何なんだ？　昨日の気温の高低差！！

昼間が２０度で、夕方には８度。

高低差がありすぎて、耳がキ～～ンってなりました。

お客様の車両を手がけながら、開発も進んでいます。

遅いですケド・・・･。

で、昨日の５.５度のおハナシです。

前から見たリアサスの図です。

赤い部分が車体のスプリングアッパー取り付け部です。

ちゃんとＰｈｏｔｏｓｈｏｐで５.５度、傾けてあります。

青いい部分がロワーリンクで、スプリングのロワーシートにあたります。

上の状態は、ちょうど１Ｇの静止状態でロワーリンクが水平を想定しました。

この状態だと、リアのスプリングの荷重軸が曲がっちゃってんですね。

これがどのように悪さをするのかもわからないですし、悪さをするとして、
どのくらい影響があるのか？　と言うのも未知数です。

昨日ご紹介させて頂きましたように、メーカーが莫大な開発費をかけて
アッパーシートを５.５度傾斜させているというのは、大きな意味で
フルバンプ時にロワーリンクが持ち上がると、こういう状態になります。

どう言うときにこの状態になるのかと言いますと、

コーナーリング時の外側

です。

コーナーリング時ってのが大事で、つまり外側のタイヤが踏ん張っている時、
アームの状態とスプリングの状態が、図のようになっていると言うことです。

こう言うことをメーカーは１００も承知ってことですね。

ま、ここまでがノーガキです。

ここからが検証です。

先日ご紹介したＴｏｒｓｉｏｎＲｅｌｉｅｓｅＢｅａｒｉｎｇは有効？

それともＰｅｒｃｈの方が効くのか？

いっそピロ化？

おカネのかかるハナシです。

投資に見合った効果が得られなければ、弊社にとってはお蔵入りです。

もっと大事で確実に効くことがありますが、それも追って紹介します。

先日の繰り返しになりますが、フロントとリアは全く違うアプローチです。

やっとフロントが完成型に近付いてきています。

フロントに要求されることは一見は単純で、

キモチ良く操舵が効くこと

です。

一見単純というのは、キモチ良く操舵を効かせるためにやるべきことは
とてもとても複雑でタイヘンだと言うことなんです。

弊社が追求しているアシは、タイム命と言うよりも楽しく安全に、です。

そりゃ、いろんな評価があると思います。

弊社のサスペンションキット、他社さんよりは車高が高い理由があります。

キャンバーも調整できるのに、１.６から１.８です。

それにも理由があります。

タイヤをより接地させて、より操舵が効いて、よりブレーキが効くためには、
弊社のセットが必要だと弊社は考えているからです。

弊社がリアに要求すること、それは

ひたすら安定

です。

スパっと流れないこと

弊社がリアに求める最大の要因です。

少しくらいラフにアクセルを入れてもトラクションが抜けないことです。

特に、路面が一定していない一般道では強力な武器になると信じています。

コレ、書くのはカンタンですが、かなり難しいです。

さらに難関が、

費用対効果

です。

やれば良くなることはわかっていたとしても、そんな値段じゃ・・・です。

コレをやれば効果が大きくて、アレはやってもカネのムダだった

を、弊社らしく責任持って検証していきます。

まず、純正のスプリングアッパー取り付け部、メーカーが敢えて最初から
角度を付けてきています。

ちょっとわかりにくいですけど、５.５度ナナメっているんですね。

なんでメーカーが莫大な開発費をかけてこんなことをしてきたのか？

それにはちゃんと工学的な理由が存在します。

何年も前に、とある識者に尋ねました所

乗り心地のため

と、説明を受けました。

やっぱりダメですね、外注は。

今では、この５.５度の理由がとても良くわかるようになりました。

コレをうまく利用することによって、限界時の安定性が上がることも
理論上ではシミュレーションが可能です。

以前は、この５.５度を矯正する方向で開発してきましたが、

ちょっと待てよ？？

弊社らしくメーカーが莫大な開発費を投じたテクノロジーを延ばす方向で、
この５５度を最大限に生かす方向をテスト、検証して行っています。

