一般のお客様には余り馴染みのないコイツ。

弊社が依頼して作ってもらった総削り出しスロットルボディです。

ＥＧルームを見て左右のエアクリーナーボックスから延びている
プラスチックのパイプの先に純正のスロットルは付いています。

純正状態で内径がφ６０です。

ド純正の３１０馬力からデキの良い排気系やＥＣＵで３５０馬力程度までなら
純正でも足りてるのかな？って思います。

このあたりの馬力ではエアクリーナーやパイピングやスロットルをイジっても
あんまり効果が無いのは律速段階がココにないからというだけのハナシです。

それが３９０ＲＳ ＮＥＯ で４００馬力オーバーになってくるとハナシが
変わってくるんです。

吸気系が律速段階になってくることは以前から気がついていました。

５０年近く研究されてきたＬメカの世界では３Ｌの排気量でφ５０の
キャブレターを６連で実装するのを見かけます。

φ５０だと半径が２.５ｃｍなので２.５Ｘ２.５ＸπＸ６＝１１７.８ｃｍ２

Ｚ３４Ｖ３６の純正が半径３ｃｍなので３Ｘ３ＸπＸ２＝５６.５ｃｍ２

Ｌメカフルチューンと比較されてもね ┐(￣ヘ￣)┌

ってなるかもしれませんが、それでも森さんのようなトップチューナーが
手がけた究極のＥＧで４００馬力です。

もっと言うならＡＥ１１１ってカローラＬＥＶＩＮがありました。

ＥＧはＴＯＹＯＴＡさんが頑張った４ＡＧ２０バルブです。

それがツルシでφ４５の４連スロットルでした。

２.２５Ｘ２.２５ＸπＸ４＝６３.６１ｃｍ２

ＴＯＹＯＴＡさんが作ったとは言え量産の１,６００ｃｃの４ＡＧよりも
吸気系の容量が少ないと言うことはこれは看過できないと弊社は考えます。

トルク型って言えばカッコイイですがハッキリ断罪して上が回らない
ＶＱ３７ＶＨＲです。

イロイロとＥＧチューンをやってきてベースＥＧの特性はチューンしても
踏襲されてしまう傾向にあると言うことはわかりました。

それをＳ２０００やＮＳＸみたいにシュイーンとレブまで回したいです。

しかももっとトルクやパワーがキチッと付いてくる高回転の特性です。