ＥＧも少〜〜〜しずつですが進化しているんですね。
何せ無類のコリ性ですから。
先日発売になったＧＴ４ＲＳ、５００馬力です。
ＮＡですよ。
ナニがスゴイってレブが９,０００ｒｐｍ w|;ﾟﾛﾟ|w
ナンバー付きの量産車ではＡＰ１を思い出します。
ＮＡで最終的に馬力を出そうと企むなら高回転化は避けて通れない
ＥＣＵのセッティングでレブ上げただけって全く意味をなさないど
ただＥＧの寿命を縮めるだけです。
高回転化に耐えうる精密バランス取りをされた腰下はもちろんのこと、
ヘッド周りがとても重要になってきます。
サッサとやれよ (ﾉ｀△´)ﾉ:.┻┻:･’
って言われていますがＥＧの部品ってとてもおカネがかかります。
特に弊社でイチからＥＧ部品を開発するようになってコレまた世界中の
エキスパートが協力してくれるようになったからこそできるハナシですが
ともかくおカネがかかります。
しかもンまく行くとは限らないんですね。
もちろんやっつけ仕事とは無縁の弊社です。
取りあえずコレやってみようアレやってみるかじゃＥＧが何機あっても
足りないと思います。
ともかくキチンとパワーが付いてくる高回転化を実現するためにアシとは
比較にならないほどの膨大な計算書や仕様書が必要です。
以前にもアップしましたがＡＰ１(Ｓ２０００) のコンロッドメタルを使いたい
そっから腰下の開発は始まりました。
８年くらい前のネタで数式をアップしてドン引きされましたがＺ３４Ｖ３６の
ＶＱ３７ってＥＧは７０００回転では７ｔの力がコンロッドメタルにかかり
弊社の軽量クロモリコンロッドと軽量ピストンの組み合わせでは７ｔの力を
５ｔにまで下げることを実現しました。
単純に耐久性は大幅にアップです。
これをさらに１,０００回転上げることってかなりハードルは高いです。
何回も書きますがダラダラ回る高回転では意味がありませんしそもそも
そんなことハナっからやらないです。
ＡＰ１もレブは９,０００です。
ピストンがデカいＺ３４Ｖ３６のＥＧのコンロッドメタルへの負担をＡＰ１
と同程度かそれ以下にできれば耐久性にも貢献できますし恐らくですが
ＨＯＮＤＡがホンキで開発したＳ２０００のメタルの方が優れているって
弊社では感じます。
しかも何と言っても純正部品ですから価格や入手性の点でもとても有利です。
こう書くとイイことばかりに聞こえますね。
悪いことはカネがかかることくらいですがやはりハードルは高いです。
まずＺ３４の日産純正クランクシャフトは使えません。
ピン径を細くすれば物理的には付くっちゃあ付きますがタダですりゃそんなに
こだわって作られたとは思えない日産純正のクランクシャフトを細くするのは
３コスリ半のＥＧを作るようなモンです。
っつ〜〜ワケでココは世界的なエキスパートのご協力を頂戴します。
何回かご紹介しましたがアメリカはＮＡＳＣＡＲのＥＧをもう３０年以上も
手がけるレースコンストラクターにクランクシャフトをイチから設計して
もらいました。
日本では材質はＳＣＭ４３５ってヤツを使いますがアメリカは進んでいます。
そんなの使ってたの２０年以上前のハナシだって言ってました。
で、クラッチ、フライホイール、ダンパープーリーと一体精密バランス、
もちろん高回転のダイナミックバランスを取りました。
腰下はカンペキです。
もちろん腰下のメダマってそれだけじゃ無いですよ。
ブロック剛性を上げる技術も盛り込んであります。