ハマっています。
チェックランプのオンパレード。
弊社に入庫した時点でいくつか点灯していたんですが、そこはお客様も
認識していまして、見なかったことにしました。
フツーだったらこんな状態では受けないんですが、お取引実績も多い
チームサーキットコンセプトのお得意様です。
アシとブレーキとデフオイルクーラーを弊社でお取り付けてお納めしまして、
その直後にチェックランプが点きまくり。
実は弊社を訪れて下さる前のショップさんで純正の配線を加工してるんです。
それが原因なのは間違いなさそうです。
フツーだったら、ソコはウチじゃないから前のショップで診てもらって
ってハナシなんですけど、そこはサーキットコンセプトです。
一度受けた仕事はトコトン責任持ちます。
メインハーネス、純正新品に戻すようですかね～～～。
ともかくハマっています。
ま、ハマった分だけ詳しくなれますから。
昨日もご紹介させて頂きましたこのアームの角度が基本です。
キチンと４輪揃っていることも基本です。
Ｍｅｒｃｅｄｅｓが開発した魂を、まずは享受することが基本だと考えます。
何回も書きますが、メーカーのツルシと言うのは良くも悪くもそれなりに
バランスが取れていますし、変なことにはなっていません。
よっぽどの上級者でも無い限り、それをさらに良くすることは至難のワザです。
繰り返しになりますが、弊社はこのアームの角度を重要視していますので、
まずは４輪キチンと調律することから始めます。
ってギモンが沸いてきます。
結論から書くとムリです。
技術的にと言うよりは、現場で管理することがムリです。
そのための車高管理 です。
たくさんのＺ３４，Ｖ３６を手がけさせて頂きますと、アームが水平なときの
車高が把握できるようになってきます。
先日も書きましたが、タイヤの銘柄や空気圧にも左右されない計測法で
さらには１８インチも１９インチもカンケーありません。
しつこいようですが、まずは４輪キチンと調律することが肝要です。
だいたいその段階で、ほとんどのお客様の不安や不満は解消できます。
クルマは機械製品ですから、必ず原因があります。
ナニかモンダイを抱えたままいくら優れた製品を投入しても意味がありません。
やっとそこからです。
タイヤの銘柄やお客様の好み、さらには軽量化の状況による軸荷重で、
フロントの車高を下げるのか、リアの車高を下げるのか、お客様の
ドライビングインプレッションをフィードバックしていくんです。
弊社がいつもここで提唱している、
その一端を垣間見て下さればそれでイイと考えております。
陰や裏で、そりゃあたくさんの企業努力を積んでいます。
弊社が特に車高に神経質になる理由を久々に語ってみます。
リアのロアアームって、取り付け位置からハブ取り付け部ナックルまで
４５ｃｍ。
アッパーアームは３１ｃｍ。
メーカーは莫大な開発費をかけてこの数値を算出したんだと思います。
そもそもリアのマルチリンクってＭｅｒｃｅｄｅｓのパテントでした。
もう切れちゃったから世界中でパクってんでしょうけど。
この差がナニを意味するのかをできるだけわかりやすく解説してみます。
アッパーアームとロワーアームって、こんなカンジでオフセットして
車体側に取り付けられています。
コーナリング中に外側のタイヤが５ｃｍストロークしたとします。
アッパーアームはａｒｃｓｉｎ（５／３１）＝９．２８
ロワーアームはａｒｃｓｉｎ（５／４５）＝６．３８
２.９度の差が出ます。
これがキャンバーになります。
ポイントは、元々のキャンバーを０でスタートして２.９度付きます。
実際には車体のロール量によって車体側のアーム付け根部も
角度がつきますので、キャンバーはもっと付きます。
これをＭｅｒｃｅｄｅｓは考え出したんですね。
今となってはフツーですけど、３０年以上も前に製品化したワケです。
車高を下げると、この計算が狂います。
どう狂うのかはをいをい解説していきます。
ハイグリップタイヤじゃなくてもある程度のタイムをお得意様が出せるように
このアームの角度と対地キャンバー角を弊社が綿密に管理することには、
では到達できない領域を目指しているからに他なりません。
計算通りに行くとは限りません。
そんなに甘くないですからね。
ただ、何の裏付けもなくテキトーになんとなく、ではかなりの確率で
失敗しているか遠回りをしているように思えてしまいます。
いつもココで書かせて頂いておりますが、弊社は他社さんが
やらないようなことをやり続けないと誰も訪れてくれません。
Ｍｅｒｃｅｄｅｓのその魂を思いっきりパクらせて頂いております。