ダメだったらやり直しゃイイんですよ。

それが弊社ですから。

やっと、やっと、やっとフロントがキマってから、やっと、リアの熟成です。

キマったと言っても、アシに終わりはありません。

何かしら上があります。

これで終わりなんて断定したら、それはもう停滞です。

荷重バランスの悪いＺ３４は、今までとはかなり違ったアプローチを
余儀なくされています。

かなりフロント寄りの荷重バランスを軽量化で適正化することは効果大です。

でも、それなりにおカネがかかってしまいます。

最大効率を求めるなら、コストはかかっても兎にも角にも軽量化です。

おカネをかけて軽量化しないとダメなの？

って、普遍的な命題にブチあたります。

やはり弊社では、いろんなアプローチを提言させて頂きたいです。

コレ、ＨｙｐｅｒｃｏのＰｅｒｃｈに対するノーガキから抜粋してみました

スプリングの荷重中心線がナナメってるってハナシです。

コレがナナメる事によって、ナニが悪いのかは書いてありません。

スプリングの専門メーカーが主張してるんだから、ウソでは無いでしょう。

と、思いたいです。

それがＰｅｒｃｈによって、こうなるらしい。

で、投入してみたんですが・・・・。

まだ、結論には至っていません。

荷重中心線を真っ直ぐにすることがどれだけの効果があるのか？

かなり多くの検証とテストが必要だと考えます。

悪いことは無いでしょう。

でも、工賃込みでかなりの出費を覚悟しなくてはなりません。

投資に見合った効果って、どれくらいあるの？？

を、弊社では検証しなくてはなりません。

で、さらにはＰｅｒｃｈとピロ化の差ってどうよ？　ってハナシです。

そもそも論ですが、アッパーシートとロワーシートをピロ化することで、
荷重中心線を適正化できるのか？　ってハナシです。

さらに言うと、荷重中心線の適正化による実効性がどのくらいあるの？

あ～～～、タイヘンだ。

この手のハナシって、理論上ではカンタンに計算できます。

ただ、理論上の数値が実践上で同様に効果が出るのかは未知数です。

それが弊社の引き出しです。

唐突なようですが、充分に準備をし、充分に熟成してきました。

いろんなチューニングパーツの中で、かなりオススメです。

なぜなら、費用対効果のとても大きいパーツです。

弊社では、一般販売されている製品をそのまま取り付けることはありません。

別に、やらない、って決めているワケではありません。

パーツをポン付けのお客様が弊社に来ないだけのハナシです。

そりゃそうですよね。

しかるべきショップさんって、いっぱいありますから。

それは重々わきまえています。

弊社を訪れて下さるお客様は、

コレ付けたんだけどもうちょっとナントカなんねぇかな？

っつーパターンが多いです。

何回もここでシツコイくらいご案内させて頂いておりますが、
キモチ良く曲がるアシは、危険と表裏一体になることもあります。

っつーか、身をもって体験したときにはもう既に遅いこともあります。

安心して、しかも安定して、それでいて踏み抜けるアシ、さらに言いますと
その条件を踏襲してハンドリングがキビキビして欲しい、そりゃ究極です。

そのために、ホントに一つ一つ細かく問題点をツブして行くしかありません。

イイ所はそのままに、悪い所を改善していく

書くことはカンタンですが、実践はとてもとてもタイヘンです。

お客様にとって、

良くなってネェじゃん

と、なることもあります。

全ては経験であり、弊社の引き出しとなります。

それでイロイロと熟成を重ねていくと、見えてくることがあります。

そうやって仕様変更を重ねて熟成して、やっと完成した状態を試乗車として
お客様がお試し下さって、

コリャイイ！！

ってなった製品を、やっとリリースです。

そりゃ、道のりは遠く長くタイヘンです。

でも、そうやって完成した製品は何事にも代え難いです。

今回はスタビのハナシです。

サスペンションをキッチリやる事には及ばないです。

そりゃそうです。

価格帯が全然違いますから。

どんなメリットがあるの？？？

ですね。

簡潔に言うと、クルマが軽快になるようにチューニングしました。

