ガーン　▄█▀█◯

ナニがオミクロン株だよ　(ﾉ｀△´)ﾉ:.┻┻:･’

やっと行けるハズだった来週のイギリス、ビミョーです。

フツーに行けるのって今んトコはアメリカだけです。

行けないことは無いんでしょうが帰ってきたら強制隔離２週間ってのが
現実味を帯びています。

コロナの影響でなかなか進まないＶＶＥＬの開発です。

日本で作れるところもないしコストを考慮するとやはりアジア圏なんですが
台湾、中国は鎖国状態です。

やっとコロナが収束するのかな？ って誰もが感じていたところだったのに。

そもそも変異なんてこれからいくらでも起きるんじゃないの？

ＶＱ３７の高回転化に無くてはならないＶＶＥＬです。

２７２度くらいまでしか行かない純正を３０４度までブン回すために
ＶＶＥＬをイチから作ったのがもう５年前です。

その時には知識も経験も今のように無かったのでどうしてもＥＧを壊さない
ってビビリが入って安パイＶＶＥＬになっちゃいました。

そりゃあＥＧ壊したく無いのは今でも同じですよ。

でも完全に自社でＥＧを手掛けるようになって壊さないための知識や経験が
飛躍的に身についたので今度は攻めたＶＶＥＬを作るんですが、どうしても
ココからは対面の打ち合わせが必要だと弊社では感じています。

開発をしたことがない人に限ってリモートで良くね？ とか言ってきます。

そりゃね、弊社がキチンとした世界に通用する図面を書けりゃモンダイじゃ
ないのかもしれません。

もちろん弊社は図面が苦手なワケじゃあありません。

図面ってとても多くの決まり事があって国ごとのローカルルールもあります。

だから直接打ち合わせをしてお互いに確認しながら製品を作って行くことが
正解だと言うのが弊社の経験則です。

ＥＧも少〜〜〜しずつですが進化しているんですね。

何せ無類のコリ性ですから。

先日発売になったＧＴ４ＲＳ、５００馬力です。

ＮＡですよ。

ナニがスゴイってレブが９,０００ｒｐｍ　w|;ﾟﾛﾟ|w

ナンバー付きの量産車ではＡＰ１を思い出します。

ＮＡで最終的に馬力を出そうと企むなら高回転化は避けて通れない道です。

ＥＣＵのセッティングでレブ上げただけって全く意味をなさないどころか
ただＥＧの寿命を縮めるだけです。

高回転化に耐えうる精密バランス取りをされた腰下はもちろんのこと、
ヘッド周りがとても重要になってきます。

サッサとやれよ        (ﾉ｀△´)ﾉ:.┻┻:･’

って言われていますがＥＧの部品ってとてもおカネがかかります。

特に弊社でイチからＥＧ部品を開発するようになってコレまた世界中の
エキスパートが協力してくれるようになったからこそできるハナシですが
ともかくおカネがかかります。

しかもンまく行くとは限らないんですね。

もちろんやっつけ仕事とは無縁の弊社です。

取りあえずコレやってみようアレやってみるかじゃＥＧが何機あっても
足りないと思います。

ともかくキチンとパワーが付いてくる高回転化を実現するためにアシとは
比較にならないほどの膨大な計算書や仕様書が必要です。

以前にもアップしましたがＡＰ１(Ｓ２０００) のコンロッドメタルを使いたい
そっから腰下の開発は始まりました。

８年くらい前のネタで数式をアップしてドン引きされましたがＺ３４Ｖ３６の
ＶＱ３７ってＥＧは７０００回転では７ｔの力がコンロッドメタルにかかり
弊社の軽量クロモリコンロッドと軽量ピストンの組み合わせでは７ｔの力を
５ｔにまで下げることを実現しました。

単純に耐久性は大幅にアップです。

これをさらに１,０００回転上げることってかなりハードルは高いです。

何回も書きますがダラダラ回る高回転では意味がありませんしそもそも
そんなことハナっからやらないです。

ＡＰ１もレブは９,０００です。

ピストンがデカいＺ３４Ｖ３６のＥＧのコンロッドメタルへの負担をＡＰ１
と同程度かそれ以下にできれば耐久性にも貢献できますし恐らくですが
ＨＯＮＤＡがホンキで開発したＳ２０００のメタルの方が優れているって
弊社では感じます。

