さっきフランスのＣｈａｒｌｅｓｄｅＧａｕｌｌｅ空港から
ＬｏｎｄｏｎＨｅａｔｈｒｏｗ空港にやってきました。

ちょっとしたアクシデントがありました。

いつも持って行くＲＩＭＯＷＡのスーツケース２個、いくら待てど暮らせど
空港の回転台から出てこなかったので、どっかやっちまいやがった って
思いながらＬｏｓｔＢａｇｇａｇｅのカウンターに行きました。

ＢｒｉｔｉｓｈＡｉｒｗａｙｓの担当者は一言、東京行っちゃったよ、だと。

なんだと～～～～

ま～～いけしゃあしゃあと言われました。

ほらな、こうなってんだろ

確認しなかった自分が悪いのか？？？

帰るの明日だぞ。

あんだろココに　って詰め寄ってみても担当はたった一言

Ｉ ｃａｎ’ｔ

それだけです。

今日の打ち合わせの材料がいっぱい入っています。

とても困り果ててダメ元で(株)日本航空さんに電話して相談してみました。

そしたら近藤さんというロンドン支店の人が５分もしないうちに駆けつけて

手配をしておきましたから３０分以内に出てきます

何なんだこの差は！！！

この感動を教訓にしたいです。

ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔに任せておけばだいじょぶだよ

って信頼を築きあげること、それはとても難しいと思います。

失敗も多いです。

時間がかかることも多いです。

でも確実に一歩一歩前には進んでいます。

ホントは先々週にくる予定だったんですケド、ま～～～例によって
イロイロとハマっちゃっているモンでして、日本での部品入荷待ちの
タイミングでフランスとイギリスにやってきました。

