オレのはＡＴじゃねーし　(￣ヘ￣) y~~~~

ってお客さんだっていっぱいいると思います。

だからＭＴとＡＴに共通する温度管理のハナシもしていきたいと思います。

古いハナシですがＢＮＲ３２の時に初めてＭＴオイルクーラーと言うものを
付けたことを思い出しました。

その後、ＦＤにも付けました。

効果はとても大きくてＭＴオイルの熱ダレでギアが入らなくなると言う症状は
すっかり解消できました。

じゃぁＺ３４は？　と言いますと少なくとも２号機ではいくらサル走りを
してもＭＴオイルクーラーの必要性は感じたことがありません。

じゃあＺ３４はだいじょぶなのね、ってのはちょっと違うんです。

そもそもＢＮＲ３２やＦＤに何でＭＴオイルクーラーを付けたかったって
ハナシなんですが２０分３０分とサル走りを続けているとＭＴオイルが
熱ダレしてギアが入らなくなってくるんです。

さっきも書いたか・・・・。

だから積極的にＭＴオイルを冷却するためにＭＴオイルクーラーを取り付けた
そんな経緯です。

少なくとも２号機では３０分の周回を２本続けてもそんなことになった事は
ありません。

だからと言って安易にＺ３４はだいじょぶだよってハナシにもちょっと
ならないんですね。

コレもさっき聞いたよ　ヾ(ｰｰ;)

デフオイルの温度がガッツリ上がるのとＭＴオイルの温度上昇とはちょっと
様相が違うみたいです。

デフオイルの温度ががガッツリ上がるのはピニオンギアとベベルギアとの
剪断抵抗から発する熱なのは言うまでもありません。

それに対してＭＴオイルの温度上昇はもちろんギアから発生する熱も
ありますがいろいろデータをとっていくとエンジンの温度を拾っちゃって
いるパターンだ無視できないどころか大きな要素になっていることに
気が付きました。

ＡＴやＭＴはエンジンと直結しています。

ＥＧオイルの温度や水温が高いとそれに引っ張られてＭＴオイルやＡＴＦの
温度もどんどん上がって行く傾向が強いとわかりました。

そこを対策できているのといないのとでは２号機を始め多くのメンバーの
Ｚ３４Ｖ３６のデータからではＭＴオイルの温度の最高値がナント！！
２０度も変わることがあります。

