今年の開発指標ネタ、その10

一般のお客様には余り馴染みのないコイツ。

throttlebody

弊社が依頼して作ってもらった総削り出しスロットルボディです。

EGルームを見て左右のエアクリーナーボックスから延びている
プラスチックのパイプの先に純正のスロットルは付いています。

純正状態で内径がφ60です。

ド純正の310馬力からデキの良い排気系やECUで350馬力程度までなら
純正でも足りてるのかな?って思います。

このあたりの馬力ではエアクリーナーやパイピングやスロットルをイジっても
あんまり効果が無いのは律速段階がココにないからというだけのハナシです。

それが390RS NEO で400馬力オーバーになってくるとハナシが
変わってくるんです。

吸気系が律速段階になってくることは以前から気がついていました。

50年近く研究されてきたLメカの世界では3Lの排気量でφ50の
キャブレターを6連で実装するのを見かけます。

φ50だと半径が2.5cmなので2.5X2.5XπX6=117.8cm2

Z34V36の純正が半径3cmなので3X3XπX2=56.5cm2

Lメカフルチューンと比較されてもね ┐( ̄ヘ ̄)┌

ってなるかもしれませんが、それでも森さんのようなトップチューナーが
手がけた究極のEGで400馬力です。

もっと言うならAE111ってカローラLEVINがありました。

EGはTOYOTAさんが頑張った4AG20バルブです。

それがツルシでφ45の4連スロットルでした。

2.25X2.25XπX4=63.61cm2

TOYOTAさんが作ったとは言え量産の1,600ccの4AGよりも
吸気系の容量が少ないと言うことはこれは看過できないと弊社は考えます。

トルク型って言えばカッコイイですがハッキリ断罪して上が回らない
VQ37VHRです。

イロイロとEGチューンをやってきてベースEGの特性はチューンしても
踏襲されてしまう傾向にあると言うことはわかりました。

それをS2000やNSXみたいにシュイーンとレブまで回したいです。

しかももっとトルクやパワーがキチッと付いてくる高回転の特性です。