あ～～あ～～、ひでぇな。
Ｍ４が４５０馬力だっけ・・・。
ＴＯＹＯＴＡさん、もう一回くらいやりそうですね。
ロングセラーってとても大事だと思います。
そりゃそうです。
やっと買ったのにもうマイナーチェンジ？？？
ってハナシにもなりかねません。
人さまの心配しているワケではありませんね。
弊社で言えばやはりＱｕａｎｔｕｍですね。
弊社でｖｅｒ１をお買い上げ下さってその後ｖｅｒ２にアップグレードして
下さった弊社のお得意様はもちろん次回のオーバーホール費用で自動的に
無条件でＱｕａｎｔｕｍになります。
そりゃそうです。
現物も見ないで価格もお伝えしないでお買い上げ下さるチャレンジャーな
お得意様がとても多い弊社です。
その心意気に弊社は全力でお応えしなくてはいけません。
ちょっとずつですが良くなっている国も増えてきましたね。
台湾や韓国なんてプロ野球を開幕するってハナシですしニュージーランドは
今朝方に勝利宣言ってのをやってまして、もう規制解除らしいです。
早く良くなって欲しいです。
中国も連絡は取れるんですが流通がまだダメみたいです。
イロモノボルトついでにイロイロと中国の企業とやり取りをしていまして
いつもながら素材のハナシになりました。
以前にもチョロっと書きましたが日本の誰もが知る大手金属メーカーさんの
関係者に弊社お得意様がいらっしゃいまして弊社が持っているデータシート
ナント、社外秘なんだそうでして、ココでアップするギリギリセーフで
エラいことになることは回避できました。
コレまた以前にも書きましたが中国で生産したり商取り引きするためには
設計図からナニから全部、当局に提出しなきゃイケナイって中国国内の
法律があるんです。
イヤなら別にイイんだぜ〜〜 (￣ヘ￣) y~~~~ ってことです。
だから中国と取り引きのある企業は合法的に資料を入手できるんですが
そうは言ってもやたらめったら公開してイイってことにはなりません。
消しました。
時代は進んでいます。
素材も日進月歩です。
１０年くらい前だったと思います。
高分子（プラスチック）で拳銃ができて実際に発砲できるってハナシ。
金属探知機で検知できなかったりテロリスト対策だったりでその後は
報道されなくなりましたケド、もう一部で実用化されているのカモ？
そんなハナシは置いといて素材が進化しているってハナシです。
で、６４チタンよりも優れた素材があるんです。
ま、弊社のマフラーにすでに応用されています。
マフラーでコリちゃった人、いっぱいいます。
コレ以上はヤめときますが現実です。
弊社はイロモノ一つ取っても全力投球です。
後になってあっちの製品の方がモノがイイよって言われたら世界最高峰品質の
カンバンは降ろさなくてはなりません。
元は軽量化から始まったイロモノボルトです。
ノーガキたれるよりも一度、手にとって下さればその威力は一目瞭然です。
ＮＩＳＭＯパフォーマンスセンター様にも現物を置かせて頂いております。
ありがたいおハナシです。
ＮＢロードスターからフィードバックできる最大の利点は、その軽量さから
得られる１ランク上のハンドリングです。
どうしても鈍重な感が否めないＺ３４Ｖ３６のハンドリングを１ランクも
２ランクも上げるために必要なことはもう熟知しています。
それを一つ一つ具現化するんですが、おカネもかかれば時間もかかります。
ただ、楽しいですよ。
ＥＧルーム内のボルト、たくさんのお問い合わせありがとうございます。
イロモノっちゃうイロモノです。
でもソコはＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔです。
タダのイロモノでは終わらせません。
まずは発色重視です。
タイヤのバルブキャップやステアリングのボルトで多くの経験をしました。
弊社のボルト・ナット担当の企業さん、これだけのラインアップです。
なんか見えづらくてすいません。
さ～～てと、どれで行くかワクワクです。
発色がキレイなだけではホントにタダのイロモノです。
そこはＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔです。
そればっか。
まずは軽量化です。