だからまずはＭＴオイルの冷却に関する最大の律速段階がＥＧオイルの温度と
水温管理なんですね。

これちゃんとわかってキチンと情報発信しているショップさんっていったい
どれだけあるんだろ？

ＡＴフルードに限ったハナシじゃ無いんですね。

デフオイルクーラーの時もＰＳフルードクーラーの時も同じことを書きました。

ＥＧオイルにはとても気を使うのにその他の油脂類は無頓着、もっと言えば
買ってから一回もＰＳフルードを交換したことが無い人ってほとんどです。

もうシーズン始まります。

今シーズンは今までとはちょっと、と言うかかなり様相が違います。

いろんなイベントで結果を狙いに行くメンバーも多いですし来年の５月の
初戦に向けて３秒、いや・・・・ってパターンもあります。

そのためには今シーズンの過ごし方がとても大きく影響してきます。

ＥＧなんか壊したらもう早くも今シーズン終了です。

全く手が無いワケじゃあありませんが目標に向かって一つ一つ確実にクリアって
ロードマップは瓦解してしまいます。

だからこそ夏のシーズンオフの間にキッチリとメインテナンスを、って
チームメンバーもとても多いです。

ＥＧはキチンとリフレッシュしました、でもデフ壊しました、ＡＴ滑りました
ＰＳ壊しました、ブレーキがもうダメです、それでは同じことの繰り返しです。

だからこそ弊社ではお客様のおクルマをお預かりして来シーズンしっかりと
ドライビングに集中できるようにサポートさせて頂いております。

で、ＡＴのおハナシです。

ＡＴフルードクーラーが付いているのにＡＴが滑ってくる症例、ココんトコ
増えてきました。

原因はカンタンです。

そのＡＴフルードクーラーだと充分に冷えていないんですね。

充分に冷えているかどうかなんて一般のお客様にはまずわかりません。

滑ってきた時に初めてわかります。

ダメだったじゃ〜〜ん

で、昨日も書きましたが漏れなく８０万コースです。

特に弊社でＡＴを強化して下さったお客様でＰさん、Ｉ町さま、Ｅ本さまの
Ｚ３４が入庫中です。

せっかく強化してシフトレスポンスも良くなったＡＴをイイ状態で長く維持する
ために弊社ではもっと攻めた冷却をご提示しています。

いつになるかわかんないですけど弊社のＲＺ３４は９速ＡＴです。

ＡＴのシフトタイミングのプログラムができるようになってもっと攻めた
データを試したいので９速ＡＴにしました。

さすがにお客さまのクルマで試すワケには行かないですからね。

ＰさんやＩ町さまのクルマだけで無くもちろん弊社のＲＺ３４でもキチンと
データを蓄積しています。

ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔのＡＴフルードクーラーがイチバン冷えるよ
って確証まで、もうチョイです。

何もＡＴに限ったハナシだけじゃ無いんですね。

そもそもＡＴフルードの温度管理の重要性ってほとんど語られることも無い
ようですしＭＴオイルだって同じですね。

まずＭＴオイルの管理を怠るとギアが入らなくなるのなんてかなり初期症状で
いずれＭＴ自体からワンワン鳴ってきます。

もうかなりの台数のＭＴがワンワン鳴っちゃっているのを見てきました。

で、その内ホントにギアが入らなくなる、と。

そうなるとＭＴ本体交換しかありません。

幸いと言いますか日産純正ＭＴ本体はＡＴと比較してず〜〜っと安いです。

さて、ＡＴです。

以前にも書きましたがＡＴ本体を新品交換すると工賃や油脂類も含めると
８０万コースです。

だからこそと言っちゃあ何ですがＡＴこそ気を配るべきと考えています。

初期の段階から弊社でＡＴフルードクーラーをお取り付け下さったお客様の
クルマはやはり調子がイイです。

じゃあ調子が悪くなるとどうなるか？ ってハナシです。

初期症状としてはギアチェンジの度に不要にＥＧ回転が上がります。

いわゆるＡＴが滑るってヤツです。

３年くらい前にＰさんのＡＴを強化した時にすっかり疲弊したＡＴ内部の
クラッチプレートをご紹介したことがあります。

サーキットガンガンで１１万キロだから寿命っちゃ寿命です。

ＡＴＦの温度管理が悪いとその寿命はずっと縮まります。

実際にはクラッチプレートが熱で焼きが入ってプレート同士のアタリが
悪くなるからＡＴが滑り出すんです。

っつ〜〜ワケでＡＴＦは思いっきり冷やすのが正解です。

ココでひとつのギモンがアタマをもたげます。

ＡＴＦって何度までならＯＫなの？

フッフッフ       ー￣）

もちろん弊社のお客 様にはデータをキチンと公開しています。

ＰさんやＩ町さまのクルマにＡＴフルードクーラーと温度計を付けて後は
ガンガンに走ってもらったデータを今でも蓄積しています。

なんも対策をしていないとちょっとした山道を元気よく登って行っただけで
ＡＴのｆａｉｌｓａｆｅがかかってＡＴが変速できなくなります。

メーカーだってコリャ危険水域ですよって教えてくれているんです。

そんなことを続けていると程なくＡＴは滑り始めます。

一度焼きが入って反っちゃったＡＴのクラッチプレートは自然治癒することは
絶対に無く、知識が無いショップ等に騙されて高っか〜〜いＡＴフルードを
入れたところで症状が改善されることはありません。