お客様の車両を放ったらかしているワケではありません。

っつーかイギリスは明日ですケド。

パリ、もちろん仕事ですよ。

ホントか？？？？

ま、をいをいネタはアップしていきます。

日産とフランス政府の関係、やはり日本で報道されていることとは
かなり違うようですね。

よくありがちですケド、モメ事って両方のハナシを聞くと全然違います。

人間ですからしょ～がないとは思いますが自分に都合がイイことしか
言わないことって多々あります。

ただ、４３％以上の株式を保有しているフランスサイドはかなり強気です。

株式会社である以上、株主総会が最強の議決権を保有しますからね。

この前にフランスに来たのって３ヶ月くらい前だと思うんですが、
その時には気がつかなかったのか？ それともこの３ヶ月間で
急激に増殖したのか？？？

この電動バイクっつーか何て言うの？？？ 異常に走っています。

ググったら出てきました。

https://www.li.me/

レンタルなんですね。

ウェブサイト見るとヨーロッパと北米で増殖してるようです。

っつーかアメリカで見たこと無いな・・・・・。

ココ２、３年、台湾のオートショウでもかなり見かけるようになりました。

電気自動車に移行する前段階なのかもしれません。

でもこの電動ナントカ、日本では禁止なんですよね。

原動機付き自転車扱いになるらしくてウインカーやストップランプも
実装しなきゃダメですし、ヘルメットも免許も必要です。

だから日本では普及しないでしょう。

こんな分野でも日本は世界から取り残される・・・・と。

やはりもう一つ気になってしまうのが前後バランス５０:５０です。

直４の方ならまだしも直６のターボ車で前後バランス５０:５０をホントに
達成できているとしたらそれはスゴいことですね。

以前にも言及しましたがＦＤやＳ２０００はＥＧが小さいので６気筒と
比較をすれば前後バランス５０:５０を達成しやすいとは思います。

それでもＳ２０００はＥＧをバルクヘッドにメリ込ませるように搭載し
出来るだけモーメントを低減させようとするＨＯＮＤＡの技術者の
魂が伝わってくるようです。

ＲＸ８も同じようにマウントされていました。

残念ながらＺ３４Ｖ３６は、その点ではフツーの乗用車です。

Ｒ３５なんかはギアボックスを後ろに搭載するトランスアクスル方式で
前後バランスの重要性はもちろん把握していると思われます。

特にＺ３４はかなり前が重くてバランスの悪いレイアウトになっていますが
その弊害はハンドリングに表れてしまっています。

フロントセクションで５０Ｋｇ軽量化されたＺ３４は、純正状態とは
異なるステアフィールを味わうことができます。

フロントセクションで１００Ｋｇ軽量化すればもう違うクルマのようです。

その伸びしろが大きいと言う意味ではそこは日産に感謝です。

ＦＤなんか軽量化を進めて行くとやっぱりバランスを崩して、結果として
トラクションがかけづらくなってバラストを積むなんてこともありました。

今や熟成が進んだＦＤのチューニングでは経験の豊富なショップさんは
そんなことはしないでしょうがそれくらいバランスは大事です。

対極に位置する９１１シリーズ、トランクにＥＧを搭載しているような
車両ですからＺ３４とは逆ですね。

さすがＰＯＲＳＣＨＥで新型の９９２ではＥＧ搭載位置を１０ｃｍほど
前にしたって記事を見たことがあります。

１０ｃｍも搭載位置を変更したらドライブフィールもかなり変わると思います。

さて、Ｚ３４にハナシを戻してみます。

昨日のネタではＥＧの搭載位置を１ｃｍないし２ｃｍ下げるハナシでした。

我々のようなショップレベルでは費用対効果を考慮するとそんなモンです。

５ｃｍ下げるとなるとオイルパンが突き出るのでドライサンプ化になりますし
ＭＴやＡＴのカマだって作り直すようです。

費用対効果を考慮するとヤめた方がイイってハナシになります。

しか～し。

そこで諦めるようなＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔではありません。

もう４，５年前のネタにチョロっと出てきます。

前後軸荷重バランス５０:５０に向けて割と費用対効果の良いネタがあります。

しかも２０Ｋｇくらいの軽量化も見込んでいます。

ちょっと打ち合わせに行ってきます。

さ、ボディ剛性について久々に考察してみたいと思います。

まずはこんな興味深いネタを見っけたのでご賞覧になってみて下さい。

https://minkara.carview.co.jp/userid/438848/blog/27461959/

全然知らない人です。

全く知らないからこそ先入観の無い評価ができるとも考えられます。

車体の剛性を上げる今、最もトレンドの方法の１つがパネルボンドです。

お手軽ですし費用も比較的安いです。

本格的な車体剛性アップと言えばやはりロールバーとスポット増しです。

ＦＤでかなりやりました。

ＳｕｐｅｒＧＴの車両を製作しているホンモノのトップチームレース屋さんに
バルクヘッド貫通の本格的なロールバーを溶接してもらいましたしスポットも
１万発くらい打ってもらった記憶があります。

結果、とても良くなりました。

ナニが良くなったかと言いますと車体のヨジレが無くなりましたし、
段差を超えた時や激しいコーナーリングでもガタピシ感は無くなりました。

じゃ、イイじゃん ってハナシなんですけどそうカンタンでも無いんです。

運転が難しくなりました

ピーキーになりました。

わかりやすく書くと車体がスッ飛んで行くことがあります。

一度はあこがれるバルクヘッド貫通ロールバー、やってみたかったんです。

やってみなきゃわかりませんから。

車体剛性は高ければ高い方がイイって当時アドバイスしてくれたレース屋、
ご自身はＦＤで筑波を走ったこと無かったんでしょうね。

Ｄ１にお手伝いに行っていた時にトップシードドライバーは皆さん同じように
車体は固め過ぎるとダメって言っていたのを強く記憶しています。

ＨＫＳさんが最初にＤ１に参戦したＳ１５がフルスポットフルロールバーで
当時の担当ドライバー谷口選手が、点と点をつなぐようなコーナーリングで
ピーキーでとても神経を使うとインプレッションしていた事も印象的です。

モンスター田嶋さんがパイクスピークに参戦した最初の車両についても
全く同じような考察をしていました。

谷口選手や田嶋選手ほどのトップドライバーでも車体剛性を上げ過ぎることに
後悔とは言いませんが反省と言うか次の車両に生かした経験を弊社はとても
参考にさせて頂いております。