一つのパーツをお客様がお買い上げになるときに、そのパフォーマンスを
当然ご期待するワケです。
最大限の効果を発揮できるように、ソフト面でのサポートや表に出ない
企業努力って伝わることがほとんどありません。
やりたいこと、試したいことってまだまだあります。
一つのことを実践するのに、キチンとした工学的理論の裏付け、
それがＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ流です。
マフラーのお問い合わせもたくさん頂戴しましたが、やはり多いのは
昨日の車高のハナシに関するお問い合わせです。
間違いってワケではありませんが、その方法ではモンダイもあります。
例えば地面からフェンダーまでの高さが６９０ｍｍとしてみます。
タイヤモニタリングシステムをご紹介したときに予想以上に変化する
空気圧をご紹介したことがあります。
朝、冷間時に２.０Ｋｇだった空気圧が、外気温や走る場所にもよりますが、
２.３～２.４Ｋｇくらいにはすぐなります。
タイヤの空気が抜けて、ペッタンコになったタイヤを見たことあると思います。
ま、その逆です。
数ミリですが、車高が上がります。
もっとわかりやすいのが、タイヤを違う銘柄や違うサイズに交換したとき。
タイヤの外径が変わります。
つまり車高も変わります。
ある時に計った車高が６９５ｍｍだったとします。
５ｍｍ下げるべきなのか？
本来のアームの角度は変化しないので、機構的な車高は同じなんですが、
数値は５ｍｍ上がっているんですが、
そうなると、蓄積してきた車高のデータが全部パーです。
パーって書き方は語弊があるかもしれませんが、意図的に上げた５ｍｍと
空気圧で上がった５ｍｍとタイヤ銘柄が変わった５ｍｍの差がつきません。
これではデータとしては意味が無くなります。
だいたい温度による空気圧と車高の管理なんて、最初はやるだろうけど
だんだんメンド臭くなってそのうちやらなくなります。
結局、パーです。
もっとカンタンで正確な車高管理の方法があるんです。
ＳｕｐｅｒＧＴをお手伝いに行っていたときに盗んだ技術です。
エラそうなことを書いていますが、しょせんは受け売りです。
８６ＢＲＺのレースで２年連続のシリーズチャンピオンを獲得した
レースチームは、レーザーによるレベラーまで投入しています。
頂点を極めるためには必要なのかも知れませんが、そこまでしなくても
ずっと正確で信頼性のある測定法はあるんです。
しかもカンタンです。
も一度書きますが、しょせん受け売りです。
でも、優れたイイものは積極的に投入していきたいです。
温度や空気圧にも左右されず、タイヤの銘柄が変わっても有効な
車高管理のためのツールです。
コレ、キット化しよっかな～～～。
興味のある人は連絡下さい。
ｃｉｒｃｕｉｔｃｏｎｃｅｐｔ＠ｇｍａｉｌ.ｃｏｍ
いちばんカネがかかる部材がコレです。
送料、税金、コミコミ３,０００円くらいですかね～～～～～。
弊社が一貫して提唱していること、それは
お客様が楽しくドライビングをして技術が上がる、その結果タイムが出る
それにはハード面とソフト面の高次元な融合が必要です。
２０年以上前になると思います。故加勢氏（キャロッセ創始者）と親交があり
今でも鮮明に記憶していることがあります。
セッティングが出た時にはそれで満足してはいけない、次には
少しだけアンダーに振ってみなさい、そして以前と同じように
曲げられるように運転技術を磨くことを繰り返し積み重ねて、
１つ上のステージに上がれるようになる。
２０年以上経った今、それをやっと具現化するステージにあります。
大前提として クルマをキチンとセットアップできていること が肝要です。
繰り返しになりますが、キチンとセットアップができていない車両では
いくら練習してもかなり遠回りの茨の道を選択していることになりますが、
当のご本人はそれに気が付くことはなかなかできません。
何回かに分けてハード面の律速段階をご説明してきました。
キチンと車両をセットして理論的に段階的に楽しく練習を積むことで、
弊社のお得意様はどんどんタイムアップを実現して下さっていますが、
もちろんある所でアタマ撃ちが来ます。
フツーはそこで このあたりが限界かな で終わることがほとんどですし、
実際にタイムが縮むことも無くなってきます。
で、だんだん惰性になってきて楽しくなくなってくる
これを業界では 燃え尽き症候群 って呼んでいるようです。
筑波の分切りに多かったパターンです。
お客様が楽しくドライビングをして技術が上がる、その結果タイムが出る
と言う弊社の一貫した精神を、故加勢氏の魂を拝借して現代風に
