トータルバランス

弊社がここで何回も何回も提唱してきました。

ちまたでイイと言われている部品をお取り付けになっても、その結果
コレ、そんなにイイか？ と言うこと、弊社も含めて多々あるとは思います。

ホントにイイのかそれともやっぱりそうでなかったのか？ と言うハナシより
バランスを崩してしまった結果、想定していたようなパフォーマンスよりも
低い結果になってしまった、そんなことってとても頻繁に遭遇します。

特にハンドリングと言うトータルバランス、アシやブレーキやデフ、さらに
タイヤも含めた総合パフォーマンスって数値に表すことができないので
客観的な評価をお客様がすることって、まずムリです。

良くありがちなアシはＡ社、ブレーキはＢ社、デフはＣ社、もっと書くと
車体の剛性アップパーツはＤ社で軽量化は自己流。

一つ一つを数値に表わせて優れた製品だったとしても出来上がったクルマは
投資に見合っただけのパフォーマンスを発揮できなかった時。

ある時点からお客様は気がつきます。

なんか違うことやっている・・・・・。

昨日、お客様のＲ３５を緊急現車確認をさせて頂いてつくづく思いました。

お預かりできるのはＧＷ明けになりますが、ど～するかの方向性は
キチンと決めておかないと、モータースポーツの裾野をまたお一人
消してしまうことになってしまいます。

もう何名もいらっしゃいましたね。

Ｚ３４やＲ３５に限らずに本当の真価を味わうことなくどんどん悪い方向で
チューニングなんかするんじゃなかった・・・って高級外車に行くパターン。

Ｚ３４Ｖ３６にハナシを戻してみます。

以前にバンプタッチタイミングアジャストカラーについて語ったことが
ありますが、やはりこんな問い合わせを多く頂戴しました。

ドコにつけるんですか？

何ミリですか？

それだけ売って下さい

弊社の開発日記を長く熟読して下さるお客様ならおわかりだと思いますが、
それだけ付けたところで・・・・ってハナシなんです。

そもそも弊社の富士の練習会で気がつきました。

弊社のアシをお取り付け下さっているお得意様たちが全開で１コーナーを
ツッ込んで行って曲がるブレーキを活用してターンインをしていきます。

だんだんレベルが上がってくると縦Ｇも横Ｇも上がってきます。

ロール量もピッチング量も多くなっていきます。

するとストロークの絶対量やストロークバランスが変化していきます。

そんなことはお得意様たちにはわからないことですが開発している弊社は
外から見ていると判別できるんです。

その対策としてなんとなくスプリングレートを上げてみようとか、なんとなく
減衰を上げてみようとか、そんな手法は弊社は採りません。

Ｍｅｒｃｅｄｅｓの理念、タイヤはサスペンションで喰わす

このためにもっとできる工学的なアプローチがあるんです。

さっそくＰＥＮＳＫＥ ＲＡＣＩＮＧで聞いてくることをまとめています。

なんとなくもっとタイヤを喰わせたいんですケド、なんて聞き方をして
こうやったら、って教えてくれる１流の技術者なんて世界中にいません。

知ったかぶりするヤツはいっぱいいますケド。

少なくとも弊社なりの理論的な仮説と実証実験のデータは必要です。

そう言うモノを持って行かないとそれ相応の対応はしてくれません。

開発というのはこのくらいテマがかかって時間もかかります。

そうしないとイイ物はできないと弊社は考えます。

何回も登場した弊社扱いのこのデジタルメーター、お問い合わせが多いので
価格と詳細をアップします。

現在ラインアップしているのは必要な順番から

デフ

ＡＴ

ＭＴ

ＰＳフルード

です。

弊社の試乗車にはＭＴとデフの温度がこんなカンジでついています。

拡大するとこんなんです。

デジタルで見やすいのと、やはり大きさがちっこいので場所を取りません。

お客様のおクルマでは配線をもっとキレイに隠すことをやっています。

センサーボスもキッチリ作りました。

デフ用

ＭＴ用

ＡＴ用

ＰＳフルード用の温度計は必要ないです。

ＰＳＦクーラーを付けた方がずっとずっとイイですから。

ちなみにこれらの温度計、センサーボス込みで税別１２,８００円です。

ただ、入荷するとすぐに無くなっちゃうのでご予約をお待ちしております。

ｃｉｒｃｕｉｔｃｏｎｃｅｐｔ＠ｇｍａｉｌ.ｃｏｍ

大坂選手がコーチを解任したってハナシ、ニュースでもかなり話題になって
いろんな評論家が語っていますが誰一人としてホンネを語りません。

と、弊社は感じました。

以前にも書きましたが１０人いれば９人は同じようなことを考える。

若い女性が世界の頂点に立っちゃって過去に何人も同じ轍を踏む、と。