自分が経験したバルクヘッド貫通フルロールバーで感じたドライブフィールは
間違っていなかったようですしインプレッサ乗りの人も弊社と同じような
感想をプラシーボ無しに率直に吐露している様を拝見させて頂きますと
車体剛性についてはより慎重にならざるを得ません。

誤解が生じないように確認ですが、車体剛性は高い方がイイです。

ただそのバランスも含めて効果が高い剛性アップってかなり至難のワザです。

おカネをかけて取り付けたモノって効果が絶大であって欲しいって
そりゃあ誰もが思いますしそれがプラシーボを生じさせます。

結局は自分が選択してやった事ですから否定されるのって気分が悪いです。

ただ、そんな感情論だと正当な評価からドンドン離れて行きます。

その結果、おカネをかけて乗りにくい車両を作って行っちゃうんです。

弊社が一貫してココで主張していることをシツコイですが確認させて下さい。

我々のような一般ドライバーがコントロールしやすい車両でタイヤを含め
車両の能力を１００％近く引き出して結果タイムにつなげるってことです

ま、早いハナシが 運転ンまくなりましょ ってことです。

そりゃね、言うはカンタンですが実践はムズカシイですよ。

でもムズカシイからこそ達成する価値が大きいですし挑戦している人の数を
考慮すると圧倒的に達成できている人は希少です。

今やこれだけの高度ネット社会です。

アタっちゃた動画を数多くの人がアップしています。

リアが流れてそのままイン側にアタる、通称イン巻きです。

リアが流れてステアリングだけで立て直そうとして反対側にアタる、
通称タコ踊りです。

残念ながらまだ初級者って断罪されてしまいます。

キャリアが長いとかタイムが出ているとかそれほど大きな意味がありません。

上手な人ってナニ乗っても速いです。

特にＦＲでンまい人はＦＦや４駆は難なく乗りこなせますが逆は成立しません。

ちょっとやそっとリアが流れても適切にアクセルを入れて姿勢が安定して
立ち上がって行く、それを弊社お得意様に伝授して行っていますが、
なかなか道は険しいですよ。

そんな状況の中でもできるだけ近道をするために必要なことが
乗りやすさでありピーキーで無いこと、弊社はそう考えます。

剛性アップパーツを取り付けて、なんか違うって感じたならその時こそ
一旦、純正に戻す勇気ってかなり重要です。

一度、純正に戻してみればそのパーツがアリだったのかナシだったのか、
はたまたなんも変わらんってなるのかを正当に評価できると思います。

１つの剛性アップパーツを作るときには弊社は少なくともそうやります。

ダメだったモノはもちろんお蔵入りです。

開発にかかる巨額の費用をドブに捨ててもお得意様の信頼を勝ち取るために
他の手段を弊社が知らないだけです。

毎年のことですケド八王子も雪が降りました。

こちらのお得意様達もきっとエラい事になっていることだと思います。

先日の荒選手のインプレッションには続きがありまして興味深いところを
抽出してＺ３４Ｖ３６にフィードバックさせたいと考えています。

車体剛性がＬＦＡよりもあるって言われると時代を感じますね。

そりゃあ凄まじいほどの開発費をかけてＬＦＡを作ったんでしょうから
当時のトヨタさんが持つ最高の技術を投入したハズだと思います。

１０年の月日が鋼板だとか接合だとかの技術進化を生んだのだと思います。

８６ＢＲＺの２.５倍ってのもスゴいですね。

車体剛性についてはとても重要で難しいモンダイなのでまた別の機会に
キチンとアップします。

ただ一言だけ。

闇雲に強化するとハマります

９０ＳＵＰＲＡで次に弊社が着目したのは重心の低さです。

８６ＢＲＺよりも低いって言われたって・・・ってハナシなんです。

弊社にもご縁があって８６ＢＲＺのお客様もいらっしゃいます。

当初は水平対向のメリットを生かした低重心って触れ込みでした。

８６ＢＲＺを手がけたショップさんならほとんどお気づきだと思いますが

そんなですか〜〜？

まずクランクプーリーの位置が想定よりもかなり上です。

直６だのＶ６の標準的なクランクプーリーの位置よりも結構上です。

メーカーとしてはＥＧトータルで低重心って謳っているんだと思いますが
我々のような技術者としては 言うほどのハナシ？ ってなっちゃいます。

Ｓ２０００のＥＧはＶＴＥＣのせいでヘッドがデカくて重いです。

それと比較すれば ってハナシなのかもしれませんが自由に開発できる
メーカーのような立場だったら、弊社なら１０ｃｍは下げたいです。

我々のようなショップレベルだと１ｃｍ下げることにも神経を使います。

実は以前にチョロっと書いたＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔＥＧマウント
ｖｅｒＰｒｏ、現状で１ｃｍ下がっているんです。