しかも何と言っても純正部品ですから価格や入手性の点でもとても有利です。

こう書くとイイことばかりに聞こえますね。

悪いことはカネがかかることくらいですがやはりハードルは高いです。

まずＺ３４の日産純正クランクシャフトは使えません。

ピン径を細くすれば物理的には付くっちゃあ付きますがタダですりゃそんなに
こだわって作られたとは思えない日産純正のクランクシャフトを細くするのは
３コスリ半のＥＧを作るようなモンです。

っつ〜〜ワケでココは世界的なエキスパートのご協力を頂戴します。

何回かご紹介しましたがアメリカはＮＡＳＣＡＲのＥＧをもう３０年以上も
手がけるレースコンストラクターにクランクシャフトをイチから設計して
もらいました。

日本では材質はＳＣＭ４３５ってヤツを使いますがアメリカは進んでいます。

そんなの使ってたの２０年以上前のハナシだって言ってました。

で、クラッチ、フライホイール、ダンパープーリーと一体精密バランス、
もちろん高回転のダイナミックバランスを取りました。

腰下はカンペキです。

もちろん腰下のメダマってそれだけじゃ無いですよ。

ブロック剛性を上げる技術も盛り込んであります。

チームサーキットコンセプトメンバーのＩさま、２年間の充電期間からの
新プロジェクト発進です。

来シーズンは例のイベント復活に向けて勝てるクルマ造りです。

ナント言っても走行距離１２万キロオーバーくたびれまくった各部を
弊社でリフレッシュです。

ＥＧ

ＡＴ

冷却系

アシ

ゴム系

まずはここまでリフレッシュするだけだってかなりのご予算です。

で、２年間じっとご準備下さいましたので弊社もそれにお応えします。

ＥＧはレギュレーションに沿ってすっかりフルリフレッシュです。

弊社のＥＧ工房はパッツパツです。

今年は５機のＥＧを手掛けることとなります。

丁寧に丁寧に１台１台こなしています。

ガーン　 ▄█▀█◯

ナニもこんなトップシーズンに工事しなくても。。。。。

鈴鹿もわかってねぇ～な～～。

自分で書くのもはばかられるハナシではありますがココ１、２年でアシへの
造詣がとても深くなりました。

自分で勉強もしていますしわからなかったら世界的なエキスパートに尋ねて
貴重なヒントを授かっています。

やはり自分で作り上げてきたモノって思い入れも強いですし、時としては
客観的に冷静な判断ができないってことにも陥りやすいですから。

特にＱＵＡＮＴＵＭの創業社長さまとＨＹＰＥＲＣＯの技術部長さまの
ご協力はとても大きいです。

単にもっとトラクションをかけたいんだけど、そんな相談をしただけだったら
ココまで親身になって弊社に協力してはくれなかったと思います。

弊社にもちょくちょくその類の質問メールが届きます。

テンダーって何キロですか？

ガス圧っていくつですか？

ダメ元で聞いているんでしょうがそれを聞いたところで・・・・

ココんトコず〜〜っとアタマがいっぱいなのがストロークさせて行った時の
減衰特性とスプリングの非線形特性です。

タイヤを目いっぱい使うためには必ず通る道だと感じています。

先日もアップしたピストンスピードと減衰特性のグラフは良く見かけますが
ストローク量に対する減衰特性のグラフって紹介されているのを見たことが
ありません。

もちろん弊社が見たこと無いだけのハナシだとは思いますが一般的に流布
されていないことは確かだと思います。

何回も書いてきましたがアシってノウハウの塊です。

同じスプリング、同じ減衰特性をパクったところで同じ乗り味には決して
ならないですからソコだけ聞いても全くもってムダです。

次回のテストはとても興味深いです。

今まで経験してきた数多くの仕様変更の中では最も規模が大きいです。

ツチノコスプリングじゃできなかったことがキメ細かにできるようになります。

こう書くと良さそげに聞こえますがやる方はタイヘンです。

セットできる選択肢が大きく増えたってことは沼にハマる可能性も大きく
なったってことです。

弊社が次にこんなことを試したいんだけどって仕様書と計算書を作って