シャラポワさんなんて記憶に新しいです。

ハナシが変わるようですがすＲ３５の弊社のお得意様だった方から久々に
お電話を頂戴しました。

ちょくちょく手がけさせて頂いたんですが１年くらい前かな～～、とある
有名なＧＴＲショップさんに移籍してしまいました。

ま、理由は明白です。

弊社のやることが遅い。

それだけです。

品質は充分に認めるが何せ遅い。

富士ランナーのお客様はやはり富士でもお知り合いができるんです。

で、あんな浮き草ヤめときなよ～～、△△さん紹介してあげるよ～～、って
洗脳されて移籍してしまってから１年以上ぶりのお電話です。

久しぶりなこともあって１時間くらいおハナシさせて頂きました。

やることが遅いことはわかりきっているのに弊社に戻ってきた理由も一つ、
世界最高峰品質、それだけです。

仕事が早いだけあって１年間でパカパカパカパカいろんなモノが付いて
馬力は８５０もあるんだそうです。

で、その結果どうなったかと言うと・・・・・。

サーキットコンセプトさんが常日頃言ってることが骨身に浸みました。

すんげ～～～お高い授業料だったようです。

まずはちんどん屋状態の車両を純正に戻すことからですね。

でもお預かりはＧＷ明けです。

以前は、エ゛～～もっと早くなんないの～～ (｀Д´)凸 って言われましたが
今回は借りてきたネコみたいに、はい、お待ちしております、です。

温度センサーを作って取り付けるべき位置や向きをイロイロ検討しています。

で、気がついてしまいました。

ショックアブゾーバーオイルの温度依存性の対策ももちろんですが、
オイルの温度が上がる要因をよくよく考察してみると見えてきました。

大きく分けて対策は２つです。

オイルの温度が上がらないこと、上がった温度を冷却すること

できることってまだまだあるんですね～～～。

もう気になっちゃって気になっちゃって。

昨日、車検を取りに行った弊社練習機のＳ１５を検証してみました。

朝の八王子って昨日や今日もほぼ０℃です。

外に出しっぱなしのＳ１５のショックアブゾーバーもほぼ０℃。

で、八王子の検査登録事務所に行って帰ってきてタイヤを外してみて
ショックアブゾーバーをさわってみました。

ざっくり人肌のぬくもり。

いずれちゃんとデジタル温度センサーで計測してみますが触った感じの
人肌、つまり３０～３５℃くらいだと思います。

３０分程度の街中走行で３０℃近く上昇するんですね。

全日本のラリー選手に聞いてみましたところ、こんな回答が来ました。

クラスやダンパーのレベルにもよって違うけどＳＳ（スペシャルステージ）
で言えば５Ｋｍから２０Ｋｍくらいでタレてくる、とのことです。

使っているショックアブゾーバーでもこんなにちがうのか・・・・。

富士でテストしてみるのが楽しみなのと、想定以上の高温になったら
どう対処するのかって言う課題がアタマをもたげてきました。

で、ラリー選手に聞いてみたところ興味深いハナシも教えてもらえました。

やっぱりそうか・・・。

弊社の仮説はとりあえずは正しかったようです。

さらにもう一つの課題がアタマをもたげてきました。

５Ｋｍから２０Ｋｍくらいでタレてくる、と言うラリー選手の助言ですが
富士の本コースで言ったらわずか数周です。

ラリーの路面と富士の路面は違うので単純な比較はできませんが
１ランク上のショックアブゾーバーの温度管理は有益であることは
間違いなさそうです。

昨日のネタ、反響がとても大きいです。

そもそもどれだけのアシにショックアブゾーバーオイルに対しての工学的な
こだわりがあるのだろうか？

百歩譲ってそのオイルにこだわりがあったとしてどれだけのサンプル数と
検証があったのか？

弊社のお得意様って弊社のことをご支持下さるだけあってお客様ご自身で
イロイロとお調べになったり研究なさったりするパターンが多いです。

で、弊社お得意様とのやり取りでこんなテーマがアタマをもたげました。

３０分のサル走りでショックアブゾーバーオイルって何度になるの？？

ですよね～～～～。

そりゃそうです。

オイルの粘度って温度依存性がとても高いと言うことはわかっています。

真冬で外気温が０～５℃程度の時と、真夏にサル走りする人はあんまり
いないとしても３０℃の時とではショック内部の温度もかなり違います。

３０分後の温度もかなり違います。

それ以前に真冬に組んでダンパーテスターにかけて検証した特性と
真夏に組んだ特性ではターゲット温度が３０度も変わりますし、
その結果、せっかくキチンとセットしたショックアブゾーバーも
ターゲットの温度が違うことでパフォーマンスに違いが出ます。