を、フロントタワーバーのボルトで結果を出しました。
プロフェッショナルである同業者の方々にも驚いてもらっています。
とても発色がキレイで、所詮タカが知れてるって言っちゃあそれまでですが
軽量化に徹底的にこだわったボルトのプロジェクト、発進です。
やることが多すぎてちょっと体調を崩し気味です。
でも、少しでも活動すれば先には進めます。
純正のボルト、こう見えてもキチンと整理しています。
Ｍ６のボルト・ナットって最も使われていると思います。
多分。
ヂミ～～なことやっています。
ムダに長いボルトを短いヤツに交換しています。
長いボルトが１０ｇ。
短いのが７ｇ。
でも、以前作ったチタンボルトが３ｇ。
それと言うのも今回始めて弊社とお取引をさせて頂いて弊社のアシをフルに
投入下さったＳ口様が車両を納めさせて頂いた時に携帯の写真をご提示し
コレ、やりたいんですケド、とのことでした。
自分でも忘れかけていた３年位前のネタです。
ＥＧルーム内の見えるボルトを全部チタンにしたいとのことです。
さて、何本作りゃいいんだ？？
コレ、何の変哲もない足回りとかに使われているボルトです。
何でこんなハナシをするかって言いますと久しぶりのＺ３４ネタなんですが
弊社のピロロワーアームがとてもご好評を頂戴していましてず～～～っと
バックオーダー状態だったんですが大量に入荷いたしましてコツコツと
１台１台こなしていっています。
で、コイツです。
ピロを挿入したアームを取り付けるボルトを見てフと気が付きました。
こんなんがアウターレースを介してアームに入っているんですが
上の段差付きのボルトとどんな関係があるの？って事です。
上の段差付きのボルト左側の外径が１４.０ｍｍで右が１３.９ｍｍ。
つまり０.１ｍｍの段差があるっつ～～ワケです。
当然、デカい方に合わせないとボルトは入らないワケですがそうなると
ユルい方ができてしまうんです。
１/１００ｍｍにこだわる弊社が０.１ｍｍを看過することはできません。
ピッチリ作れば一切のガタが無いんですがつまり右と左のインナーレースの
内径を２種類作るっつ～～ことになります。
当然コストは上がってしまいますが
ＮＢロードスターがちっちゃ過ぎるのか？ Ｚ３４がデカいのか？
ＮＢｔｕｒｂｏのネタ、相変わらず不評です。
引いては必ずＺ３４Ｖ３６に還ってくるのにいつになるかわからないような
例え壮大なネタよりも、すぐに取り付けられるような卑近なネタの方が
評判がイイのは事実です。
ＥＧのネタなんてお問い合わせのほとんどは何馬力？ いくら？です。
そりゃそうです。
多額の投資をするお客様にとってはとても大事なハナシではあります。
以前にご紹介したことがありますようにＳ２０００はマイナーチェンジで
数字上での馬力を下げました。
きっととても多くのお客様に何で馬力下んのよ～～ (｀Д´)凸 って
糾弾されたことと思いますが実際にＡＰ１からＡＰ２に乗り換えた
お客様は、あ、コッチの方がイイじゃんってなったことと思います。
アシやブレーキなんて弊社にしてみればもっと憂鬱です。
これだけの高度情報社会なのでお客様の耳学問はホントにハンパ無いです。
数値とか記録って大事だと思いますよ。
でも何回も何回もココで弊社は提唱してきました。
数字以上のフィーリングを弊社はとても重要視しています。
それでも弊社はコツコツコツコツコツコツコツコツ啓発するしかありません。
例えばコレを見て下さい。
弊社が得意とするピロアームの作業風景で、わずかな付着物が気になります。
で、こうします。
ココの面で精度を出すので１/１００ｍｍにこだわる弊社はこの付着物を
許せないんですね。
で、サッとですが研磨します。
結果は大して変わんないでしょう。
以前にも書きましたが１つやっても変わらなくても１０個積み重ねると
だれでもわかる差になって還ってくる、弊社はそう信じています。
Ｚ３４のブレーキマスターシリンダーってどうも非分解方式っぽい。
いつもお世話になっている田倉さんに調べてもらったら、日産からＺ３４の
マスターシリンダーのリペアキットなるものが出ていないらしい。
つまりメーカーはオーバーホールすんなってことです。
新品買えってことです。
