ何で弊社が推奨するエアケージに利点があるのか？ ってハナシです。
タイヤの空気圧っていくつがイイの？ って誰もが通る道です。
もちろんタイヤだって機械部品であるので最適値ってのが存在します。
ただ、ナニにとっての最適値かってのは少し事情が違ってきます。
ストリートだったら乗り心地や燃費が重要視されると思います。
サーキットなら最も喰う空気圧は？ ってなります。
タイヤによっても変わりますしもちろんドライとウェットでも変わります。
特にラジアルでは最適値が０.２Ｋｇくらい違うことも珍しくありません。
コレ試さないともったいないですよ。
０.５秒くらいはカンタンに縮みますから。
だからこそサーキットではタイヤモニタリングシステムは必須です。
ハナシをカンタンにするためにとあるラジアルタイヤでとあるコースでは
最適空気圧が２.０Ｋｇだったとします。
じゃあ１.９Ｋｇでスタートするのか？ それとも１.８Ｋｇか？
で、コースインして数周で２.０Ｋｇになったところでフルアタック。
なんですがそんなにカンタンに都合良くは行かないです。
２.１Ｋｇ ２.２Ｋｇ ２.３Ｋｇって上がっていきます。
しかも４輪均等にあがるワケではありません。
放置していればドンドンタイヤのグリップは落ちて行きます。
そのままで練習を続けるのももったいないからピットインして空気圧を
調整します。
その時に弊社扱いのタイヤゲージは威力を発揮します。
どう発揮するのかは現場でお貸し出しもしていますのでご自身で
お使いになってみることがイチバンだと弊社では感じています。
ただ、製品は次回１１月にアメリカに行った時となりますので
早めのご予約をお願いします。
ま、１１月なんてすぐですよ。
価格は輸入モノなので時価です。
お問い合わせ下さい。
ｃｉｒｃｕｉｔｃｏｎｃｅｐｔ＠ｇｍａｉｌ.ｃｏｍ