体調悪いです。

ま、良いワケ無いんですけどね。

弊社をご信頼下さるお客様をお待たせしているので頑張るしかありません。

東京地区は一週間ず〜〜っと雨で久々の晴れです。

放射冷却現象ってヤツで富士はこの気温です。

シーズン真っ只中です。

気温が低いとタイムが出やすいですからね。

今日はＹ本様が初走行で、Ｍ上様は弊社練習会２回目ですので、
２回目恒例のブレーキングで飛び出しましょう作戦を敢行しました。

以前にも書きましたがブレーキングで飛び出しましょうなんて安易に
マネしちゃいけません。

クルマ無くなっちゃうどころか命の危険にだってさらされかねないハナシです。

だからもちろん条件付きです。

で、たった３０分Ｘ２回のサル走りで見違えるほど一皮向けてさらに終了後に

次っていつですか？

弊社で言うところの正常な進化だと考えております。

同じ３０分サル走りよりもキチンと目的意識を持った３０分は内容が濃いです。

３０分後に何かをつかめるのか？ そして次回への課題は意識できるのか？

２、３年後に大きな差となって運転技術と言う大きな財産を身につけて
サーキットコンセプトに頼んで良かったってなると弊社は信じています。

いつも書いていますが弊社だけが正しいなんて思っていません。

そう思わない人はいなくなってしまうだけのハナシです。

今日初めてご見学にいらっしゃったＫ原様、やはり興味深々のようでした。

弊社が百を語るよりお客様のナマのご意見を聞けるとても貴重な機会です。

コレまた耳タコで申し訳ありませんがこれだけの高度情報社会です。

ネットでほとんどの情報が手に入ります。

ただ正しい情報はやはりずっと少ないように弊社は感じてしまいますが
弊社お得意様のご意見はもっと辛辣です。

アイツが書いてる事ど〜せテキトーだし

アシのハナシ、キャンバーのハナシ、車高のハナシ、ブレーキのハナシ、
ＡＢＳのハナシ、ＥＣＵのハナシ、デフのハナシ、それこそ百花繚乱です。

どれが正しい情報かなんてフツーの人にはわかりません。

それが練習会を見学するだけだって目の前で直接観察できます。

そりゃそうです。

走っているのってチームサーキットコンセプトだけじゃありません。

Ｓ２０００、９６４、ＢＣＮＲ３３の人が上手でしたね。

運転技術だけじゃなくクルマのセットだってイロイロと学べます。

逆にダメだった車種はさすがに書けないですケド、お客様とケーススタディで
良くない見本とさせて頂きました。

曲がらないのには曲がらない理由があります

トラクションがかからないのにも理由があります

エ゛っ、あんなトコからブレーキ踏んでちゃんと止まるの？

って最初は恐怖を抱いていたＭ上様も３回に１回はできるようになりました。

コレが安定してできるようになると１秒くらいカンタンに縮まるんです。

チームサーキットコンセプトはメンバーを募集しているワケではありません

弊社の製品をお買い上げ下さったお客様にキチンとしたセットと使いかたを
ご指導させて頂ければ、って始まったイベントです。

年内にあと２回です、ってお伝えしたらこう言われました。

あと２回ですか〜〜 (｀ε´)

いつものことですがパッツパツです。

がんばって一つ一つのことをこなしていくだけです。

さて弊社の新型ピストン、どれだけのパフォーマンスを叩き出してくれるか
とても楽しみです。

先日のＳＥＭＡで教えてもらったネタも盛り込む予定です。

ココのコーティングのハナシです。

詳細は企業秘密とのことですがセラミック系のモリブデン溶射をして
なんちゃらかんちゃらコーティングって言っていました。

何のためにココをコーティングするのか？ってハナシです。

以前にも書きましたが調子がイイＥＧの基本３要素。

良い圧縮

良い混合気

良い点火

その圧縮に大きく関係しているのがピストンリングです。

時代はやはり燃費です。

そのために徹底してフリクションを下げる努力をビストンメーカーは
日々研究しているそうです。

やはりパワーを追求する部門も健在で燃費のためのフリクション低減技術を
応用できるところも少なくないらしいです。

ピストンリングの張力を下げたりピストンリング自体を薄くすると
顕著に燃費に帰ってくるそうですがその結果パワーが失われると
技術者は言っておりました。

７,０００や８,０００ｒｐｍで燃焼室の爆発ガスとエネルギーがピストンや
ピストンリングにどのような力と振動を与えるかと言うのはもうすでに
シミュレーションできるらしいです。

