やっぱりと言いますかア゛っちゅう間に今年が終わりました。

終わんなかった・・・・・イロイロ。

でも今年はイイ事が多かったです。

今年は多くの新しいお客様と出会いもありました。

鈴鹿や岡山国際でサーキットコンセプトさんですよねって声をかけられた事
今でも感動の１ページとして強烈な思い出です。

ホントに痛感します。

ブレずに一貫して主張することの重要さを改めて認識した一年です。

過去に渡ってこの開発日記を熟読下さるお客様も多いです。

◯月△日のネタなんだけど・・・・って聞かれることも多いです。

テキトーなことや思いつきで発信すると気がつくお客様もいらっしゃいます。

あんだよ、言ってることチゲ～～じゃん

もちろん弊社自身だってお取引先に感じることだってあります。

で、弊社にも新しい最先端の技術との出会いも多かった年です。

今まで知らなかったことがホントにもったいないと感じる年でした。

なんだかんだでもう２０年以上やっていますが２０１０年５月にキチンと
ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔとして旗揚げしました。

来年は１０周年の節目の年です。

お客様にとってもっともっとワクワクするネタがいっぱいあります。

ま、いつものことですけどオトナの事情って様々な障害をくぐり抜けて
少しずつではありますが確実に前に進んで行けてはいます。

来年はまた一段とサーキット走行が増えそうです。

弊社に全幅のご信頼を寄せて下さる全てのお得意様にもっともっと
ワクワクを届けたいです。

やらかっしっちっまった、やらかっしっちっまった・・・・。

久々に不動車やっちまいました。

Ｔ村様、すいません ｍ(_ _)ｍ

これも経験っちゃあ経験なんですよね。

とあるＦｕｎｃｔｉｏｎを見つけて弊社２号機で試して失敗したのが
２年位前だったっけかな。

その後、原因をキチンと追求して克服しました。

克服した結果、とてもとても良くなりました。

その後、不動車ってビビリがあるものの取りあえず近場のお得意様から
少～～しずつ少しずつ試していっています。

で、Ｎ村様、Ｉ町様の車両で無事、成功しました。

CircuitConcept ECU ver3+

この感動を弊社お得意様に広げていきたいんですがハードルは高いです。

フツーのことをやっていたんではとてもじゃないけど多くのお客様に
感動を与えることなんか到底できません。

そもそもやっちゃイケナイ領域に手を出しています。

不動車と表裏一体です。

天下のＭｉｃｒｏＳｏｆｔだってやらかすこといっぱいあります。

失敗を恐れているくらいならそもそも開発なんてのはヤめた方がイイって
弊社は感じています。

ツルシを扱う方がず～～～っとラクです。

でも弊社のことを懇意にして下さる多くのお得意様はそんなことを弊社に
期待してはいないことは明白です。

Ｃｈａｌｌｅｎｇｉｎｇな年の瀬だ。

ご自身ではなかなかお分かりになることができないので友人にでも
ＥＧを始動してもらってＥＧルームを観察してみると

こんなにＥＧって動くの！！？？

って、ちょっとした驚きを覚えると思います。

ＥＧ始動時にそれだけ動くんですよ。

実際のスポーツ走行ではもっとユッサユサと動くんです。

それが純正状態のハンドリングを大きく損なっている原因の一つです。

ステアリングを切ってクルマが曲がろうとするとＥＧは反対側に大きく
引っ張られるんですがＥＧマウントが柔らかいのでクルマと一緒には
動いてくれなくてクルマよりも位相が遅れて曲がってくれる状態です。