アレンジして、お得意様にフィードバックしていくんです。
先日もご紹介したこのデータシート、こいつが威力を発揮します。
なんとなくキャンバーを付けてみようとか、車高をイジってみようとか
そんなアプローチでは時間的にかなり遠回りどころか、そもそも正解に
たどりつけるのかどうかもアヤしいです。
少なくとも弊社のお得意様は弊社にそんなことを求めていません
もっとケーススタディを生かして、効率的に理論的に攻めていくのが
弊社のスタイルです。
データだってもっと精度が要求されます。
例えば車高。
弊社のサスペンションキットの車高にはちゃんと理論的な裏付けがあります。
で、パフォーマンスが落ちてしまいます。
お客様のレベルが上がってきますと、１ランク上の車高管理が必要です。
地面からフェンダーまでの高さ を車高としてはダメなレベルに来ています。
何でダメなのかは、をいをい解説させて頂こうと思います。
弊社お得意様からご連絡を頂戴しまして、こんなんあるらしいです。
フツーに売ってるらしいです。
何であんまり話題になんないんだろ？
で、気が付いちゃったことがあります。
フロントバンパーとフロントアンダーリップ、弊社製に似ていませんか？
空力を追求すると、こうなるんですよ、多分。
空気は見えないですからね。
ヒゲみたいなカッコ悪りぃカナードがついていない所にＨＯＮＤＡの
ホンキ度が伝わってくるようです。
カッコ悪りぃヒゲカナードを弊社が採用しない理由はルックスだけでは
ありません。
もちろんカッコ悪りぃのは絶対ヤです。
このヒゲカナード、ドラッグが弊社的には看過できないほど大きいんです。
つまり早いハナシが最高速が思いっきり落ちる。
弊社が徹底して翼断面にこだわる理由は、やはり空気抵抗です。
ダウンフォースを稼ぐ手段はいくらでもあります。
でも、付けて初めて ストレートスピードが思いっきり落ちた では
お客様もガッカリですし、トータルタイムがそんなに変わらないことも
経験してきました。
Ｍ田様の車両が富士のストレートを全開時、ご同行した人が外から見ると
車体が沈んでとてもカッコ良く見えるとの報告を頂戴しました。
納得が行くモノを作るのって、そりゃあ陰ではとてもとてもタイヘンです。
メーカーがホンキを出しちゃったパターン。
記事によると、Ｖ６ツインターボの６５０馬力、９速ＤＣＴだって。
きっと３３５／３０－２０なんてタイヤ履くんでしょうね。
で、富士の本コースあたりをポンって４０秒くらいで走っちゃう。
羨ましがってもしょうがないので弊社ではできることをキチンとやっていきます。
Ｍ田様の３９０ＲＳＮＥＯ キチンと結果を出すことができて一安心なんですか、
まだ４台のお得意様がお待ちです。
２名のお客様からＭ田様の車両の目撃情報を頂戴しました。
お二人とも、サウンドがチョ～カッコイイ とのことです。
キッチリＥＧを作って上まで回るようになった事に加えて、弊社マフラーの
プロトタイプが弊社前製品と比較してとても良くなりました。
弊社マフラーをとても長～くお待ち下さっていらっしゃるお得意様にも、
これなら 世界最高峰品質 の称号を与えることができそうです。
って人、カンタンです。
Ｍ田様は富士ランナーです。
サウンドは聴けばそりゃ一発でわかりますから。
ハードル上げても全然だいじょぶです。
そ～言えば、こんなんも作っています
せっかくなのでステッカーではなくチョ～かっちょイイエンブレムです。
またこんなのにカネかけて・・・・・・
フリーフォントってのがｗｅｂ上にいっぱい出回っています。
もうちょっと調べて、サイコーにクールなヤツにします。
ご要望があれば、こんなのもご用意しますよ。
Ｋ森様はきっとコレだな。
ブレーキって、お客様が考える以上にとてもとても大事です。
いやいやいやいやいやいやいやいやいやいやいや。
先日ご紹介した慣性モーメント、ほとんどの人が知らないです。
ブレーキに関してキチンと理解をしていれば、こんなブレーキキットは
まず選ばないと思う、そんな車両が入庫することもあります。
弊社の製品をオススメしたいところですが、ここは敢えて今回は封印です。
ってなると、伝わるモノも伝わりませんから。
もちろん高いなりの理由はいっぱいありますし、それ相応のパフォーマンスも
お客様がご期待下さる以上で充分に応えられると思います。
弊社のブレーキキット、まだ進化しています。
だからいずれ改めてご紹介します。
せっかちなお得意様のために・・・・・
でも今回は敢えて違うアプローチでお客様にご提言して行きたいです。
とりあえずは純正ディスクローターと弊社扱いのパッドとフルード、