先日のミーティングで弊社の要望を伝えたところピストンエンジニアは
このセラミック系のコーティングをススめてました。

１ランク上の気密性を確保して従来よりはフリクションも少ないらしい。

さらにはコーティングすることによっていわゆるタナ落ちって言う
ピストンのトラブルをもっと避けられるようになるそうです。

イイこと尽くしなんですがあとはコストですね。

ま、いろんな意味で楽しみです。

よしゃあイイのに空力、内装、アシ、ＥＧ、ＥＣＵ、ブレーキ、マフラー、
アーム類、補強パーツ、そして冷却系とほとんど全ての製品を自社で
開発またはプロデュースをしているのでいつも開発費ビンボーです。

やっぱりどうしてもツルシには限界を感じてしまいますし、あ、ココを
もうちょっとああしたいって弊社の要望を１００％応えてくれるような
アウトソーシングってのもとても稀有な存在なんです。

自分で言うのもなんですが走り続けているといろんな事が見えてきます。

今まで気がつかなかった事にも気がついてくるようになります。

そんな時に弊社の要求に技術的な能力も含めて応えられるのか？
が弊社には超えなければならないとても高いハードルの一つです。

いつも書いていますが弊社にもっと開発資金があってカネに糸目は付けねェ
ってなればドコも喜んでやってくれるんでしょうがこんな浮き草の弊社には
どうしても試作からってなっちゃいます。

今回もＳＥＭＡで弊社の要求に応じてくれることになったドイツの
トップブランドＭ社。

もう１０年以上も前に一回コンタクトを取ったことはあるんです。

その時には最小ロット(受注数)で折り合いがつかなかったんですが
今回は試作に応じてくれました。

やっぱり業界を取り巻くキビシ〜競争環境を斟酌すれば時代に合わせて
変わっていかないといくらトップブランドに君臨してきた名門とは言え
この先ずっと安泰って保証は全くありませんから。

で、早速、試作が出来上がったって連絡がありました。

今回の試作は弊社の成長を象徴するように盛りだくさんです。

前Ｃ社ではいくら頼んでもやってくれなかったさらなる軽量化への挑戦、
今回のＭ社ではフツーにラインアップしています。

このネタは試作を手にしたらキチンと画像をアップしてご紹介します。

今日はかねてから弊社の研究課題のピストンリングです。

もちろんパワーは重要課題ですがそれ以上に弊社が重視していることが
耐久性と日常の使い勝手です。

フツーに一般公道を走れないクルマはＺ３４Ｖ３６ではやらないつもりです。

パワーのことを最優先すればＦ１のように２本リングなんでしょうケド
Ｆ１のＥＧは数時間もてばイイんですからソコは対象外になります。

前Ｃ社でいくつか試しました。

トップリング１.２ｍｍと１.６ｍｍセカンドリングも１.６ｍｍと２.０ｍｍ。

おもしろいですよ、それぞれに長所と短所を兼ね備えています。

純弊社製３９０ＲＳ、１０機を超えました。

ナント！お客様によってピストンを変えているんです。

そんな事やってんのって世界中で弊社だけです。

たぶん。

やっぱりナニが何でもパワー重視のお客様から目指すはＰｏｒｓｃｈｅとも
張れる通勤快速まで３通りのピストンを準備しています。

バカですね〜〜。

だからいつまでたってもビンボーなんです。

ＶＶＥＬのコントロールシャフトだってそのまま売っちゃっても充分に
商品力はあるんですが弊社的にもっと上があるって気がついちゃうと
そのままで済ませられないんです。