それくらい温度依存性が高いショックアブゾーバーオイルなのに、
何で今まで話題にすら上がってこなかったんだろう？？？

と言うことでまず第一に温度を計測することが必須中の必須となりました。

冬にベストが出やすいという客観的事実があります。

その内の一つにショックアブゾーバーオイルの粘度があるかもしれません。

低温で粘性が上がれば減衰特性だって上がります。

逆に高温で熱ダレって言う症状もコレで理論的な説明が付きます。

っつーワケでショックアブゾーバーＴＥＭＰモニタリングシステムの
必要性を強烈に痛感したところで早速、作っちゃうことにしました。

もう５、６年前のネタで一回ご紹介したことがあります。

８ピンのＩＣで割とカンタンに温度センサーとロガーシステムができます。

デジタル温度センサーＩＣってのがテキサスインスツルメントって
アメリカの会社から１個２００円くらいで売っています。

コレ、かなりのスグレモノで０℃から１００℃までを０Ｖから４.９６２ｍＶ
まで１２ビットで出力できるから、そのままＰＣにシリアル通信をさせて
ログが取れるんです。

さ、秋葉原に行ってくるか。

スーパー女子高生の池江璃花子選手が白血病 w|;ﾟﾛﾟ|w

運命ってのは残酷ですね。

今の最新医学で早く完治して欲しいです。

ところで。

いろんなデータを蓄積していくとある事に気が付きました。

ショックアブソーバーに使われるダンパーオイルもやはりオイルです。

温度によって粘性が変わります。

待てよ！

今、ダンパーテスターにかけている室温が５度くらい。

データシートに記載されているのが４０度と１００度。

４０度と１００度でさえこんなに粘性が変わるのに５度の室温で評価しても
正確な数値は得られないっつー事になります。

まずはダンパーオイルによって弊社がデータとして蓄積している３種類の
特性をひとつひとつ検証していこうと思っていたんですが、その前に
アシの本当のスペシャリスト達はどんな温度管理をしているのか
ムクムクと興味が湧いて抑えることができなくなりました。

聞きに行くしかありませんね。

で、まずはＰＥＮＳＫＥ ＲＡＣＥ ＤＡＭＰＥＲでタイヘンお世話になった
ＤＡＮＩＥＬに聞きに行ってみよう。

ココでひとつのギモンが湧くかもしれません。

メールで聞きゃ済むハナシなんちゃう？

ハナシが変わるようですが弊社は１日に結構な数のメールを頂戴します。

もちろん商品お問い合わせもありますし業者さんやお取引き先もあります。

そんな中でノウハウを聞いてくるだけの輩もいるんですね。

その人にとっては切実なのかもしれませんがメールでのやり取りで得られる
情報ってその程度だと弊社は感じています。

御社の推奨アライメントは？

御社の推奨車高は？

御社のオススメのブレーキパッドは？

アヤしいギアオイルってドコのメーカーですか？

トラクションがかからないんで御社のリアのスプリングだけ売ってください

チェックランプが消えないんですケド

その他いっぱいあります。

弊社は聞かれる立場として想うこともありますし立場が変わって
聞く立場になった時にあおの教訓を生かさなければなりません。

単に △△ってナニ？ って聞いてもイイほどの信頼関係ってよっぽどです。

ココで良く書いていますが スペシャリストに聞く って実はタイヘンです。

その人が正しいとも限らないし正解を教えてくれるとも限りません。

ただ、同じ技術者として匂いってのがあるんですね。

ある一定の技術レベルに達した人って必ず１度や２度ハマりまくっています。

トントン拍子で進むモノ事はやっぱりその程度のレベルです。

実際に会ってハナシをするとその匂いってのが伝わってきます。

その匂いを嗅ぎ分けてホンモノに出会うのも弊社の役目です。

ココでひとつ弊社の経験則です。

コレやりたいんだケド・・・・ってハナシを持ちかけた時に

あ～そんなコトやっても変わんないよ

この回答が最もレベルが低い技術者が好んで使うようですね。

あくまでも弊社の経験則ですよ。

ホントに実際にやってその結果変わらなかった時って、優秀な技術者は
その失敗の積み重ねと失敗を生かしてこんなモンができたってことを
そりゃあ誇らしげにウザいくらいに語るモンみたいです。