ストリートオンリーのお客様には、例えば交差点での切り始めのレスポンス。

ソコ、大事です。

サーキットでは、回り込んだコーナーで以前よりも少ない蛇角で曲がります。

それもステアリングレスポンスに、大きく寄与してくれます。

乗ればすぐにわかるパーツです。

お客様のおクルマ使用状況に応じて、ストリートオンリーのキモチ良い
ハンドリングベーシックパッケージ ３８,０００円から設定があります。

サーキット仕様Ｄｕｐｏｎｔ製インナーテフロン７０７５ブラケット
１２８,０００円まで、４種類の設定があります。

お気軽にお問い合わせ下さい

帰宅してすぐにやったこと、それはボルトの計量です。

もうコレが楽しみで楽しみで。

以前にも紹介させて頂きました純正のボルト。

で、量産の６４チタンボルト。

去年のネタで、さらなる材料の見直しと軽量化の追求を宣言しました。

９ｇにしたろーじゃん

なんてフいてはみたものの、実際にはビミョーに１１ｇなんてことが
チョーあり得そうな気がず～～～っとしていました。

で、

マジか！！？？

サーキットコンセプトばんざ～～～い

す、すいません、取り乱しました。

Ｃｅｎｔｒａｌさんに、遅ればせながら新年のご挨拶に行かせて頂きます。

田倉店長に１セット置いてもらえるように頼んでみよっと。

この感動って、どうやったら正当に、そして的確に伝わるんだろう？

弊社の開発日記の表題を、

スポーツカーで感動したい開発日記

と、ちょうど３年前に変更しました。

クルマをイジって感動するなんて、そうそう無いです。

だからこそ素晴らしいモノに出会えた時に感動なんでしょうけど。

長いことやってると、ホントにいろんなタイプの人と出会います。

そうすると、メッタにいらっしゃらないですが

スゲ～～な、この人

って言う技術者に出会う事があります。

弊社が世界を股にかけて仕事をしているって言うと聞こえがイイですけど、
要は弊社がビンボーだからです。

日本で手に入らないモノなんか今どきありません。

ただ、輸入モノがベラボーに高いことが多々あると言うハナシです。

しかも、ホンモノじゃ無いモノをつかまされる事も多いときています。

それだったら現地に行って、確実にホンモノを手に入れたいと言う理念で
海外に目を向けてみると、日本にいたら、まずわからなかったことに
とても多く遭遇してきました。

弊社のとてもとても大きな引き出しになりました。

７０７５なんていらねぇよ

って、今でも言われます。

戦闘機を作るような素材ですからね。

誰もが一度は経験があるとは思いますが、チタンマフラーってとても軽いです。

チタンって軽いんだな～～、って感じて、じゃあチタンで作ったろ～じゃん、
って３年前に思いました。

で、弊社が頼りにしている王社長に相談してみたところ、

チタンで作っても、軽くならないアルよ

と、後頭部を鈍器で殴られたような衝撃。

エ゛ッ、そうなの？？

あ～修行が足りネぇな、と、そっから調べてイロイロと勉強したところ、
ちゃんと物理的特性を公開しているメーカーも多く見つけました。

ピンからキリまで、なんて言葉一つで片付けられないほど、チタン合金には
松竹梅では表現しきれない高低差がある事も学びました。

チタンや～～めた

こんな書き方をすると各方面から怒られそうなので、ちゃんと書きます。

何でもそうなんでしょうが、適材適所ってのがあります。

チタンで作った方がイイ場合があります。

そこは追い追いご紹介させて頂きたいと思います。

今回はタワーバーのボルト、ナットのハナシです。

タワーバーを留める所詮２５ｇの純正のボルト、それはそれでイイと思います。

交換したところで、効果のほどは無意味に等しいです。

じゃあ何で？

ってハナシです。

イイ見方をすれば職人魂だし、悪い見方をすればタダの自己満です。

ボンネットを開けるとすぐに目に入る存在感、それだけかもしれません。

やったって意味ネェよ

って最初から既製品のみを装着してできた車両と、一見、無意味にも見える
モノをイチから開発して、いろんな技術を蓄積していった車両とでは、
同じ結果を生むとは弊社が考えない、そう言うことの具現化です。