エンジニアがチェンジニアに成り下がっているって言われてもう久しいです。
ナニか不具合があったら原因を追求して修理する、我々の世代にとっては
至極アタリマエのハナシが今の時代は通用しないみたいです。
不具合があったらそこいらを丸ごと新品にしてしまえって事です。
何年か前にＴＶ東京のビジネス番組で見ましたが、ナントカホームって
大手の建設会社が大工さんになるスクールみたいのを若い人向けに
やっていまして今やカンナがけなんて無いんだそうです。
本部の工場で木材や部材全てを加工済みの状態で現場に届けられて
現場の大工さんは指定トルクで締めるだけって言ってました。
経営する立場からは効率が良いハナシですしお客様にしても品質は一定だし
時間だって大幅に短縮できるから携わる全ての人たちにメリットが大きい。
そんなハナシでした。
弊社みたいな作りモノ、一点モノにこだわる職人魂ってもはや時代遅れ、
そんな危惧さえあります。
そう言った意味では時代遅れと言われても仕方ない弊社はもちろんですが
開発魂をこの先も貫き通します。
ど〜〜りで商売がヘタなワケだ。
でもそんな時代の趨勢に弊社ならではあらがってみたいです。
いや、あらがい続けなければ弊社には誰も訪れてくれないと思います。
ＮＢロードスターのちっちゃ過ぎるブレーキを大容量にするには、まずは
ローター径を大きくする事が効果的です。
するとパッドやキャリパーの曲率が変わるので純正のキャリパーは不具合で
ソレに合わせたキャリパーに交換する必要が出てきます。
先日も書きましたが制動力が大幅に上がる分、失うモノも出てきます。
バランスと乗りやすさです。
Ｚ３４のお客様でも何名かいらっしゃいました。
その点についてはコレ以上はヤめときます。
ＮＢロードスターでのケーススタディです。
コレまた先日も書きましたが効き過ぎる制動力をマスターバッグを取り去って
落とすんです。
そもそもマスターバッグって倍力装置なので本来の効きを倍増するために
存在します。
ＢＮＲ３２で初めてツインマスターシリンダーにした時に、ブレーキが
ま〜〜効かなかったこと。
前後のバランスをカンペキに取るならツインマスターシリンダーしか無いって
エセレース屋の３流メカニックのハナシをマトモに信じちゃって、そりゃあ
どツボにハマりまくったモンです。
純正のマスターバッグにツインマスターシリンダーなんて付かないから
取り去られちゃったんですけど、その時の経験が今や生きています。
そのおかげでＡＰｒａｃｉｎｇ本社とご縁ができたんですけどね。
倍力装置を取り去ってペダルを踏む足の力が増幅されないでダイレクトに
伝わる分、コントロール幅がずっと良くなった経験はあります。
その後、ＦＤでもやりました。
で、ＮＢロードスターでもやろうと思って弊社に転がっていたＺ３４の
純正マスターシリンダーをＯＨして取り付けようと企んでいたんですが
もろくもその企みは崩れ去ってしまいました。
さ〜〜どうすっかな？
このままできませんでしたじゃあＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔらしくない。
マヂか・・・・・。
コレ、昨日に乗った上越新幹線の自由席です。
さすがに高崎あたりでは４,５名ほど乗ってきましたがそんなモンでした。
大宮で新幹線を降りて埼京線で新宿に向かいました。
ローカルネタで申し訳ありませんが新宿駅到着直前の大ガードってトコから
歌舞伎町の入り口が見えるんですがニュースで人がいないって言ってたのに
ま～～たくさん人がいました。
ところで。
ＮＢロードスターのＥＧってＢＰってコードネームで１,８００ｃｃです。
正確にはボアが８３ｍｍでストロークも８３ｍｍの１,７９６ｃｃです。
作ったピストンがボア８５ｍｍでクランクがストローク８６ｍｍなので
１,９５１ｃｃです。
ＮＡじゃないのでそんなに排気量にこだわるよりは高過給圧に対して
もちこたえられるＥＧ造りが要求されると弊社では考えています。
ゆくゆくは２Ｋｇくらい過給をかけたいですね。
ピストン、コンロッド、クランクシャフトはイチから造るとしても、やはり
耐久性にとってキモとなるのがメタル類です。
強化品ってのがあるんですがココは弊社では信頼の純正を採用します。