世界中の優秀な技術者に出会ってきた弊社の経験則です。

そう言えば中国の旧正月の連休が終わってアジア圏の技術者達も動き出しまて
連絡がいっぱい来ています。

そんな中で弊社がチタコンを依頼していた盧社長、直電してきました。

６４チタン削り出しのチタコンじゃ弊社の要求には応えられなかったらしい。

で、もっと壮大な計画を持ちかけてきました。

いろんな評価データがあるから送ってやるって送ってきたのがＰＤＦ２４枚。

世界のトップランクの技術者ってだいたいこんなんです。

ところで、６４チタン削り出しのコンロッドよりもイイ物・・・・。

弊社にそのおカネが続くのか・・・？？？

タマには開発日記らしいネタをアップしてみます。

勉強すればするほど研究すればするほど奥の深さを痛感するアシのハナシ、
フロントはほぼ完成系って書いてしまった自分が恥ずかしいです。

知らないってのは怖いです。

弊社みたいな浮き草がよしゃあイイのにダンパーテスターなんか導入するから
イイ意味でハマるわハマるわ際限が無くなってしまいました。

ツルシのアシなんて左右で減衰特性が違うなんてのも珍しくありません。

出荷前に検査なんてやってらんないんでしょうね。

お客様はそんなことは知る術も無い、と。

もっとロール剛性を高めたい、もっとトラクションを確保したい、そのために
弊社でできることはあるんです。

ところがです。

当面の課題として乗り心地をドコまで犠牲にしなくて済むんだろうか？ を

乗り心地って数値で表すことができません。

だからこそキチンとした仮説を基にした工学的アプローチを弊社では
実践してテストを繰り返すしか方法が無いんです。

先日、イギリスのＱ社に行ったときに創業者社長の技術者に聞かれました。

ダンパーオイルはナニを使っている？

ん～～～と・・・・・・・・知らない・・・・・

そう言えばあんまり気にしたことがなかった・・・・・。

技術者としてそれでイイのか？？？

と言う自己批判に深～～～く苛まれまして

弊社試乗車が不動車なのでとりあえずＳ１５でやってみました。

同じ特性、同じ内部構造の３セットのダンパーに３種類のオイルを投入し
その乗り味とパフォーマンスを検証してみました。

弊社が試したとある有名オイルメーカーの３種のオイル。

これがね、とてもおもしろいんですよ。

また仕事を増やしてしまった・・・・。

ニュースでいっぱいやっていますが史上最強の寒波だそうです。

東京八王子では０℃とか１℃とかです。

今日の最高気温が４℃だそうです。

スリップ事故で事故処理に当たっていたパトカーに別のクルマが追突した
ニュースもやっていました。

ユキの影響で路面が凍結したスリップも多いとは思いますが、実は完全な
ドライ路面でのスリップ事故も冬場は多いんです。

１年くらい前の１月にちょっとしたメンドーなことに巻き込まれました。

朝の７時くらいに弊社の１ボックスで移動していたときのことです。

下りのちょっとＳ字っぽくなっている制限速度が３０Ｋｍ/ｈの一般道で
３０Ｋｍ/ｈちょいで下っていったときでした。

ＰｒｏｂｏｘだったかＳｕｃｃｅｅｄあたりのライトバンがＡＴを
キックダウンしてフル加速で追い抜いていきました。

で、元の車線に戻ろうと思ったんでしょうね、目の前でリアが流れて
なんにもできずに思いっきりスピンして左にアタって跳ね返って
右にアタって止まりました。

ま、大破です。

道路上にいろんな破片を散らかしたのでその場でＵターンして立ち去ったのが
後でモンダイになって事情聴取されました。

制限速度が３０Ｋｍ/ｈを弊社が遵守していたワケではありません。

０℃とか１℃とかの路面温度だとドライでもグリップ力がかなり落ちる事を
経験則で熟知していますが、一般の人たちはまず知らないと思います。

その運転手さん、過去に何回かそのＳ字を通っていたでしょうね。

弊社も毎日のように通っています。

Ｚ３４Ｖ３６のお客様もご経験があると思いますが、朝イチで車庫から出て
ステアリングを切って一般道に出るときにフロントタイヤがゴゴゴゴゴゴ。

喰わないんですね。

弊社がタイヤモニタリングシステムを強く推奨してきているには一般道でも
有益などころか、こんな気温だとむしろ必要不可欠の領域です。