コレ、Ｍ１０ Ｘ Ｌ２０ のボルトが１０９本入っています。

で、ナットも１０９個入っています。

フツーのボルト、ナットが１０９個ずつだとやはりそれなりの重さです。

それなのにこのパッケージ、まるでメロンパンとカレーパンほどの重さです。

余計にわからなくなった・・・・

どうやったらこの感動がお客様に伝わるんだろう？

初めてＳＰ-Ａを手にした時の感動に似ています。

さ、日本に帰ろ。

何回かご紹介させて頂いたボルトとナット、完成しました。

こう言うのは時間かかりますよやっぱり。

でもＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔらしく、素材の選定、表面処理、強度、
全てをイチから作ってもらうと、やはり格別です。

いっしょに強度検討をして、いっしょに肉抜き軽量化を考え出して、
そしてカッコイイデザインをいっしょに練り直してやっと完成です。

たかがボルトにこれだけのこだわりを投入しました。

ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔらしく、です。

チタンボルトなんて、今や上海や香港の自動車部品見本市に行けば、
日本人の常識からはずっと安い製品が手に入ります。

チタン合金なんて何回かご紹介させて頂きましたが、ピンからキリ、
そんな言葉では片付けられないほど振り幅がデカ過ぎます。

安いチタン合金だとアルミよりも柔らかいモノがいくつか存在します。

お客様には判断する術がありません。

割れたり欠けたりして初めて、

コレ、安いチタン合金ちゃう？

ってなります。

弊社が依頼している若き社長夫婦、弊社の要求にトコトン応じます。

中国本土には、愛国無罪、と言うキョーレツな思想があります。

日本人をダマすと、ヒーローになれるんですね。

ちゃんとした職人もいるんでしょうけど、天文学的確率で見つかりません。

台湾は日本のマーケットにとても興味を持っています。

なぜならば、日本人はモノの良し悪しをちゃんと理解できるからだそうです。

こだわってイイ物を作っても、日本人以外はなかなか買ってくれないらしい。

二極分化が時代の流れになっています。

弊社の対極に位置するのが、品質よりも価格勝負です。

ネットを調べて１円でも安い製品を探すことも、時にはアリだと思います。

でも、安くてイイ物はできないんです。

高くてもダメなモノがたくさんあることも厄介です。

弊社にご期待と信頼を寄せて下さるお客様に、全力でお応えする、
それだけのハナシです。

ちなみに今回作ったボルトとナット、フロントのタワーバーを留めるためで、
ボルトが２本、ナットが４個で１セットです。

今回のロットもすぐに無くなっちゃうと思います。

最初はこっから始まって、

こんなんにしてもらって、

もうちょいできる事があるやろ、てんでこうなって、

最終形は明日にでもアップします。

引っ張るワケじゃありませんが、もう眠いとです。

次は弊社扱いのステアリングのボルトです。

コレ、全然オシャレじゃありませんから。

あとは、ＲＥＣＡＲＯを留めるボルトですね。

朝の７時半からデフを組んで載っけていました。

午前中には終わったんですけど、昼、暖ったけーじゃん。

ムリして朝も早よからやって、寒くて冷たい環境で作業をやるよりも、
暖ったかくなって、環境が良くなってからやった方が良かったんじゃね？

去年の末に富士ショートや袖ヶ浦を走って、次なる課題に取り組んでから
ホントにいろんなことをたくらんでいます。

リアのさらなるトラクション向上

フロントと全く違ったアプローチが必要です。

そりゃそうです。

フロントとリアでは、役割も条件も全く違いますから。

Ｚ３４のアシを開発して以来、弊社が一貫してブレ無いことが

乗りやすさ

以前に雑誌の企画で、青木孝之プロが弊社の１号機をお試し下さいました。

もっと車高を下げたいと思ったんだけど、懐が深いコントロール性で
コレはコレで乗りやすくてアリだと思いました

と言うインプレッションを頂戴致しましたし、富士の本コースで
プリウスからパナソニック、某ショップさんのＲ３５を追い詰める
動画もあったんですけど、どっか行っちゃったな・・・・