もうちょっと余裕がおありでしたらブレーキホースです。
これで 当面は ＯＫです。
当面は と言うのは、いずれ限界を迎えますがその時でもイイと思います。
もちろん最初から弊社のブレーキキットをご装着下さった方が、
いろんな面で有利です。
ってツッ込みが来そげですね。
パッドも一般には販売されていない磨材でお願いしてあります。
効くパッドなんていくらでも手に入ります。
全てにおいて純正以下なのに、効きだけしか考慮しなかった結果です。
ブレーキフルードはホントにいろんなのを使っています。
基本はＥＮＤＬＥＳＳさんです。
入手性や価格の面でも有利です。
ＥＮＳＤＬＥＳＳさんのフルードでモノ足りなくなったらまだまだあります
やはりこのあたりは高価ですので、なかなかオススメと言うワケにはいきません。
お客様のターゲットや使用状況によって細かく設定しています。
と感じて下さるようにありとあらゆる企業努力をしています。
さ、冷却系フル装備をしたらやっと走りのための準備です。
限られた大事な予算を有効に使うために律速段階を踏まえ弊社ならではの
優先順位をご提言させて頂きたいと思います。
この３つは最低必要条件です。
そんな意見もあるとは思いますが、ホントにコースをちゃんと走れば
すぐに思い知らされます。
現在入庫中のチームサーキットコンセプトＴ中様のアシを弊社製に交換です。
なんかツマんない画像ですいません。
事情を察して下さい。
Ｔ中様は去年、富士の練習会をご一緒させて頂いてご決断下さいました。
怒られそうなネタなので多くを語ることはできませんが、ご一緒した
他のメンバーが水を得たような動きをするのを見てのご決断です。
来週にはＫ野様の車両、それからＫ森様の車両にお取り付けさせて頂いて
やっとバックオーダー分が完了です。
今年も７月７/８に開催されるスーパーオートバックス神戸さんのイベントで
アシをご予約下さった弊社お得意様のＢ様の分まで準備完了しております。
弊社のアシはとてもとても凝っているのでどうしても時間がかかります。
ブツけてもブツけられてもお互い様、ってことになります。
だからブツけないようなクルマ作りだったりドライビングだったり、
ブツけられないような抜かれ方だったりが必要となります。
弊社のお得意様は、サーキットでナニかあったらもちろん対応させて
頂いております。
前回からこんなモンまで作りました。
なんかノリ弁みたいですいません。
データはとても大事です。
弊社製のアシのセットアップ、頼まれたワケでもないのに積極的にやります。
富士や鈴鹿や筑波の本コースではわかりにくいです。
曲がらないのか曲げられないのか初中級者には判断が難しいです。
ここで判断を誤ると泥沼です。
曲がらないアシでいくら練習しても、時間とおカネを浪費するだけです。
だから弊社では、安くは無い弊社製品にできるだけ責任を持って
サポートさせて頂きたいと考えております。
で、来シーズンに向けての時間的、費用的に効率が良い方策を
弊社ならではでのご提言をしていきたいと思います。
今シーズンも完全に終わったワケではありません。
昨日の朝、八王子の気温は１０度でした。
富士はひとケタです、多分。
実際には梅雨の合間を縫って７月初旬までは走れるモンです。
梅雨が明けて気温が３０度を超えるようになるともうムリです。
最近は新車で弊社を訪れて下さるお客様は減りました。
走行が５万、８万、１０万オーバーのお客様も珍しくありません。
２００台以上のＺ３４を経験させて頂くと、ちょっと試走しただけで、
あ、ココがおかしい とか アソコから音がしている に気付きます。
オーナーさんにはほとんどわかりません。
少～しずつ少しずつ変化していく音や振動に気付くのは至難のワザです。
その状態でサーキットなんか走ろうモンなら、結果は見えていますね。
耳タコで申し訳ありませんが、まずは壊さないことへの投資が必須です。
シツコいようですが、Ｚ３４，Ｖ３６はオーバークールの方がイイです。
以上は経験則です。
不安を煽る意図は全くありません。
でも、多くのお得意様の車両を手がけさせて頂いて、温度管理がキチンと
できているモノとそうでないモノ、開けた時に確実に差があります。
これまたお客様はわかりません。
以前にもご紹介したことがありますが、純正バンパーは冷却という
観点からはとても不利です。
空力がイイと言うワケでもありません。
だからと言って、弊社のバンパーは推奨しますが必須とは言いません。
純正のデザインが好みだからと言うお得意様のためにＥＧオイルクーラーの
新作も作ってもう既に稼働中です。