で、ＥＧマウントをイギリスのメーカーと開発した経緯を初期の開発日記で
詳細にご説明した経緯があります。

その理念に賛同してくださった多くのお客様がＥＧマウントをご装着下って
弊社製品では最初のヒット商品となりました。

当時は弊社のお取引さんにかなり言われたモンです。

もっと車種を広げて展開すれば儲かりまっせ

商売のヘタクソな弊社にはそれができないんです。

自社でテストをし倒せない製品を世に出すことはどうしてもダメなんです。

責任取りきれないですし。

そんなモンですよって絶対に言いたくありませんから。

Ｚ３４Ｖ３６のＥＧマウントですらかなり苦労しました。

パフォーマンスと快適性の両立

３～４回は作り直したと思います。

で、その結果ストリート用と競技用というラインアップになりました。

今やスーパーコンペティションを加えて３種類です。

あ、ここで告知しておこう。

弊社、または弊社代理店を通してお買い上げくださったＥＧマウントは
ＯＨができます。

仕様変更も可能です。

ゴムだけ新品に交換するのでずっと格安です。

ご相談下さい。

ｃｉｒｃｕｉｔｃｏｎｃｅｐｔ＠ｇｍａｉｌ.ｃｏｍ

で、今回は令和時代に向けてデフマウントのおハナシです。

１台分コレ全部、弊社製です。

デフマウント、ＥＧマウントよりも苦労しましたとです。

でもその分、イイ物ができたと感じています。

ちょっとだけ苦労秘話でも書いてみますか。

事実上、業界としては今年は終わりですね。

１年ア゛っつ～～間だった。

弊社はず～っとやってるかな～。

お待ちくださるお客様が多いですから。

どうせだから以前からやりたかったことを全部、盛り込む予定です。

例えば最重要課題の一つではあるとは思いますメインスプリング。

昨日の繰り返しではありますがだいたい語られるのはレートです。

もちろんレートはとてもとても重要です。

弊社が採用している１,３００Ｌｂｓ/ｉｎｃｈ つまり２３.６Ｋｇ/ｍｍ
コレだけ取ってみても一択ではなく実に考慮しなくてはならないことが
多いんです。

自然長と内径と有効ストロークです。

例えばＥｉｂａｃｈのカタログを見てみると１,３００Ｌｂｓ/ｉｎｃｈ
２３.６Ｋｇ/ｍｍのメインスプリングでも内径が２.２５ｉｎｃｈ
２.５ｉｎｃｈ、６０ｍｍがあります。

もっとデカいのやちっちゃいのもありますがＺ３４Ｖ３６には
このあたりが選択肢になってきます。

例えば今まで弊社が採用してきた内径２.５ｉｎｃｈを２.２５ｉｎｃｈに
変更予定なんですがレートが同じだったとしてもいくつか変わるんです。

そして自然長です。

Ｅｉｂａｃｈだけでも１,３００Ｌｂｓ/ｉｎｃｈで自然長の選択肢が
４インチ、５インチ、６インチ、７インチ、８インチ、１０インチ
これだけあるんです。

レートは全て同じですよ。

アシにとってスプリングってのがとても重要な構成要素であることは
もちろん異論を挟む余地はありません。

ただ、スプリングが語られる時ってほぼほぼレートだけです。

１０Ｋｇ/ｍｍ とか１５Ｋｇ/ｍｍ とか２０Ｋｇ/ｍｍ とかです。

ほぼほぼって書いたのはタマ～～～に自然長も語られることがあります。

コレについては、また語ろうと考えています。

ＳＥＭＡですっかりプログレッシブレートスプリングの優位性を
痛切に思い知らされまして、世界最先端の第一線スポーツカーの
純正状態からもイロイロと読み取ることができるんです。

で、ど～するかなんですがもちろん一つ一つの検証しかありません。

ところがです。

闇雲にやっても天文学的な組み合わせになっちゃいます。

昨日ご紹介させていただいたテンダースプリングのレートと自然長。

メインスプリングのレートと自然長。

昨日ご紹介させて頂いたＨｙｐｅｒｃｏだけでなくＥｉｂａｃｈも
その優位性を説いています。

さらには最近すっかりハマっているＢｕｍｐＳｐｒｉｎｇです。

ＨｙｐｅｒｃｏもＥｉｂａｃｈもやっぱりその優位性を説いています。

こうなるとスプリング替えてみて走ってみて・・・・・なんてやっていたら
それこそ天文学的な膨大な組み合わせの中から正解にたどり着くことなんて
ほぼほぼムリって弊社は断罪するしかありません。

そのために必要なことが工学的な予見です。

タイヘンですよ。

でも楽しいです。

自分で解いた数式を具現化して、それが好結果につながるひととき、
何にも代え難いです。

ハードルを目いっぱい上げてお待ち下さい。

ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔサスペンションキットｖｅｒＰｒｏ

コレ、弊社で以前に試してみたテンダースプリングってヤツです。

自分で言うのもいつもはばかられるハナシではありますが、以前よりも
ずっと成長した弊社は令和新時代になって改めて検証見直しです。

やはり先月のＳＥＭＡは弊社にはかなりの衝撃でして、従来からずっと
継承されてきたセオリーみたいなモノにすっかり懐疑的になってしまい
ひとつひとつ自分の手で、目で、そしてカラタで直に体験してみないと
気になっちゃって気になっちゃってどうも夜の寝付きが悪いんです。