ＱＵＡＮＴＵＭの創業社長さまとＨＹＰＥＲＣＯの技術部長さまに
送りました。

するとお二人からモノの２日で回答がありました。

中１日、真剣に取り組んでくれたんだと勝手に感じています。

コレって弊社の財産です。宝物です。

早速、次回に試してみるんですがココで早くもカベです。

ショックアブソーバーの世界的なスペシャリスト、スプリングの世界的な
スペシャリスト、着眼点が違うんですね。

そりゃそうだ。

せっかく頂戴した大事な情報を生かすもムダにするも弊社にかかっています。

ま、どハマり無くしてイイ物ができるなんてハナっから思っていませんケドね。

気になることはただひとつ。

お待ち下さる多くのお客様のことだけです。

１２月はシーズン真っ盛りですので毎週サーキットに行っています。

鈴鹿、富士、筑波です。

いや～～～～楽しい楽しい。

で、弊社の２号機は昨シーズンまでのアジアンタイヤから今シーズンから
ＧｏｏｄＹｅａｒＥａｇｌｅってのに変更しました。

アメリカのタイヤってどうよ？　って単純な理由です。

ま、安いですし。

やっぱりアジアンタイヤよりは喰うんですね。

って言ってもオニグリップほどはではありません。

ちょうど０５２とアジアンタイヤの間くらい？　です。

やっぱりダンロップや最終は流れ出しますが流れ出しは穏やかで練習や
いろんなテストにはとても向いていると弊社では感じます。

で、前回もその前の筑波本コースで気がついたんですが喰う分やはり
ロール量が増えました。

ま、そりゃそうです。

ロガーによりますと横Ｇも少し増えた分、確かにロールが増えたことも
確認できます。

そうなるとタイヤの接地面が理想から少し外れるんですね。

先日、Ｐさんのタイヤの画像をアップしました。

確か今年の４月くらいに新調したＺIIIです。

富士ショートを１０数本、鈴鹿ショートを１本、本コースを１本、あとは
地元のサーキットを数本。

それだけ走ったとは思えないほどキレイに減っていることが見て取れます。

弊社が理想としているタイヤをできるだけ効率良く使うを実現できています。

で、Ｐさんも次期タイヤは弊社と同じＧｏｏｄＹｅａｒを予定しています。

今年売出し中の富士本部のＫ林さま、鈴鹿支部長のＩ田さまも同様に
次期はＧｏｏｄＹｅａｒにスイッチです。

なかなかイイタイヤですよ。

安いですし。

そればっか。

２セットくらい使ったら次は０５２でもイイんじゃないか？　って考えます。

タラレバはご法度の世界ってのは十分に理解していますが目標に向けた
いろんなセットで鈴鹿の本コースは大幅アップを画策しています。

そのためにはＺIIIからＧｏｏｄＹｅａｒに変更した分のセットが必要と
なります。

ロール量を１ランク上のコントロールをするのはもちろんのこと現在弊社が
取り組んでいるロールスピードの制御も積極的に攻めています。

再来週にイギリスに行ってＱｕａｎｔｕｍの社長とミーティングするのが
今から楽しみで楽しみで。

それまでにイロイロとデータをわかりやすく整理をしておこう。

ワクワクが止まらない　（￣ー￣☆

アジアンタイヤやＺIIIレベルのタイヤで一定の成果を遂げてくださった
メンバーさんには次のタイヤをご提示させて頂いております。

やはりタイムが出るのはわかりきっていても１２Ｄ,７１ＲＳ,０５２より
もう一歩手前のタイヤを今シーズンは推奨しています。

しかもず～～～っと安いし。

弊社が一貫してココで主張していることが運転技術の向上を目指して
その結果としてタイムにつながる、その手法を多くのメンバーさんが
具現化して下さっております。

そのためにはやはり走り込みは絶対必要条件です。

弊社がお手伝いさせて頂くことはザックリ３つです。

トラブルフリー

コントロールしやすいこと

上達への課題のピンポイント化

何回も何回もココで書いていますが３０分走りきれるかどうかってことは
今後の上達に大きく影響してきます。

そりゃそうです。

１５分しか走れないのと３０分走りきれるのでは単純に練習量は２倍です。