しょっちゅうココで書いていますが純正ってのはそれなりに考えられています。
クラッチホースみたいに純正でダメダメなところもあるにはありますが
５年１０万キロってのがメーカーでは視野に入っています。
純正以下の製品、実際に体験していらっしゃる弊社のお客様も多いです。
って弊社がご進言させて頂いてもちろんコストはかかりますが快諾下さった
お客様、
なかなかそんなショップさんって無いと思います。
安くは無いであろうアフターパーツに投資して、その後またコストをかけて
純正部品を買ってしかも工賃をかけて元に戻すんです。
もしお客様の納得行く結果にならなかったらタイヘンです。
そりゃそうです。
逆に純正に戻すことによって弊社が提唱している乗りやすさってのを実際に
お客様が享受できたならばまた表現が悪いかもしれませんがもう信者です。
ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔの言ってることならアテになる
それが信頼だと弊社では考えていますから。
弊社お得意さまで、次に△△△入れたいんですってお申し出になって
ソレは今はヤメときましょう ってパターン結構いらっしゃると思います。
費用対効果と律速段階を考慮すると今ソレじゃないってことです。
中にはお客様の勘違いだったり思い込みだったりもあります。
そんな時にはトコトンお話し合いをさせて頂きます。
それでもご賛同してもらえなければもうそれまでです。
それもお客様の選択です。
弊社は自社の発言や行動にはキチンと責任を負います。
ダメな時だって多々ありますよ、そりゃ。
イイのかダメなのか？ って経験しなきゃ分からないことだと弊社は考えます。
やりもしないでとかくあ〜〜でも無いこ〜〜でも無いってとかく評論家が
多いのがこの世の中です。
サーキットガンガンで耐久性の高いＥＧってハードルはとても高いです。
今のところは日産ジュークの純正ターボＥＧ、ＭＲ１６ＤＤＴってヤツの
純正メタルを使っています。
純正で２１４馬力なので２５０馬力くらいならラクショーって考えています。
そりゃね、現行のＣｉｖｉｃＴｙｐｅＲの純正メタルの方がず～～～っと
イイのはわかり切っていますが、サイズがＢＰエンジンにはデカいんです。
最近、気になっているのがヤリスＧＲ４ですが、３気筒で１,６００ｃｃで
４気筒だったら２,１３３ｃｃなのでコレもダメかな～～～？
でも、ターボＥＧなのに圧縮比が１０.５なんですよね～～。
気になる～～・・・・。
あ、ＲＥＮＡＵＴ ＭＥＧＡＮＥ ＲＳ ＴｏｒｏｐｈｙＲがあった。
１,８００ｃｃで３００馬力。
このＥＧのメタルならイケる。
あ、ちょっと待てよ。
世界で４７０台限定車両のＥＧパーツ、フツーに手に入るんか？
ついでにタービンも欲しいな。
そんなカネ無いか・・・・
どうも行く先々でＮＢの評判がよろしくないです。
弊社がサッサとお客様の車両をキチンとこなしてさえいれば、またお得意様も
違った見方になるとは重々承知してはいます。
ちゃんとめいっぱいやってますよ。
一つ一つ丁寧にわかりやすくご説明していくしかありません。
純正状態では充分に足りている吸入空気量もイロイロとやって行って
パワーが上がってくるとやはり気になります。
弊社の吸気系は６連スロットルと言う最終兵器があります。
完成しましたら開発秘話も交えてタップリと語らせて頂きます。
今日は同じ吸気系でもなかなか日の目を浴び無い吸入吸気温度についてです。
な〜〜んとなく低い方がイイってのくらいは皆様ご存知のようですが
じゃ、どのくらいの効果が見込めるのか？ どうやったら吸入空気温度を
実際に下げられるのか？
Ｚ３４Ｖ３６でやってみようと考えていることはいくつかあります。
外気の温度をいかに上げないで吸気させるかってのがＮＡのセオリーですが
ココは敢えての強制冷却も試す予定です。
で、ＮＢｔｕｒｂｏですが、過給機には強制冷却はとても有効です。
代表的なのがインタークーラーってヤツです。
過給機にはもう必須と言ってイイと思います。
でもソコはＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔです。
