大パワー化にとって圧倒的に容量が足りていない吸気系のハナシですが、
大容量化ってひと言で書いてもデカくすりゃイイってモンでもありません。

ドコか１つだけ容量を大きくしてもあまり意味がないことが多いんです。

そのハナシになるといつもココで登場する

律速段階

もともとは化学用語で多段階反応の反応速度を上げるためにどう評価するか
ってハナシなんですけど、ザックリとカンタンに言ってしまえば

それをやるならコッチが先でしょ ヾ(–;)

今ソレやっても ┐(-｡ｰ;)┌

ってことです。

Ｚ３４の吸気系を大容量化する必要性を異なる２つ状況で考察します。

一般道で言えば、例えば高速道路を６速２０００回転くらいで巡航していて
パっと前が空いたのでシフトダウンしてレッドまで引っ張ってみる。

Ｚ３４、Ｖ３６乗りなら一度は経験があると思います。

で、ゲっ、クラウンのハイブリッドと変わんない みたいな。

富士の本コースのストレートや筑波の裏ストレートも同じです。

つまり定常的な全開です。

外気がエアクリーナーボックスに入ってエアフロを通過してスロットルを
通過してサージタンクに入ってＥＧに入って行く、と。

こう言う定常状態の全開時は空気に流線ってのができて比較的層流です。

そこを大容量化すればＥＧのピークパワーに貢献できます。

エアクリーナーボックスを交換しただけで１０馬力も２０馬力も上がれば
フツーはソコで万歳〜〜   \( ˆoˆ )/ ってなりますね。

弊社はサーキットコンセプトです。

ソコで終わりません。

そもそも一般高速道路でシフトダウンしてレッドまで引っ張るとか、
富士や筑波の本コースで全開走行とか、Ｚ３４、Ｖ３６に乗っている
お客様のトータルの時間を考えると、いったい何パーセントなの？
ってギモンはついて回ります。

パーシャルのアクセルのツキと言ったアクセルレスポンス系の方が圧倒的に
機会が多いでしょうし、乗っていて気持ちイイＥＧへの貢献度は高いです。

サーキットで言うとこんな低中速コーナーです。

そう言う時って前述のような空気の流れとは全く違った動きをします。

アクセルをポンっと開けた時のトルクを出すためには、ＥＧが必要とする
その瞬間の空気量が必要です。

実は、パイプを太くするだけじゃダメなんです。

これもロードスターで試行錯誤の結果、学びました。

５年くらい前のネタなんですが、その経験を基にプロトタイプを作りました。

しかし、お蔵入りとなりました。

よく弊社にありがちな あ、ココこうすれば良かった パターンなんですが、
せっかく作ったドライカーボンの試作品も残念ながら廃棄となりました。

ものスゲェ〜おカネかかったのに (T T)

今でも仕様変更を繰り返す ステアリングボス シートレール も同じです。

弊社のお得意様は納期優先してソコソコのモノは誰も期待していません。

時間かかってもイイからビックリさせてくれ のパターンが多いです。

サクションパイプをΦ８０、スロットルを最低でもΦ７０位にしないと
きっと安くは無いだろう弊社のスーパー吸気システムをキヨブタの覚悟で
お買い求め下さったお得意様を唸らせることはできないと思います。

シツコイようですが、弊社のリアウイングよりもスゴい　です。