弊社が特に車高に神経質になる理由を久々に語ってみます。

リアのロアアームって、取り付け位置からハブ取り付け部ナックルまで
４５ｃｍ。

アッパーアームは３１ｃｍ。

メーカーは莫大な開発費をかけてこの数値を算出したんだと思います。

そもそもリアのマルチリンクってＭｅｒｃｅｄｅｓのパテントでした。

もう切れちゃったから世界中でパクってんでしょうけど。

この差がナニを意味するのかをできるだけわかりやすく解説してみます。

アッパーアームとロワーアームって、こんなカンジでオフセットして
車体側に取り付けられています。

コーナリング中に外側のタイヤが５ｃｍストロークしたとします。

アッパーアームはａｒｃｓｉｎ（５／３１）＝９．２８

ロワーアームはａｒｃｓｉｎ（５／４５）＝６．３８

２.９度の差が出ます。

これがキャンバーになります。

ポイントは、元々のキャンバーを０でスタートして２.９度付きます。

実際には車体のロール量によって車体側のアーム付け根部も
角度がつきますので、キャンバーはもっと付きます。

これをＭｅｒｃｅｄｅｓは考え出したんですね。

今となってはフツーですけど、３０年以上も前に製品化したワケです。

車高を下げると、この計算が狂います。

どう狂うのかはをいをい解説していきます。

ハイグリップタイヤじゃなくてもある程度のタイムをお得意様が出せるように
このアームの角度と対地キャンバー角を弊社が綿密に管理することには、

なんとなく車高を下げてみる

では到達できない領域を目指しているからに他なりません。

計算通りに行くとは限りません。

そんなに甘くないですからね。

ただ、何の裏付けもなくテキトーになんとなく、ではかなりの確率で
失敗しているか遠回りをしているように思えてしまいます。

いつもココで書かせて頂いておりますが、弊社は他社さんが
やらないようなことをやり続けないと誰も訪れてくれません。

サスペンションでタイヤを喰わせる

Ｍｅｒｃｅｄｅｓのその魂を思いっきりパクらせて頂いております。

一つのパーツをお客様がお買い上げになるときに、そのパフォーマンスを
当然ご期待するワケです。

最大限の効果を発揮できるように、ソフト面でのサポートや表に出ない
企業努力って伝わることがほとんどありません。

やりたいこと、試したいことってまだまだあります。

一つのことを実践するのに、キチンとした工学的理論の裏付け、
それがＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ流です。