つまりＡＴフルードクーラーは絶対必要条件です。

オレのクルマにはもうＡＴフルードクーラー付いてるよ。

コレもまたＡＴを壊してしまう原因になることがあるんです。

何回もココで書いてきましたがＡｌｂｅｒｔＥｉｎｓｔｅｉｎの至言、

何かを学ぶために自分で経験する以上に良い方法は無い

まさに開発を続けてきた技術者としての弊社に深く刺さる言葉です。

あと、Ｅｉｎｓｔｅｉｎの至言ではこんなのも好きです。

自分自身の目で見、自分自身の心で感じる人は、とても少ない

我々の業界でも多いて出すよ。

何でコレがイイの？　って尋ねると○○さんがイイって言ってたから・・・

今でもすげぇ良く聞きますね。

弊社がそんなことやってたらタイヘンですよ。

ナニがどうイイのか？　ってキチンとデータを以って推奨することが
ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ流。

さて、ハナシを戻します。

何かを学ぶために自分で経験する以上に良い方法は無い

開発をしているとほぼ毎日こんなことに直面しています。

久々に語ってみます。

ＡＴＦクーラー

サーキットガンガンのＰさんやＩ町さまのクルマでイロイロとテストや
検証を重ねてきました。

先日の筑波の検証でまたひとつのデータが取れました。

特に２本目はピットイン無しの延々と時間いっぱいのサル走り。

Ｉ町さまも５年ぶりのブランクで１本目は手探りだったようですが２本目は
水を得たようにず～～～っと走りまくっていました。

そうなると気になるのがイロイロと温度系です。

ＥＧオイル、水温、デフオイルはもうすっかりデータは蓄積されています。

今回はＡＴＦと温度管理について改めて語ってみようと考えています。。

さて、かねてからオーナーさん、つまりドライバーさんと弊社の二人三脚で
クルマを造り上げていくものと主張してきました。

やったらやりっぱなし、後は乗れない君が悪いんだってハナシ、今でも
いっぱいありますね。

とっても興味深いハナシがありましたのでまた近いうちに報告いたします。

クルマ側はもちろん弊社が責任を負います。

とは言ってもやはりエンジン、アシ、ブレーキ、デフその他全部弊社に
お任せ下さるパターンだけとは限らないのでそこは難しいです。

なかなか言いづらいですよ。

そのデフじゃダメです、そのブレーキじゃダメですって。

弊社のお客様はさすがにアシは弊社に全面的なご信頼をお寄せ下さって
おります。

アシはわかりやすいですからね。

曲がらない、粘らないはすぐにわかります。

ピーキーな特性もすぐにわかります。

おとといも最終でリアがスパっと出て、そのままコンクリートウォールに
大クラッシュって言うかなり大きな事故を見てしまいました。

筑波の本コースは他のサーキットに比較してやはりこのテのクラッシュは
多いようです。

リアが出てもゆっくり出てくれるとコントロールしやすいのでドライバーも
安心して限界を超えられます。

リアがスパっと出るようなアシだと恐怖心はよりいっそう増大してしまうので
安定してタイムにつなげることがとても難しくなります。

５年ぶりの筑波本コースを走られてＩ町さんのロガーデータを見ていると
いろんなことが読み取れます。

まずはおとといのベストラップ時のロガーデータです。

５秒フラット、いわゆる寸止めってヤツです。

ブレーキングは１Ｇにも達していませんし最高速も１７０Ｋｍ/ｈ弱です。

これでも５秒フラットが出ちゃったんです。

インフィールドが速かったんですけどね。

ブレーキングＧだけから判断すればむしろ初級者の領域です。

ところがです。

数々の戦績を出してきた名手Ｉ町さまです。

おとといのブレーキングＧ最大値だけを見るとちゃんと１.３Ｇを叩き出せて
いるんです。

充分上級者のレベルです。

ロガーデータを見る限りではもう４秒台どころか３秒台だって見えてきます。

５年のブランクと言ってしまえばそれかもしれませんがやはり次回の最大の
課題はひとつひとつの所作を安定して刻むことですね。

そしたら必然的に・・・、です。

昨日の筑波本コースはとても暑かったです。

走行時は真昼の１時で３３度でした。

すでに朝晩は涼しいのですが昼間はまだまだ暑いです。

それでも暑いのはあと１週間そんなカンジですかね。

それにしてもバテました。

１２万キロとなったＩ町さまのクルマをフルリフレッシュ、ＥＧオーバー
ホール、ＡＴを強化そしてアシもＱＵＡＮＴＵＭ化と、もうすっかり息を
吹き替えしたクルマにＩ町さまもとてもご満悦のご様子でした。