弊社が他社さんと同じようなことをやっても、誰も来てくれません。

だからこそ、違ったアプローチで果敢に挑戦することにしています。

車高ペッタペタ、鬼キャン、７１Ｒもしくは０５Ｄクラスのタイヤ指定、
キマれば速くても、ちょっとハズすとドコすっ飛んでくかわからない。

ＦｅｒｒａｒｉＣｈａｌｌｅｎｇｅがそんなクルマでした。

そんなスイートスポットの狭いアシの真逆を弊社では目指しています。

そんな限定的な条件の中、ナニをすれば良いのか？　ナニができるのか？
を、知恵とアタマと弊社の最大の売りである工学的見地から模索します。

デフを載せている時にでも、イロイロと観察したり計測したりしていると、
メーカーが莫大な開発費を投じて、計算し尽くされた機構学を垣間見ます。

ここにコントロールアームが付いているのって、こんな理由からなんだ

ってのも理解できます。

今回、デフを載せる時に０Ｇ状態でロワーアームを観察していると、
スプリングのセット状態、さらにはバンプ時の状態にメーカーが
敢えて仕込んできた機構に気が付いちゃいました。

アレっ、元からある程度の角度がオフセットされている

っつーことは、静荷重状態でいくらリクツを追求してもダメじゃん！！

ってことに、今日初めて気が付きました。

するってーと、アノ部品って意味無いじゃん！！

すいません、こんな表現で。

でも、一般に割と効くと言われている部品を全否定することって、
かなりのリスクと度胸です。

１００％怒られますし。

だからこそ弊社では独自に実践でテスト、検証を厭わないです。

静荷重でリクツを追求してもダメなら、動荷重で検証です。

次回のサーキットテストが楽しみでワクワクが止まらないです。

弊社のクラッチパンク回避ＧｏｏｄＲｉｄｇｅステンレスクラッチライン、
とても堅調で、ありがとうございます。

何でそんなモンが必要かは、かなり詳細にご案内させてきました。

一つお断りをしておかないと、です。

万能の神器ではありません。

本当にＣＳＣが壊れちゃうこともあります。

弊社でも２､３例ほど経験がありますが、本当にＣＳＣが壊れちゃうと
下にクラッチフルードがダダ漏れなので、すぐにわかります。

クラッチのマスターシリンダーがダメになっちゃっている例もありました。

それも判別はカンタンで、クラッチペダルをパカパカ踏んでも、一向に
液圧を発生させることができません。

クラッチペダルが戻らなくなった９割近くが、弊社の経験ではエア噛みです。

弊社でＧｏｏｄＲｉｄｇｅ製ステンレスクラッチラインのお取り付けを
今日のＳ木様で、ちょうど２０例目となりました。

取り付けは至ってカンタンに作ってありますし、フルードのエア抜きも
当初はかなりてこづりましたが、もうサルでもできる状態です。

たった一つ厄介なのが、純正のガン鉄クラッチラインを取り去ることです。

特に純正触媒だと、スペースにほとんど余裕がありません。

車体にプラスチックのファスナーで留めてある部分のココをゆるめる時に、
フレアナットレンチと言うのを使います。

パイプがつながった状態なので、メガネは入りません。

と言ってオープンエンドやモンキーなんかじゃ、ほぼ１００％ナメます。

かなりしっかり留まっていると言うことです。

こんなカンジで４点でガッツリ噛んで、確実に外します。

ところがです。

この状態を車上で実現させるんですが、ちょうどスポッってハマらないと
最悪、６０度弱レンチを回転させなければなりません。

６０度も回せる、そんなスペースが無いんです。

純正の触媒だとなおさらです。

フレアナットレンチがハマら無かったら・・・・・。

純正触媒外さなくてはなりません。

そんなのイヤです。

メカニックとしてはそんなに優れている方ではない弊社はアタマを使います。

゜∀  ゜！！

アメリカで見つけました。

両方フレアナットレンチなんですが、アタマが少し回転しています。

左のレンチで入らなかったら、右のレンチが入ります。

今のところ。