物理的にもっと下げることは可能です。

でも、その後にやって来るかもしれない不具合ってなかなか予想し切れません。

もともとＦＤでやりました。

ＦＤはパワープラントフレームがあるからだいじょぶなんですケド、同じ事を
ＦＣでやるとダメなんです。

ダメって言うか他にも対策を講じないとちょっとモンダイが出てきます。

イイ経験でした。

その経験を基に２ｃｍ下げたｖｅｒＲａｃｉｎｇもあります。

バカですね〜〜

１車種でＥＧマウント４種類。

こんなコストをかけてもお客様が購入して下さるＥＧマウントは１セットです。

しか〜〜し。

何か特別な事を弊社にご期待下さるお得意様に感動してもらいたいです。

これまた以前にもチョロっと書きましたが純弊社製の３９０ＲＳ ＮＥＯ
拍子抜けするくらいチューンドＥＧ感の無いアイドリングです。

過去に何十台ってフルチューンＥＧを乗ってきました。

チューンドＥＧなんてアイドリングがバラッバラ言うのはアタリマエ、
そんな認識でずっとやってきました。

その常識を根底からひっくり返すくらいの静粛性です。

アイドリングが静かで安定しているからと言ってもそこはチューンドＥＧです。

ＥＧの音質は純正とはかなり異なる乾いたサウンドです。

で、振動のハナシです。

弊社のＥＧマウント、ストリート用と競技用、２：８くらいです。

やはり競技用の方が効果が大きいことはもちろん、部品を入れました感は
演出という点でも競技用に利があります。

とは言っても特にＡＴ車だとＤレンジに入れて信号待ち等のアイドリングでは
かなり振動を感じることとなります。

もちろん個人差はありますがＭＴ車ならほぼほぼ許容範囲だと思います。

そう作りましたから。

そんな中での純弊社３９０ＲＳＮＥＯの振動の無さにこれはこのままに
しておくのはもったいないって弊社は感じました。

で、新たに作ったｖｅｒＰｒｏ、ｖｅｒＲａｃｉｎｇを弊社の２号機で
検証中です。

弊社でＥＧを手がけさせ頂いたお客様用です。

弊社製のチューンドＥＧじゃないととても乗ってられません。

ゴム硬度が従来の競技用ＥＧマウントの２倍がもたらすパフォーマンスと
重心を下げることによって得られるロール剛性と言う副産物は大きいです。

ムズカしいことはキラい、結局どんだけイイの？

ってお客様にはもってこいです。

避けて通れない役所仕事・・・・。

昨日は東京税関でした。

数々の海外製品を輸入していますので避けて通れない申告作業です。

ドコの国からナニをいくら分輸入したの？ってハナシなんですが
それだけじゃ終わらないことも多いです。

△△を輸入しました って言っても ハイそうですか じゃ済まないです。

依然として減らない薬物の密輸に加えて、最近ではニュースでも報道される
金塊の密輸が激増しているらしいのでＸ線検査も課せられることもあります。

ま、弊社が金塊の密輸なんかできるようには見えないと思いますケド。

検査官が言ってましたが、最近カワウソの密輸が多いんですって。

こんなハナシじゃおもしろくないと思いますのでこんなんいかがでっか？

φ６０からφ６３.５(２.５インチ) に変更になったフランジの１次見本です。

金型をベトナムで作ったはイイがその品質はどうなの？って弊社的にも
一抹の不安があったことは否めません。

世界最高峰品質のカンバンを掲げるためにはいかなる妥協も許されません。

で、サンプルを送ってきてくれたんですがこのままでエエんちゃう？って
くらいのデキの良さにはビックリです。

実際に６４チタンで同じモノを作ってこれからさらに切削加工をして
さらに磨き処理をするんです。

日本人としてホントに日本のモノ造りに危惧を感じています。