何回かご紹介していますが令和新時代の弊社のアシはＨｙｐｅｒｃｏや
Ｑｕａｎｔｕｍでも重要性を強調されたプログレッシブレートで
１ランクいや２ランク上を目指そうと目論んでいます。

書くのはカンタンです。

実践は書くこととは比較にならない次元です。

コレまた以前にもご紹介いたしましたが世界の第一線級のスポーツカー
純正状態でほぼほぼ１００％プログレッシブレートを採用しています。

ＰｏｒｓｃｈｅやＦｅｒｒａｒｉやＨＯＮＤＡだって莫大な開発費を
かけてわざわざプログレッシブレートを採用しています。

ショックアブソーバはもうイギリスに任せています。

スプリングはＨｙｐｅｒｃｏの技術主任にプロデュースしてもらいます。

それだけじゃダメなんですね。

コレ、Ｐｏｒｓｃｈｅのパーツリストの一部です。

こんな時は純正を研究します。

ＰａｎａｍｅｒａＧＴＳ、ＭａｃａｎＧＴＳ、そのあたりが対象です。

敢えての９１１では無いことに深～～～い意味があるんですね。

早速、Ｔ中様からとても長文のご報告を頂戴しました。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 前略 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

ECUの一般道を走っての感想を言わせてください！
ものすごく楽しいです！
鈴鹿から自宅まで120kmほど一般道を走行したのですが
レスポンス良くエンジンがギュイーンと回って、
それと同時にくる加速感がたまらないです。
街乗りレベルの加速ですが全然違いました。
純正の状態ではなかった感覚でした。
正直、街乗りではタイヤをフェデラルにしてから
ロードノイズが大きくなって
マフラーの排気音がほとんど聞こえなくなり
ちょっとつまらないなぁと感じてました。
街乗りで楽しく乗るには
マフラーを変えるしかないかなーと思っていたんですが
しばらく必要なさそうです。
本当に楽しくなりました。
ECU変えてもらってよかったです。
ありがとうございました！

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 後略 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