他社さんと同じことやったって・・・
ホントは水冷インタークーラーくらいは試してみたいんですケド、何と言っても
重量増がかなりあるのでちょっと二の足を踏んでいます。
ＳＥＭＡで見つけたｋｉｌｌｅｒｃｈｉｌｌｅｒってテクノロジーが
あるんですけど何だか良くわかんないんです。
ウェブを見ても原理がキチンと載ってないし。
直接行って聞くのがイチバン早いんだけどこんなご時世だし・・・。
で、弊社が最もやってみたいのがメタノールインジェクションです。
今は消毒用のアルコールとしての需要が高く、高騰していますが落ち着けば
一斗缶で２,４００円くらいでした。
ってのはＦＤでやって効果が大きかったのを記憶しています。
注射するときに看護婦さんがガーゼでフキフキしますよね、するとソコは
スースーするじゃないですか、その原理なんです。
メタノールの気化熱を利用して吸気温度を強制的に下げるっつ〜〜ハナシです。
実は５,６年前にも同じネタを書いたことがあるんです。
その頃には結果が出せませんでした。
当時とは比較にならないほど技術的に進化した今でこそ改めて試したいです。
装置自体も進化していますし、もっと簡素化してわかりやすくなっています。
メタノール自体は耐ノッキング性も上がるのでハイパワーＥＧにもイイんです。
ＮＢをスーパーライトウエイトハンドリングマシンとして作り上げるために
トータルでは最も軽くなるでしょうし吸入温度も前置きインタークーラー
よりは下げられると目論んでいます。
実際にそれがどう言った効果として還ってくるのかはまだ未知数です。
だからやるんです。
何で韓国にできることを世界中ドコもできないんだろう？？？
１０万キロオーバーでＥＧをＯＨしたいってお客様も増えてきています。
単純なＯＨは弊社ではやりません。
それなら日産純正新品ＥＧでイイです。
せっかくですから最低でもピストン、コンロッド、カムシャフトは
弊社がイチから作った製品を導入してもらっています。
何年か前に詳細を書きましたが純正状態で７,０００ｒｐｍブン回した時に
メタルにかかる負担が７ｔにもなるのに弊社製のピストン、コンロッドで
５ｔに低減することができるってハナシをしました。
さらにはコンロッドメタルをＳ２０００のＨＯＮＤＡ純正を使えるように
コンロッドを作り直したりとイロイロと進化を遂げています。
パフォーマンスはもちろんのこと、壊れないと言う点も重視しています。
クラッチも純正のママがイイって主張してきましたが、ＥＧをバラすなら
ダンパープーリーと共にクランクシャフトの回転ダイナミックバランスを
キッチリ取ることができるのでこれも推奨メニューです。
こうやってキチンと手が入ってこだわりをめいっぱい盛り込んだＥＧは
ＥＧを始動してアイドリングから違うんです。
さらにやってみたいことはいっぱいありますが何回も書いているように
いくら自社でやるようになったとは言え、ＶＱ３７を降ろしてバラして
組むだけだってそりゃあタイヘンなんです。
やってもアレ？ってことだっていくつかありました。
こりゃあお客様にはオススメできねぇやってのも少なくありません。
いつもココで書いている費用対効果を弊社は重要視します。
カンタンなハナシです。
お客様が喜んでくださるか？そうじゃないか？です。
ＮＢロードスターにｔｕｒｂｏポン付けで２００馬力くらいまでなら
壊れないと思います。
それでも富士の本コースストレートはダメかな～～？
Ｓ様のおハナシも参考にさせていただいて２３０馬力を超えてくると
筑波の本コース裏ストレートでもヤバいらしいです。
壊れたＥＧを見せて頂ければ原因はわかるんですがそんなモノはすでに
廃棄されちゃったとのことで今では検証のやりようがありません。
ただ、過去の経験上、ピストン、コンロッド、メタル、そのどれかです。
だから弊社ではイチから作るんです。
ピストンもコンロッドもクランクシャフトもイチから作れる環境にあるので
ココをケチっても結局はＥＧブローの憂き目が待っているだけのハナシです。
ココをキチンとやれば過給圧を１.５くらいかけて３００馬力オーバー、
しかも富士の本コースストレート全開ＯＫ仕様ができるんです。
ま、書くのはカンタンですケド実践はタイヘンです。