過去の栄光にあぐらをかいちゃっている間に新興アジア圏の技術者が
着々と実力を身につけて行く様は日本人としても複雑です。

とても長くお待ちになっていらっしゃるお得意様達が弊社マフラーを
実際に取り付けてしまうとココは見えないんです。

見えないところにイヂになっちゃっています。

車検がどんどんキビしくなっていますね～～～。

年式によっても基準が変わってきます。

新車ラッシュと言われている２０２０年にまた大きな変更があるようです。

もうＺ３５なんて純正状態じゃなきゃ車検に通らないかも、なんてことも
考えられるような締め付け方ですね。

今のところ、キチンとした書類を準備すればだいじょぶです。

ヘッドライトなんてＺ３４で初めて光量不足と言うヤツを経験しました。

バルブを新品にしても通らないことも経験しました。

Ｚ３４なんて純正マフラーでも音量を計測されます。

排気ガスも基準が最新なので、触媒やセンサーを新品にしないと
通らないことも経験しました。

ブレーキに至ってはココ１,２年で最もキビしくなった項目です。

ブレーキローターのみを社外に交換しても必要書類を要求されます

純正がダメだからなんてリクツは通りません。

まるっきし純正ブレーキでもジャダーが出ていると通らないこともあります。

車検場の検査機がブレーキの引きづりって検知してしまうらしいです。

前後や左右バランスも規定内に入っていないとダメです。

スカイラインのアッパーアームを取り付けてキャンバーを付けていると
タイヤによってはブレーキバランスで落ちることも経験しました。

ハマった分だけかなり詳しくなりました

避けて通れない道なのでしょうがないハナシではあります。

弊社はＺ３４Ｖ３６専門です。

通らないからって言って何でも新品を買って下さいではお得意様が不憫です。

状態の良い純正触媒、純正タイヤ、純正ヘッドライト、純正マフラーが
いくつか保管してあります。

お得意様に限って無償でお貸し出しをしてとりあえず乗り切ります。

いずれ新品相当にお取り替えをお願いしますがいっぺんにやったら
エラいことになりますから、これまた律速段階を見極めて段階的に
対策して頂きたいと考えております。

それにしてもドはまりした１週間だった・・・・。

まだ終わりじゃ無いカモ？？

あ～あ～

弊社のような零細浮き草、不正どころのハナシじゃありません。

当局はみじんの猶予もくれませんから。

１０万キロオーバーのお客様も増えてきました。

車検に通らなくなってきているモノ３選。

ヘッドライト

触媒

ちょっとナイショ（いずれちゃんと書きます）

ヘッドライトは経年劣化で曇っちゃってＨＩＤを交換しても基準の
光量に達しないことが出てきました。

こうなると磨くか新品交換です。

磨くって言っても表面だけなので内部はダメです。

そりゃあバラして全部磨くこともできますが、費用対効果を考慮すると
新品にした方がイイと思います。

触媒はもうしょうがないです。

１０万キロもったんだからあきらめがつくと思います。

モンダイはスポーツ触媒です。

サーキットガンガンのお客様だとかなり早期に劣化します。

ま、純正以下ってヤツですね。

アフターのメーカーだって３年保証なんかしていません。

たった一つの対策は・・・・・、けけけけ・・・・・書けません。

とうとう来たか・・・

ってゆーか、弊社の知る限りフランス政府は確か４、５年前から着々と
準備していたようです。

フランス政府の狙いはたった一つ、それは

国内雇用率の上昇

それだけです。

パリって言うと花の都って言われるだけあって世界中の羨望の的です。