掲載許可を撮っていないので次の鈴鹿で事後承諾だ・・・。

ご丁寧にありがとうございました。

弊社マフラーに変えるともっとＥＣＵデータを攻められるのでもう一回
感動を与えることができます。

でも次はアシかな～～って感じます。

ご一緒したＩ田様、弊社のアシが入っています。

２回目の鈴鹿は慣れてきたこともありましてスピードレンジは上がります。

そうなるとミスることもありますしとっちらかることもあります。

その時にどういう挙動になるか？ ってのを弊社は重視していることを
ココでも何回もご紹介してきました。

その弊社の理念を今回はＩ田様がご堪能くださいました。

タイヤが滑っても流れ出しがゆっくりなのでコントロールしやすいです

これこそが弊社が一貫して追求しているクルマの動きなんです。

タイヤが滑ってコントロールする まさにタイヤの性能を１００％
引き出している証拠です。

おっかなビックリで鈴鹿なんかを走るととても疲れます。

コントロール性の高いアシで走ると実に楽しいです。

その状態で走っていれば半年後？１年後はかなり上達します。

多くの弊社お得意様が実証して下さっていますから。

今年最後の練習会は鈴鹿でした。

片道４００Ｋｍ。

けっこうシンドいっちゃあシンドいですがお客様が喜んでくれる様子を
目のあたりにすれば疲れもフッ飛ぶ瞬間ではあります。

２台並べて乗り比べれば誰でもお分かりになれます

ってココでよく書きます。

現実にはそんなコトってなかなかありませんね。

だからこそビフォアアフターってとても効果的です。

１本目を今のままで走って休憩中に弊社が作業をする。

そして２本目。

イチバン確実な評価法ですね。

自画自賛してもみっともないハナシなので詳細は控えますが、Ｔ中様の
２本目直後の評価だけ書いておきます。

ぜ～んぜん違いますね速くなりすぎて最初は怖くなりました

ちなみにＴ中様、一応ＳＮＳをやっていらっしゃいます。

次回の鈴鹿はチームサーキットコンセプト鈴鹿支部のＩ田様に
お決めになってもらっています。

これもそうだろうなって感じていました。

ＡＭＡＺＯＮのレビュー偽装ですって。

むしろＡＭＡＺＯＮ側は被害者ですよね。

ホントにこれだけの高度情報社会、情報の取捨選択能力も問われます。

良く良く考えるとあることと酷似していますね。

我々の業界で影響力がある人がスポンサーからおカネをもらって・・・・。

同じことなのにＡＭＡＺＯＮだと偽装になって我々の業界は・・・・。

ヤめトコ、また怒られる。

ところで。

弊社が狙ったワケではありませんが一部では話題になっているようで
こんなん見っけてしまいました。

やっぱりそれ相応の人はこう言うことを試すんですね。

別にこれ以上このクルマを宣伝するつもりはありませんが、先日ご一緒して
宣伝ＶＴＲを撮っていらしたようですね。

せっかくのｔｏｒｏｐｈｙの魅力を伝えきれていないように弊社は感じます。

コレでイイんだ！ って言われてしまえばそれまでですケド。

パッケージングとしてのアシやブレーキの伝え方を改めて考え直す必要性って
あるのかもしれませんね。

弊社スーパーお得意様Ｍ田様のお言葉を思い出しました。

伝わってませんよ

以前にも何回か書いたことがありますが台湾の自動車部品見本市、
通称ＡＭＰＡや上海オートショウに行くと気が付くことがあります。

もちろん様々な部品を展示しているんですが、中でも多いのがブレーキと
車高調関連部品です。

作るのどんだけカンタンなんだ？ って勘ぐっちゃうほどの出展数です。

特に日本ではお目にかかれないような５軸？ ７軸？ のスーパーコンピュータ
ＮＣマシンを多く有する中国ではモノブロックのキャリパー作ることなんて
カンタンらしくモノの見事にみんなモノブロックだし車高調なんて外からの
パッと見くらいじゃあデキの違いなんかもはや判別不可能です。

でも出来上がった製品を取り付けて走ってみると誰でもわかっちゃうような
差が残念ながらまだあるんです。

ビンボー浮き草の弊社が車両よりもずっと高価なショックアブゾーバーを
イギリスまで出かけて行って作ってもらった理由がいくつかありますが

ホンモノの上質な乗り味を実際に体感して欲しい

ってのがあります。

代車としてもお貸出ししますし富士の練習会では実際にお得意様がご本人で
フルアタックして欲しいです。

文面ではどうしても伝わらないフィーリングってヤツをご本人が直接
お乗り下されば弊社が百を語るよりもずっと早いですから。

どうしてもスペック至上主義みたいな所がほとんどの人にはあります。

そりゃしょうがないですね。

例えばＳ２０００。

２５０馬力の前期ＡＰ１に対して２４２馬力の後期ＡＰ２。

フツーに考えてもそりゃ２５０馬力の前期ＡＰ１だろってなりますわな。

ところが２４２馬力の後期ＡＰ２の方がイイんですね。

ＨＯＮＤＡだって意味があってビッグマイナーチェンジをしたワケです。

もちろん２５０馬力の前期ＡＰ１の方が好きって人を否定はしません。

さらに他の例を書くとブレーキだってデカい方がイイみたいな。

車高だって低けりゃ低い方がイイって今でもいっぱい耳にします。

キャンバーもそうだし全てに通じるとは思いますが久々に書いてみます。

機械部品には必ず最適値が存在します

それより大きくても小さくてもダメなんですね。

それをキチンと責任持ってお客様にご提示することが弊社の理念です。

オレは違うと思うな って人だっていっぱいいます。

むしろ弊社以外全部？

コレこそがＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔです。

またまた耳タコで申し訳ありませんが弊社が他社さんと同じことをやっても
誰も弊社を訪れて下さることは無いと思っています。

で、パッケージングのハナシに戻ります。

冷却系を対策したらＥＣＵとアシとブレーキ、コレで１つのパッケージです。

書いといて何なんですが弊社のアシやブレーキはどうしても高いです。

高いのにはもちろん確固たる理由があるワケでその性能を引き出すには
相応のコストがかかりますし弊社お得意様は理解して下さいます。

っつ〜〜かソコソコの投資をしてニセ物つかまされる方がず〜〜っと
気の毒だと個人的に思うんですけどどうなんでしょ？

ＮＢ後期ロードスターでは敢えての挑戦をしています。

コレ、散々書いといてなんですが中国製のキャリパーです。

そんなに使える方では無いと思います、多分。

ただ。この会社の社長さん、向上心がハンパ無いんです。

去年ももらったキャリパーがあるんですが重くて重くて放置しています。

こんな重いんじゃダメ って伝えたら軽量化にエラい努力したそうです。

ＡＰレベルには程遠いですよ。

でもＡＰとは比較にならない安さ。

ま、ぶっちゃけＡＰの１／５以下しかしません。

ちゃんと富士でテストしますし弊社だけでなく多くのお得意様たちにも
乗り倒して頂こうと考えています。