シーズン直前ですっかり変わったクルマをシェイクダウンを含めて各部の
チェックです。

クルマだけでなくＩ町さま自身も筑波本コースは５年ぶりとのことです。

やはりコースイン直後は５年のブランクは否めなかったですがそこは数々の
結果を出してきたＩ町さまです。

どんどん元気よく走りが変わってきました。

さてクルマの動きですがＩ町さまの印象は概ね満足できるとの事でしたが
それでも細かい課題点はいくつか出てきました。

データロガーを積んでエンジンの状態をチェックしましたが数値自体は良好で
コレまたもうちょっと攻めたデータでもだいじょぶだって確認もできました。

後はアシももうちょっと攻めようかと思っています。

オーナーさんと弊社が２人３脚でより良いモノに作り上げていくそれが
サーキットコンセプト流。

まだまだ暑いですね。

台風も量産ペースです。

今日は筑波でＩ町さまのシェイクダウンです。

昨日ご紹介したデータロガーでまずチェックするのはセンサーの出力特性です。

特にO2センサーとA/Fセンサー右と左バンクで計４つが正常に動作していない
といくらＥＣＵのターゲットとなる数値を書き換えたところで正常ではない
フィードバックが起きてしまうようです。

つまりＥＧの調子が良くないってことです。

さすがに５年または１０万キロを楽にオーバーしているＺ３４Ｖ３６が多いので
エンジンチェックランプが点灯することも多くなってきました。

診断機で見てみるとそのほとんどがＰ４０３、４０４と言うＯ２センサーが
異常です。

センサーが異常なんですからもう交換するしかありませんね。

実際に交換してみるとこれまだイケんな〜〜って状態のものからもうセンサーの
中でヒーターが外れてカラカラしてるものまで様々です。

やっぱりセンサーを新品にしてチェックランプを消してデータロガーの波形を
出してみて安定した出力特性を見るとやっぱりここがケチるところじゃ無いな
って感じます。

これからそのメニューっていうのも増えてくるでしょうね。

弊社でエンジンをリフレッシュするときにはもちろんＥＧ関係のセンサーは
全部新品にします。

とても評判が良いｖｅｒ３に続いてｖｅｒ４の開発を続けていますがさすがに
この領域まで来ると一筋縄では行かないことが多いです。

Ａ/Ｆ、点火時期は基本中の基本なんですがこれがまた難しいんです。

弊社が要求するような数値を入れても補正やフィードバックがとても強力で
戻っちゃうことが多々あります。

だからパワーも含めてまだまだ余地はあると弊社では考えています。

いくつか試してハマった結果、やはりとても詳しくなりました。

あのソフト使ってるショップさん多いだろ～～な～～～～。

でもそのソフトじゃどうあがいてもできないんですね～～～。

こんなカンタンなロガーでもできているかできていないかはすぐわかります。

例えば点火時期ひとつ取っても純正ってマップが何枚もあるんです。

そんなにいるか？　ってくらいあるんです。

条件によってデータを読みに行くところが随時変わっているんです。

例えばいくつかある点火時期のマップのうちの２枚を並べてみました。

ＬｏｗＤｅｔｏｎａｔｉｏｎ１　と　ＨｉｇｈＤｅｔｏｎａｔｉｏｎ１って
マップです。

ＬｏｗＤｅｔｏｎａｔｉｏｎ２　と　ＨｉｇｈＤｅｔｏｎａｔｉｏｎ２
ってのもあるんです。

どういう時にドコを読みに行くかってのを把握しておかないとさらに攻めた
データはできません。

っつ～～ワケでもっとイロイロ見て取れるデータロガーの導入です。