どっちも入らないパターンに遭遇する前に、ナントカしなくては。

ってんで、ＦＡＣＯＭのカタログ見ていたらこんなん見っけました。

これなら３０度でイケる。

よし、フランスに買いに行こ。

トランプ大統領の就任演説、聞き入っちゃいました。

この何十年で政権は海外の企業を儲けさせて、海外の軍隊を強くしてきた

ま、中国のことを言ってるんです。

尖閣諸島は間違いなくブン取られるでしょう。

もっと占領されるでしょうね。

で、どんどん中国の軍事基地が作られる、と。

いつも感じるのが、日本の政権のナニもしないこと。

本来なら、アメリカよりも日本の方がずっと早く対応するべき問題です。

アメリカ、特にＬＡやサンディエゴに行くと割と驚くことがあります。

英語が通じないことが多々あります。

ガソリンスタンド、リカーショップ、グローサリー、ホテルなんかでもです。

さすがに客の対応をしている店員は英語を話しますが、そこいらで
掃除をしたり搬入や搬出をしているようなスタッフに、

トイレどこ？

って聞いても

返事が返ってこないことに多く遭遇します。

メキシコからの不法移民です。

これまたアメリカの政権が何十年も放置していた問題です。

歴代の大統領の就任演説って、いつもスジ論でした。

アメリカに限らないですね。

日本の総理大臣は、１億総活躍だって。

キレイ事です。

オバマ大統領の就任時には、そりゃあ白人以外の期待がモノ凄かったです。

ＣＨＡＮＧＥ

を、何回も何回も言っていました。

歴代支持率は最高クラスです。

思うことはいっぱいありますけど、ヤめときます。

今までと違うことをやろうとすると、とかく糾弾されるというのは、
古今東西、同じみたいです。

そこそこが１番評価されるのカモですね。

で、フロントアンダーウイング、フロントアンダーディフューザー、
フロントインナ－グリルウイングのハナシです。

モノ自体は完成しています。

ナニでハマっているかと言いますと、取り付けブラケットです。

かなり頑丈に作らないと・・・・、落ちます。

弊社のエアロパーツを語るのって久々ですが、

空力

見た目

軽量高剛性

そして車検対応

を常に高次元でバランスさせています。

どうしてもエアロパーツはデザイン先行となってしまいがちです。

そりゃしょうがないです。

カッコ悪りぃのは受け入れられませんから。

弊社ではデザインと同等、いやそれ以上にエアロダイナミクスを重視します。

コレを付けると、どう言う効果があるのか？

もちろん弊社でも様々なテスト、検証を重ねて、ちゃんと引き出しにします。

むしろ、効き過ぎちゃう方を心配しているくらいですから。

Ｚ３４に限らず世の中にフロントリップや出っ歯、アンダーディフューザー
いっぱい販売されていますが、空力がちゃんと考慮されている製品って、
１％もありません。

そもそも、お客様がソコに期待していなければそれでイイんです。

何かフロントが寂しいな、ナニかワンポイントが欲しいな

と言うご要望に対しては、エアロダイナミクスなんて無意味です。

弊社はＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔです。

お客様も世界最高峰品質を弊社に期待して下さいます。

ストリートでも充分に効果があって、高速安定性が良くなるような製品を
弊社に期待してお求め下さいます。

こうやって書くのはカンタンですが、具現化は実に難しいです。

仕様変更を重ねて、車検対応のために品川の陸運局審査事務室に通い詰めて、
やっとの思いでプロトタイプが完成しました。

ここからもイバラの道です。

軽くて頑丈な製品を作ることには経験が豊富な弊社でも、てこづっています。

富士のストレートでは３９０ＲＳで、ラジアルでも２５０Ｋｍ/ｈを超える
トップスピードですから、いつも以上に神経を疲弊しています。

これほど多くのステップを踏み、多くの要因が盛り込まれたディフューザー、
世界でやはり１番だと自信を持って公開できるために、研究、勉強です。