昨晩、最終便でやってきました。

アレ？　東京の方が寒いぞ。

先日のＳＥＭＡで教えてもらった事、イギリスのＱ社で教えてもらった事を
キチンと弊社のデータとして整理して次にどう言う味付けにしてもらうかを
机上で計算中です。

空力に必要な複素解析から比較すれば大した計算じゃ無いですよ。

せいぜいａｒｃｓｉｎ、ａｒｃｔａｎ止まりです。

でも大事な計算です。

来週またイギリスはＱ社にも行くんですがそれまでにまた社長に見てもらう
ためにもキチンとした計算に基づく報告書が必要です。

恐らく世界中のどの優れたエンジニアも同じ事を想うでしょう。

オレが魂込めて作った製品はキチンと正しく使われているのか？

変なことやらかしていないのか？

ココでいい加減なことテキトーなことウソなんてつこうモンならこうなります。

あ、コイツ、この程度のヤツだから次はもうホンキにならんトコ

まず間違いなくそうなります。

逆を考えてみましょう。

いくら世界に冠たるトップエンジニアとは言え、一発でカンペキだとは
まず考えていないと思います。

過去の膨大な経験とデータで恐らくこの辺ってアタリを付けてきます。

それを弊社で真剣にテスト検証をした結果を待ち望んでいると思います。

Ｈｙｐｅｒｃｏの技術者にこんな事を教えてもらった、だからこの特性を
もっと生かしたセットにしたい、それにはこんな仮説を立ててみた

ってあらかじめ報告済みです。

先日チョロっとご紹介したアッパーマウントも報告しておきました。

で、社長から返信が来ました。

オマエとまた会えるのが楽しみだよ

アシを語る時の一つにスプリングがあります。

１０Ｋｇ/ｍｍ　１５Ｋｇ/ｍｍ　２０Ｋｇ／ｍｍってヤツです。

どんな数値にしろグラフに表すとこんなカンジの直線です。

それに対して弊社が追い求めているの特性は直線ではありません。

これを非線形、プログレッシブレートって言います。

ちなみに純正ってＰｏｒｓｃｈｅやＦｅｒｒａｒｉも含めほぼ全部が
プログレッシブレートになっています。

ほぼって書いちゃっているのは弊社が全てを知っているワケでは無いし
ひょっとしたら直線のリニアレートを採用している車種だって無いとは
断言できないからです。

それでもほぼ１００％の純正車両がプログレッシブレートを採用するには
もちろん確固たる理由があるワケです。

研究を重ね勉強すればするほどその重要性が骨身に沁みてきます。

イギリスのＱ社でも同じことを言われました。

ＳＥＭＡで弊社がもう２０年近く懇意にしているＨｙｐｅｒｃｏの
技術者とミーティングをした時にも全く同じハナシが出ました。

こうなるとフツーの線形レートはやはりガラパゴス？？って感じます。

世界最先端はもはやプログレッシブレートです。

ただプログレッシブレートって線形リニアレートに比較してずっと難しく
こんなカンジでいくらでも可能性はあります。

逆の特性だってあります。

こんなん闇雲にやっていたんではとてもじゃないけど正解には届きません。

い～～～っぱい報道されているのでご存じの方も多いとは思います。

１６歳だって。

走り続けないとガラパゴスって昨日も書きましたがスポーツの世界って
そりゃあシビアですね。

それにしてもロシアの女子フィギュアスケート選手ってなんで○○が
いないんだろう・・・？？

みんなかなりの美人ですね～～～。

ところで。

あるデータを下にアシを検証中です。

もういくら時間があっても足りないです。

弊社が常日頃から標榜している工学的リクツも実践あって初めてキチンと
具現化できます。

朝イチの富士を１本走ってきました。

雨だから朝イチの１本目は弊社のＮＢだけでした。

今回はサル走りが目的ではないので１本走って帰ってお客様の車両を
鋭意こなしています。

工学的理論とは切っても切れないデータってヤツです。

このデータをどう生かすか？ってのも弊社にかかっています。

良くありがちですね、△△△買ったはイイけど全然使えねぇ (｀Д´)凸

ショックアブゾーバの減衰特性ではないですよ。

ホントに使えないってパータンだってそりゃあ少なくないとは思いますが
キチンとセットアップができていなくてせっかくの性能を発揮できないで
ただ使えねぇって断罪する事だってかなりあるんではないかと感じます。