単純に２倍って書きましたが実はもっと差が開くって弊社では考えます。

何で１５分しか走れないのか？

水温、ＥＧオイル温度、ＡＴＦ温度ならフェイルセーフが入ります。

ＰＳフルード、デフオイルは入らないから吹きまくって初めて気が付きます。

そんな状態だとだいじょぶかな～～ってビビリながらの走行になりますから
実質、集中して走れるのって１０分程度になります。

温度に関して一切の不安なく３０分集中して走れることって偉大ですよ。

で、次のコントロール性のおハナシです。

せっかく昨日、タイヤの摩耗状態の画像をアップしました。

コントロール性とタイヤの使い方の状態って密接な関係があるって弊社では
考えています。

来週はもう１２月です。

ホンっトに早いですね～～～～。

シーズン真っ盛りです。

筑波の本コースに向けてＰさんのクルマをフルメインテナンスです。

油脂類、フルード類はアタリマエ、弊社扱いＡＰ Ｒａｃｉｎｇブレーキも
今回パッドを新品交換を機にご装着５年を経過してローターを研磨します。

また詳細を後日アップします。

これだけサーキットガンガンで５年はラクにもってさらに研磨すれば
新品同様のパフォーマンスが戻ってきます。

そんなブレーキキット他にあります？

弊社のブレーキキット、やはり世界最高峰品質と断言できます。

さて、富士ショートで３３秒、鈴鹿本コースで３０秒、ＺIIIですよ。

シーズン後半のさらなるタイムアップに向けて弊社がヤルべきことを
着実に敢行していきます。

まずはタイヤの摩耗具合の評価です。

あのタイトコーナーが続く富士ショートを走った直後の摩耗状態です。

実にキレイに減っています。

片減りとは無縁です。

自分で書くのもなんですがコレってかなりスゴいことですよ。

もっとスゴいことはキャンバーが１.８度です。

これも従来の旧態依然の知識やテクノロジーでは説明がつきません。

弊社がアシはもちろんのこと全てのパーツに脈々と息吹く乗りやすさ、
それを具現化するために弊社ならではの工学的な見地を動員しています。

さて、筑波の本コース用に新たに仕様変更を画策しています。

弊社２号機で前回走った時にあることに気がつくことがありました。

さらに１ランク曲がりやすくさらに１ランク粘るアシってのを具現化する
ためにナニをするべきかはもう見えています。

ど～～も不可解ですね。

新規感染者がもうすぐいなくなっちゃうんじゃ無いのってくらいの激減ぶり。

東京都なんて昨日はたった６人でした。

来月にはイギリスに行く予定ですが不安が残ります。

今のところ行けることになっていますがいつダメになるかがわかりません。

ヨーロッパは激増しています。

ドイツなんか１日の新規感染者数が７万人を超えましたしドイツのお隣の
オーストリアやオランダなんかロックダウンになりました。

この天と地との違いって何なんだ？

っつ～～～か国を含めて専門家がこの日本の新規感染者数の激減ぶりを
何でキチンと分析しないのかがとてもフシギと言うか日本らしいなって
感じてしまいます。

８月には東京では５,０００人を超えていた新規感染者数がわずか３ヶ月で
６人になるには確実に原因があるでしょうしこれから確実に来るだろうって
言われている第６波だって抑えることだって難しくないって感じます。

またまた無策愚策の連続で医療崩壊なんてハナシ繰り返しそうです。

きのうは雨の富士ショートでＰさんの卒業式でした。

雨なのに台数多かったです。

もう富士ショートはイイ・・・・かな・・・・。

もちろん練習することにムダってことはありません。

Ｐさん、ご自身で発表なさったように新しく家族が増えまして今までのように
サーキットガンガンってワケにも行かなくなると思います。

これから限られた時間と機会を有効に過ごして運転技術の向上を果たすか？

それも弊社にかかっています。

思えば８年くらい前に初めて弊社の練習会にご参加下さった時には確か
タイヤはＺIIで４０秒をやっと切るくらいだったのに今ではＺIIIで
３３秒まで大きなご成長果たしてくださいました。

