今日のレンタカーは Ｘ６ ４０ｄです。

さすがに無駄にデカい。

一人で乗るには、ムリがあるほどのデカさ。

特筆すべきは、直６，４Ｌのターボディーゼルの力強さです。

さすがエンジンのＢＭＷです。

上位モデルに５０ｄってのがあるんですが、４Ｌでも余りあるパワーです。

でも、走り出してすぐにいろんなことに気がついてしまいます。

去年にご報告させて頂きましたＣａｙｅｎｎＧＴＳのデキが良すぎるせいか
低速トルク感以外は、全てＰｏｒｓｃｈｅの勝ち。

そもそもＰｏｒｓｃｈｅと比較してはいけないのかもしれません。

多分、車重も大きさも似たようなモンだと思います。

価格も似たようなモンだと思います。

同じ動作をさせると、全てに於いてワンテンポ違うんです。

ＣａｙｅｎｎＧＴＳは、弊社がお手本とさせて頂いている

どこにでも行ける

と言うとても気持ちイイ特性です。

Ｍｅｒｃｅｄｅｚ

ＢＭＷ

Ｐｏｒｓｃｈｅ

どれも、ボディ剛性はとても高い車両です。

むしろＰｏｒｓｃｈｅは軽量に作られることが多く、ボディ剛性が
特別高いと言うワケではありません。

それなのに、差が付いてしまう原因はゴム系のチューニングでは無いか？

そんなことを常に考えてしまいます。

弊社がＺ３４を購入して、かなり初期の段階からエンジンマウントや
ミッションマウント、デフマウントを開発したと言う経緯があります。

ともかく日産純正は、スポーツカーにあるまじき柔らかさ。

Ｓ字やクランク状のワインディングで、ステアリングを右に左に切ると、
ゴムが柔らかすぎて、エンジンやミッションやデフと言った重量物が
車体から遅れた位相で動いちゃうんです。

もちろん、純正はダンパーも柔らかければスプリングも柔らかい。

Ｚ３４やＶ３６をお客様はご購入なさって、サスペンションに手を入れる
お客様は多いですが、ゴム系がそのままだとどうしても真価を発揮しにくい。

そんな心配がＣａｙｅｎｎＧＴＳで、現実の物として感じられてしまいます。

Ｘ６のようなフラッグシップをもってしても達成し切れないと感じます。

そんなことをＢＭＷの客は求めていないよ、って言われればそこまでです。

Ｍｅｒｃｅｄｅｚのお客様は、ホントに求めていないでしょうけど。

固めることはカンタンです。

ゴムを固めることによって得るモノと失うモノの見極めは大事です。

だから弊社のエンジンマウントはストリート用と競技用があるんです。

弊社のサスペンションキット

ｖｅｒ１では、強化ゴムを使っています。

ｖｅｒ２で、アッパーマウントがピロになります。

ｖｅｒ３で、ロワーマウントもピロにするかどうか？

その前にやるべきことが山積なんです。

サスペンションにだって律速段階は存在します。

何でもかんでも片っ端から固めていくと、失うモノが大きいだけです。

律速段階をキチンと見極めて、固めるべき所はしっかり固める。

力を逃がすべき所は、敢えて固めない。

そのお手本をＣａｙｅｎｎＧＴＳとＸ６でお勉強させて頂きました。

メーカーの開発力は偉大です。

純正の優れた所はそのままで、ダメな所をチューニング。

そんな開発理念です。

ちなみに、ＢＭＷはブレーキがだいたいダメです。

ＰｏｒｓｃｈｅどころかＭｅｒｃｅｄｅｚにも負けています。