こんなパーツをわざわざ作り出す技術者の精神まで汲み取りたいです。

徹底的にテスト、検証し倒しています。

世界最高峰品質ってそういうことだと弊社は考えます。

ＮＢ後期ロードスターのネタだから忘れられてもってハナシなんでしょうが
コレがＺ３４Ｖ３６の進化に大きく貢献できるんですね。

こんな図面ひとつ作るんだって結構テマがかかるんです。

自分で走っていても気がつかないことってやっぱり多いんです。

お得意様の車両をサポートしているときに外から見ていてブレーキングや
コーナーリングや脱出のクルマの姿勢でピンと気が付くことがあります。

あ、もうちょっとこうできればもっと良くなりそうだ

ってのを時間はかかりますがもっともっと具現化して行っています。

以前にも書きましたがＮＢ後期ってとても変化がわかりやすいんです。

Ｚ３４Ｖ３６では何となく・・・・カナ？？ってのがＮＢ後期だと
割と顕著に出るのでテスト、検証にはもってこいです。

しかも安いし。

たかがアッパーマウントなんですけど実は２つのことを検証します。

あんまり抽象的すぎるとそのうち

あんだよ (ﾉ｀△´)ﾉ:.┻┻:･’

ってまた叩かれてしまいますが詳細はもうちょっとお待ちください。

ザックリとだけご紹介しておきますと先日イギリスのＱ社に行った時に
目からウロコがホントにいっぱいありました。

鈍重なＺ３４Ｖ３６にもっとヒラリヒラリとした運動性を与えるために
こっから先は乗り心地を含め快適性が犠牲になると思い込んでいました。

ふっふっふ

何回か書きましたが車高調ってのが語られる時にはほとんどがバネレートと
車高くらいです。

減衰特性なんて語ろうったってムリです。

だから雑誌見たって、減衰特性を見直したとかオトナの味付けとか
私、実はわかっていないんですって自ら暴露しているようなモンの
記事しか見当たらないと感じてしまいます。