ニュースでやっていたことがありますが外国人旅行者の数ってやはりですが
ブッチでフランスが１位で年間９,０００万人らしいです。

そんだけ来るんだから観光立国で良くね？ってハナシなんですけどね。

ちなみに日本は年間２,０００万らしい。

ま、フランスの若き大統領が支持率急降下の対策としてガンバっています。

ちょっとパリに確認しに行ってみよう。

ところで。

電動ウォーターポンプの反響がかなりあります。

笑っちゃうのが良くあることですがＺ３４Ｖ３６よりも他車種が多いです。

イチバン多いのがＦＤで、次にナント   w(ﾟoﾟ)w    ＢＮＲ３４でした。

８６ＢＲＺもいらっしゃいました。

電動ポンプのメリットってかなりあるんです。

そもそもベルトで駆動されるメカニカルウォーターポンプのハナシです。

冷却効率だけを考察したときに、いったい何ｒｐｍが最良なの？？？
ってハナシなんですがそれこそどれだけのデータがあるんだろ？？

２,０００ｒｐｍなの？ それとも４,０００ｒｐｍ？？？

ＦＵＧＡと共通のＶＱ３７です。

仮に２,０００ｒｐｍが最良の冷却効率だったとします。

そしたら６,０００～７,０００ｒｐｍなんてかなり良くないことになります。

ＨＯＮＤＡと違ってそんなに高い常用回転数を想定していると思えないです。

で、効率の悪い回転領域をサーキットで多用していることになるんですね。

結果、キャビテーションを起こしてウォーターポンプの羽を蝕む、と。

弊社が狙う電動ウォーターポンプの最大の利点はやはり効率です。

最大効率の回転数をＰＷＭデジタル制御でキメ細かくコントロールします。

キャビテーションなんか一切起こさないですし、水温管理もメカニカルな
ウォーターポンプでは到達できない最高の領域を常に維持できます。

しかも、メカニカルウォーターポンプの駆動ロスだって無くなるので
ほんのチョットですが馬力が上がるカモっ？？ て期待もあります。

導入しない方がもったい無さ過ぎです

コレ、Ｓ１５のＳＲ２０ＤＥから冷却水が出るパイプでラジエターに
行っているホースがつながります。

ココです。

なんでこんなんネタにしているかと言うと、もちろんＺ３４Ｖ３６に
新しい技術を盛り込むためにＳ１５で実験するからです。

以前にもチョロっと書いたことがあります。

ウォーターポンプの電動化、しかもＰＷＭデジタル制御です。

発端はお得意様のＥＧを開けてとあることに気がつきました。

ウォーターポンプの羽がボロボロ。

サーキットガンガンのお得意様だとなおさらです。

原因は経年劣化もあるでしょうがキャビテーションと言う現象が
ウォーターポンプの羽を蝕んでいくらしいです。

サーキットガンガンの人で水温が上がり気味でお悩みだとウォーターポンプを
疑った方がイイかもしれませんね。

新品時の性能を１００とすると８０～７０に落ちたって水温は上昇します。

フツーならウォーターポンプを新品にしましょうで終わります。

９９％のショップさんはそうするでしょう。

弊社はＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔです。

弊社が同じ事をやっていれば、誰も弊社を訪れることはありません。

そのように自戒の念を持って開発に取り組んでおります。

以前にもチョロっと書きましたがこの技術、以前に弊社に入庫した
３３５ｉやＭ３に付いていましたし、海外ではこの技術を応用する
ショップさんもいくつかあります。

サッサとやりゃあ弊社が先駆者なんですが時間もおカネも限られているので
少しずつ少～～しずつの進捗状況となります。

高回転を多用する車両にはかなり有効な手法だと思います。