おカネ無いのに・・・・。

お勉強しなきゃ。

日々是勉強ですよ。

でも、世界最高峰品質ってこういうことの積み重ね、繰り返しじゃなきゃ
到達できないって弊社では考えています。

２号機で完成させてまずは弊社でＥＧをリフレッシュさせて頂いたお客さまに
順次インストールさせて頂く予定です。

ネットをイロイロ探していたら現行ＣＩＶＩＣｔｙｐｅＲのエンジン、
Ｋ２０Ｃの燃焼室側の画像を見っけました。

何でこんなモン探してたかって言うとＶＲ３０とＫ２０Ｃは同じ直噴ターボ
しかも同じボアφ８６です。

Ｋ２０ＣのバルブやバルブスプリングってそのままＶＲ３０の強化品に
なっちゃうんじゃないか？　って考えました。

ところがです。

さすがＨＯＮＤＡってトコまではいかなかったです。

バルブ傘径、特にＥＸ側が小さい・・・・。

これだったら流用するメリットがあまり感じられないです。

しょうがない。

イチから作るか。

やっぱりテーマは８００馬力のＥＧを作って６００馬力で乗る。

耐久性重視ですよ

ＥＣＵをイヂって過給圧を上げると５００馬力近くまで出ることは４００Ｒで
経験しました。

でも４００馬力のＥＧを５００馬力で乗ると・・・・・。

もう結果は明白です。

来年の今頃にバンバン出てくるんだろうな・・・・。

チューニングの経験が浅いとどうしても馬力だとか０－１００Ｋｍ/ｈの
タイムだとか最高速だとかに目が言ってしまうモンです。

で、壊した数だけ引き出しができる・・・・と。

弊社自身も同じ経験をしてきたのでココは敢えての耐久性重視です。

っつってもソコはＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔです。

８００馬力のＥＧを作って６００馬力で乗るためにはそれ相応の対策は必要で
もちろんそれ相応のパーツも必要です。

ＨＯＮＤＡのＫ２０Ｃ流用がイケそうじゃないのでＶＲ３０用ビッグバルブは
中国の企業を紹介してもらってイチから作るしか無いようです。

ＩＮ　チタン製

ＥＸ　インコネル製ナトリウム封入

さらにはバルブフェースは鏡面仕上げですね。

で、ＶＱ３７は？　って言いますとＮＡなのでＶＶＥＬを攻めたほうが
ず～～～っと効果が大きいと想っています。

弊社が最も信頼を寄せている技術者とＶＲ３０のカムシャフトについて
意見交換をさせて頂きました。

先日のイベントでとある大手の問屋さんとハナシをしている時にとても
興味深いことを教えてくれました。

３０年４０年って歴史があるショップよりもココ１０年くらいのショップが
勢いがあって楽しい、とのことでした。

弊社的に勝手に解釈させて頂くとチューニングの技術の進歩ってホントに
日進月歩でウチはず～～～っとコレで実績も出ているからってある意味
守りに入っているとこの業界の技術革新に取り残されていってしまう、
そんな印象を受けてしまいます。

カムシャフトひとつとっても２６４度？　２７２度？　リフトは何ミリ？

そんなことしか語られてこなかったように感じます。

もちろん大事なことではあります。

でも、それでは語ることができない新しい技術を弊社が最も信頼を寄せている
技術者が忌憚なく伝授して下さいます。

ＶＲ３０のカムシャフト、きっと海外も含め数社から販売されることでしょう。

でも今までの流れから判断してきっとこんなんを出してくるんだと想います。

弊社にとってはソコがチャンスです。

一般販売前にはそのテクノロジーをちゃんとココで公開します。

今ココで書いちゃうと・・・・・です。