これからはさらに上を目指して限られた時間と機会を有効活用です。

と言うワケでまずは筑波のライセンスを取得することをオススメしました。

今シーズンは筑波が忙しいです。

弊社お得意さまのＮ村さま、Ｗ部さま、Ｓ木さまのおクルマを納めさせて
頂きました。

っつ～～かＷ部さまのおクルマは業者さんが運んでくださいました。

わかります？

ロールバーが付いているんですよ。

これで十勝を走られる予定です。

そして今日はＫ田さま、Ｎ岸さまのおクルマが入庫で明日はＩ町さまの
おクルマが入庫です。

も～～～た～～～～いへんです。

それからとりあえず２号機のリアの足回り大幅刷新を済ませました。

いずれ結果が出たらキチンとご報告しますがメンバーズルームでは先行で
ご紹介しています。

ちよっとそこいらを乗ってみた限りでは狙った通りでした。

乗り心地も１ランク上になったと言うかまたウサン臭く聞こえるカモですが
上質な乗り心地になりました。

以前にもご紹介したこのグラフ。

雑誌等でもちょくちょく見かけると思います。

コレって速度と減衰特性のグラフなんですね。

現在弊社がチューニングしているのはこの特性ではありません。

あんまり書きたくないんですが特にリアはソコじゃないんですね。

３ｗａｙとか４ｗａｙのショックアブソーバーにしても速度と減衰しか
イヂくることができません。

今回、大幅にリア周りを刷新して一般道を試乗する時にワザとボコボコ道を
選んで走ってみました。

筑波の本コースでテストするのが楽しみです。

でもその前にちょっくら富士ショートで試してみよう。

ほ～～らね、さっそく始まったでしょ。

自民党の宮沢税制調査会長が消費税のギロンも必要だって言っちゃいました。

消費税率アップ

自民公明の全ての国会議員と財務省が腹では思っちゃあいるんでしょうけど
来年の参議院選挙までは黙っているつもりだったと思います。

それを自民党の税制調査会長がポロッと言っちゃいましたね。

どうせ自民公明がまた勝つだろうからその後の通常国会で消費税アップを
審議して再来年には上がるでしょうね。

１２％でとどまるのか？　一気に１５％まで行くのか？

それでもイイって日本国民が判断したんだからしょうがないです

ココんトコお問い合わせが急増中のネタです。

「ネットの誤情報に振り回された８か月でした」って何なん？

多くのお得意さまからこんなお問い合わせが続いているのでちょっとでも
書いておかないと同じことを電話で１日に何回もご説明している状況です。

その一つがおなじみのＡＢＳモンダイ。

特にアシ、ブレーキ、デフって三位一体で高度なトータルバランスが
要求されますしドコかのバランスを崩してしまうとメーカーが想定した
以外のことが起きるってことが多々あるＺ３４Ｖ３６です。

今回の弊社２号機の仕様変更は今まででも最もヘビーな部類に入るくらいの
大きな仕様変更です。

以前から構想はあったっちゃああったんですがソコまでの必要性ってある？
ってのが忌憚のないキモチではありました。

まずはコストがかかります。

もう一つも大きなカベはバランスを崩す可能性も否定できないってことです。

つまり最悪の結果としてわざわざおカネをかけて純正以下となる・・・・

そんな製品いっぱいありますけどね。

またそう言うこと書く・・・　ヾ(ｰｰ;)

でもその結果どうなったか？

最悪の結果を迎えてしまった人も少なくないように弊社には見受けられます。

思いつきでちょっとコレやってみようが大きなしっぺ返しになって戻って
くることも当然想定しなければなりません。

リアのスプリングを取るだぁ～？

リアのツチノコアームを取るだぁ～？

コレだけを書くと暴挙とも取られかねないです。

弊社がやることは必ず工学的理論の裏付けがあります。

リアのスプリングを取り去ったまんまで済むワケがありません。

繰り返しになりますがソレ以上のことをするコストに見合った効果が
いったいどれだけあるのか？ って考えてしまった結果しばらくの間
放置だったプロジェクト、発進しました。

ココで感じたモヤモヤをどれだけ解消できるのか？

もちろん勝算しかありません。　（￣ー￣☆