タイヤの温度とグリップ力の関係をカンに頼って熟知できているのは
かなりの上級者、いや、もうプロレベルです。

ＥＧオイルの温度には皆さん敏感ですが、ＰＳフルードやＡＴフルード、
デフの温度には関心が無いパターンが多いです。

タイヤの温度に至っては無頓着どころか温度とグリップの関係性すら
認知されていないように見受けられます。

この季節って、タイヤの空気圧も重要ですが温度も同じくらい重要です。

コレ、以前もアップしたことがありますが弊社試乗車のＭＴとデフの
温度計です。

１０万キロオーバーのお得意様の車両を多数手がけてきて、キチンとした
メインテナンスや温度管理がされている車両と、そうでない車両の差が
顕著になってくるようになりました。

新車時から弊社で手がけさせて頂いているお得意様って意外にも少なくて
ある時点でお客様が気がつくことがあったり感じたりすることがあって
そこからずっと弊社とご縁があるパターンがほとんどです。

だからこそいろんなサンプルが手に入れられます。

ＥＧオイルクーラーが付いていないお客様はほとんどいらっしゃいません。

それでも早い段階で取り付けたのか？ 後に付けたのかでも状態は違います。

ＥＧを開けてみるとわかりやすいです。

それだけじゃないんですね。

弊社がいつもココで提唱しているようにＺ３４Ｖ３６はオーバークールが
ちょうどイイ、その事実を実証するのがＭＴやＡＴの状態です。

ＥＧオイルの温度が高い状態が続いていた車両は、その熱を拾って
ＭＴやＡＴも高温になっています。

ＭＴはギア鳴りしてきますしＡＴも滑るようになってきますがオーナーさんは
少～～しずつ少しずつ劣化していく変化に気がつくことができません。

お客様がご自身でできること、それは温度をモニタリングすることと
オイル、フルードと言った油脂類をできればちょっとだけイイ物を
定期的に交換する、それしかありません。

中国の旧正月、春節の話題がニュースになっていますね。

もの凄い数の観光客が来て潤う人もいれば京都や江ノ島みたいに近隣の
困る住民もいる。

少なくともこんな時くらい観光客から税金を取って、いろんな整備に回せば
近隣住民だって喜んでくれると思います。

ここでマメ知識です。

春節と国慶節（中国の秋の大型連休）の時期には旅行は控えた方がイイです。

特に海外はエラいことになります。

以前にそれを知らずにヨーロッパに行って吠え面をかきました。

ロンドンの空港でパスポートチェックをするところ、あまりの中国人で
入国に３時間近くかかったことがあります。

その後にミラノに行ったんですがやっぱり入国に時間もかかりましたし、
レストランもドコに行っても長蛇の列。

こんなハナシだけで終わったら怒っちゃうお得意様もいらっしゃいますので
ちょっと前になりますがこんなネタをアップしておきます。

弊社お得意様の車両です。

ドライカーボンラジエターアッパークロージングパネル

名前長げぇぇ。

ホントにシツコイですがＺ３４は軸荷重バランスの適正化が最優先課題です。

冷却が最優先ちゃうの？？ってツッ込みが来そうですが最優先って
いっぱいあるんです。

なんだそりゃ (ﾉ｀△´)ﾉ:.┻┻:･’

冷却は壊さないための対策ですし、軸荷重バランスの適正化はキモチイイ
ハンドリングのための費用対効果の高い投資です。

弊社はＺ３４のリアセクション軽量パーツをほとんど販売していません。

ダイアグブレースバーとチタンマフラーくらいです。

ドライカーボンのハッチゲートは？

リアガラスのポリカーボネート化は？

ガソリンタンクをＡＴＬにするって手もあります。

この辺をやれば３０Ｋｇくらいの軽量化は見込めます。

それでも弊社は手を出しません。

投資に見合った効果が見込めないと弊社が判断しているからです。

その一方、フロントセクションの軽量化はハンドリングにダイレクトに
フィードバックできるので多少コストはかかっても効果はデカいです。

今回のラジエターパネル、鉄でできた純正が一式で４、５Ｋｇありそうです。

ちゃんと計測します。

一番先っぽで割と高い位置にあるラジエターパネルを軽量化すると言うことは
ヨーやモーメントを低減できますし、その結果ハンドリングが良くなります。