このグラフなんて業界人も含め見たことすら無い人がほとんどです。

いつもエラそうに語っていますが所詮は受け売りですよ。

えぇえぇ受け売りです。

ミョ～に知ったかぶるよりも世界に冠たるトップエンジニアに依頼して
やってもらった方がずっとイイに決まっていると弊社は考えています。

以前よりももっと攻めたセットになるでしょう。

それでいて乗り心地がもっとイイんだから夢のようですね。

ＳＥＭＡで痛感しました。

走り続けないとガラパゴスになる

世界にはデキるヤツってまだまだいるモンですね。

で、タイヤの温度とトラクションについての工学的考察です。

これからの時期、タイヤの温度は低いです。

冷間でのタイヤの温度はひと桁台です。

タイヤのグリップ力を発揮させるにはタイヤを温めなければなりません。

Ｆ１なんかでグリグリと右に左にローリングしている様子を見ますが
まさにアレがそうなんですね。

フロントはブレーキングで温められますがリアは温まりにくいです。

初中級者はステアリングに依存する傾向はやはり強いです。

直線でブレーキングを完了させてからステアリングをパキって切って
アンダーって言われてもそりゃそうですってなります。

で、やっと出口に向きかけてヨーがまだ残っているのにバカンって
アクセル踏んでトラクションがかからないって言われてもやっぱり
そりゃそうですってなっちゃいます。

弊社はエラそうにドラテクを語る意図は毛頭ありません。

せっかく楽しく練習するならダラダラ走るよりも目的意識をしっかり持って
次につなげられるならステキだなって単純に想う、ただそれだけです。

さて、リアタイヤの温度が上がることをもっと工学的に考察してみます。

フツーに定速走行で走るころがり摩擦による発熱があります。

縦Ｇで言えばブレーキングによる縦ＧとアクセルＯＮの縦Ｇがあります。

そしてコーナーリングの横Ｇがあります。

これだけの因子がタイヤを温めます。

フロントに対してリアが温まりにくいのはリアの仕事量が本来よりも
低いことに起因するんですが本来の仕事量よりも低いってどゆこと？？
ってなります。

上述のように運転技術レベルが上がってくるとステアリング依存度が減って
アクセルやブレーキングで車両をコントロールするようになります。

よく言われる上級者はステアリングの舵角が少ないってヤツです。

そっちの方がクルマが安定するからです。

タイヤの温度上昇で次の課題ってのが見えてくるんですね。

キチンとした工学的なリクツでお得意様たちにご案内させて頂いております。

なんも考えないでただたのし～でもイイとは思うんですがせっかくなので
何かしらの問題意識を持って練習すれば２年後３年後にはかなりの差が
生じることになると弊社は考えております。

やっと薄皮ができて出血が止まりました。

もうチョイですね。

それにしてもあんだけカユかったのがすっかり止まりました。

現代医学スゲ～～。

進化していますね。

ところで。

やっぱりお手本はコイツだと思います。

トラクションってブレーキングから始まっているってわかりやすい動画です。

じゃあ逆を書いてみたいと思いますがその前に弊社の練習会ではどんな事を
やっているのか？ ってハナシにも密接につながっています。

Ｚ３４Ｖ３６で初めてサーキットってお客様も少なくありません。

むしろそっちの方が多いです。

経験豊富なお客様は独自路線でドンドンやっていっちゃうことが多いので
矯正をご提案させていただいても拒否されることも多いです。

全てはお客様自身のご選択です。

１回目の目標は実に明快です。

今日の目標は安全にご自宅に帰ること

これに尽きます。

イロイロありますよ。

ですが壊しちゃったりブツけちゃったりしたらそれこそエラい事です。

サーキットでは一般公道ではまず起きないことが起きるんです。

いわゆる初めての経験ってヤツでとっ散らかったりパニックにならないように
ご自身が余裕を持った範囲で楽しむことが肝要だと弊社は考えます。

ほとんどのお客様が３０分サル走りの後にこうなります。

次の練習会っていつですか？

コレでイイと考えています。

おカネをかけて時間を費やして楽しく無いんじゃ何のためにやってんだか？
ってハナシになってきます。

で、２回目のテーマはもうちょっとメリハリをつけるです。

直線は思いっきり踏んでみましょう、ブレーキも思いっきり踏んでみましょう
こんなんです。

一般公道で４速５速全開なんてそうそうありません。

あるんかい ヾ(ｰｰ;)

ブレーキだってガツンと踏むことなんて一般公道ではまずありません。

せっかくのサーキットです。

一般公道ではできない事を積極的にやって欲しいと思います。

コーナーではまだまだムリをしちゃいけません。

な〜〜んだ って思うでしょ？

でもこっから上手になるかヘタのままで終わるか？

ってのが始まっていると弊社は考えています。

弊社の練習会にご参加下さった人は割とビックリします。

あんまりノウハウを公開したくは無いんですが、例えば富士ショートでは
弊社はこんな事をお伝えします。

１コーナーのブレーキングで飛び出しちゃって下さい

ですよね〜〜〜

コレにはもちろんとても深い意味があります。

飛び出して下さいって言っても実際には飛び出したりはしません。

そりゃそうです。

飛び出さないと言うよりも飛び出せない ってのが正しい表現です。

そう言うふうに弊社はクルマを作ってありますから。

すると今まで見えなかった事に気がついて下さるんですね。

ナニをやってしまうとブレーキがスッポ抜けるのか？

も、身をもってしかも安全に習得することができると考えています。

コレがわかるようになると日本全国のサーキットでも応用が効きますし
何と言っても一般公道でも危険回避という点でとても有益です。

ま〜〜松葉杖ついていると皆様の優しさが伝わってきます。

深圳の中国人も率先して席を譲って下さるんですがボリボリ掻きむしって
足の裏の皮膚が無くなって歩けなくなったなんて言えなくなっちゃって
お取り引きさんから どうしたんですか？ って心配そうに尋ねられても
ちょっとケガを ってウソをついてしまいました。

すいませんでした ｍ(_ _)m

食は広州にアリってのを確認するのが最初の目的だったんですが今になっても
ま〜〜だ確認できていません。

でもこの肉皿、ま、ミートプレートっつ〜んでしょうか、コレがまた
凄まじくンまいです。

東坡肉（トンボーロー）っておなじみの豚バラ肉の煮込みです。

コレがビールとのコンビネーションがむちゃくちゃイイんです。

日本航空さん、いつもいつもありがとうございます。

で、今度はリアのハナシです。

リアのサスペンションが語られる時ってほぼほぼトラクションのハナシです。

雑誌の影響がとても強くて一般のお客様でもかなりの一家言をお持ちです。

いろんなことに興味を持つって事は悪いことでは無いとは想うんですが
雑誌の受け売りでコリ固まっちゃった人、進歩は無いと思います。

多分。

トラクションがかかんないですけど ってご相談、Ｚ３４Ｖ３６だけでも
ココ数年で２０〜３０名のお客様からご相談されました。

何回か書きましたがトラクションがかかんない原因って実に様々です。

曲がらないって要因よりもトラクションの方がずっと因子が多いんですね。

自分で言うのもなんですがココ数年で弊社は劇的に進化を遂げています。

全て自分でやっていたんでは到底到達できなかったレベルに達するには
世界の超一流エンジニア達とキチンとしたお付き合いをすればイイって
気づいてから実践するまでに時間はかかりましたが結果を出せるまでに
やっとこぎつけたってカンジです。

で、トラクションのハナシです。

以前にも書きましたが車体側のモンダイとドライバー側のモンダイ。

コレまた耳タコで申し訳ありませんがクルマってのはトータルバランスの上に
成立すると弊社は強く主張してきています。

律速段階を見誤ってイロイロやったところでおカネと時間だけが無尽蔵に
タレ流されてそのうちイヤになっちゃってヤめちゃってその結果的には
せっかく手塩にかけた車の優れた点を享受することなく乗り換えてしまう。

そんな人を何十人って見てきました。

７、８年前に富士の本コースを１号機で５８秒出して、３年くらい前に
ショートを２号機で３３.１で走った時もラジアルタイヤ自走です。

多くのお客様目線で開発をすると言うのが弊社の命題です。

その時よりも弊社は進化しています。

っつ〜か今でも進化は続いています。

今ならもっとイイ結果を出せる自信はあります。

トラクションに関してイギリスのＱ社でも興味深いデータを伝授して
もらいましたが実はそのまま結果につながるほど甘くありません。

百歩譲って車体側のモンダイが解決されたからと言ってトラクションが
かかるようになったバンザーイってワケにはなかなか行かないんです。

もちろん車体側のモンダイが解決されないでいくらガンバってもそれこそ
時間とおカネのタレ流しです。

車体側のモンダイの前にちょっとドライバー側のハナシをしてみます。

先日、弊社お得意様のＵ様の車両をシェイクダウンした時に感じました。

Ｕ様は我々世代なんですが若い頃にフォーミュラ経験がおありの上級者で
やはり一つのコーナーを見ても運転技術の高さは伝わってきます。

おかげさまでとても多くのお客様がチームサーキットコンセプトにご入会で
練習会を通して運転技術の研鑽を楽しく積み重ねて下さっております。

例えばブレーキング。

１コーナーのブレーキどっから踏んでる？

こんなハナシ世界中で今も論じられていると思います。

どっから踏んでる？ はもちろんとても大事な要因です。

でも、それは数ある大事なブレーキングの要因の内の一つに過ぎません。

ソコだけじゃあ無いんだと弊社は強く主張したいです。

トラクションってブレーキングから始まっているんですね。

フォーミュラ経験者のＵ様は見事に実践なさっていらっしゃいました。

こう言うことなんですよね〜〜。

当日、４０〜５０台が一緒に走っていましたがコレができているのって
わずかほんの２、３台です。

何回も書いていますが弊社だけが正しいなんて思っていませんよ。

いろんな意見があって然るべきだと思っています。

そっちの方がずっとず〜〜っと面白いですから。

弊社に全幅のご信頼を寄せて下さる大事なお得意様達に部品を売るだけでなく
使い方も含めて最適なセットアップをご提供させて頂いております。