弊社お得意様のＦ井様の車両お預かりで、ＰＳフルードクーラーと
クラッチラインのお取り付けでした。

どちらも弊社での取り付け実績は５０例以上となります。

ＰＳＦクーラーもクラッチラインも液体モノです。

段取りややり方をイロイロと学習して、できるだけ効率の良い方法、
できるだけ液体を車体にたらさない方法をも編み出してきています。

ところがです。

初めての経験をしてしまいました。

ＰＳＦクーラーを無事取り付けて、弊社推奨のＰＳフルードを充填。

このＰＳフルード、フィーリングが良くなるのでオススメです。

クラッチラインも無事取り付けて、さ、エア抜きやって終了、のはずかがが。

ブリーダーニップルをゆるめて、と。

エ゛っ

今までに経験したことのないユルユル感。

何だコリャ、って言うくらいの弱い力でニップルが回る。

ゲっ、モゲた

観察してみると、こんなに腐食していました。

コレ、軟鉄なんですよね～～～。

状態のイイ純正と比較するとこんなんです。

日産さんの材質選定ミスって言うのはちょっとムリがあるかな。

繰り返しになりますが、５年または１０万キロもつように作られていますから。

Ｆ井様の車両は、クラッチ廻りに手を付けることなく１３万キロオーバーです。

かなりラッキーです。

ここで新品にしてさらに安心を買う、それが最良の道だと思います。

何回かご案内させて頂いておりますネタです。

Ｚ３４，Ｖ３６をお買い上げになるようなお客様は、５年または１０万キロで
次の車両ってのが視野に入ってきます。

ところがです。

４００～６００万くらいの予算で、Ｚ３４，Ｖ３６の魅力を凌駕するような
新たな魅力を持った車両が見あたらないって事です。

良くありがちな大きな落とし穴。

中古のドイツ車。

車両価格だけで判断すると、その後の費用でエラい目に遭います。

７万円で購入した１９９９年式のＳ１５でも、状態を良くしてするために
いくらかかるのか？

マトモにサーキットを走れるようになるのに、どれくらいかかるのか？

を、ケーススタディしています。

もちろんＺ３４，Ｖ３６にその経験をフィードバックします。

お客様が車両を入手して、まずやってみたいことそれはアシ、ブレーキ、
吸排気系にＥＣＵ、そのあたりが定番ですね。

その前に弊社ならではの検証をしてみます。

弊社が手に入れたＳ１５のリアサス廻り、こんなんです。

どんな優れたアシを入れても、まず意味がないでしょう。

リアメンバー、腐っちゃっています。

純正のゴムのマウントなんか、シロアリに食い荒らされたようです。

で、ココはケチんないで新品に交換です。

コイツです。

１０万キロオーバーのＺ３４，Ｖ３６は、これも視野に入れて欲しいです。

距離が行っていなくても５年以上経つと、ゴムもそれなりに酸化します。

ここでちょっと朗報です。

Ｚ３４のリアメンバーって、新品で４万チョイだったような気がします。

Ｓ１５は６万オーバーです。

そりゃネェよ

で、ストリートオンリーだったらモンダイ無いようなアーム類。

上の図を見て、

フロントアッパーリンク

リアアッパーリンク

ラテラルリンク

ロアアーム

これだけあります。

ゴムがダメなのは周知のことですが、アーム自体が作りがかなり良く無い。

良く無いって言うと怒られそうなので表現を変えて、作りが弱そうです。

昔のハナシですが、ＮＩＳＭＯさんから補強が入ったアーム類を
出していたような記憶があります。

なので、ここはクロモリの中空パイプで作ってみます。

アタマの中の７割がＺ３４，Ｖ３６で占められています。

ホントです。

残りの３割が資金繰りです。

あ、あとンまいモンもあった・・・・・。

ＶＱ３７でやりたいことって、いっぱいあります。

ホントにいっぱいあります。

でも、エンジン開発は凄まじくおカネがかかります。

失敗したら最悪エンジンブローです。

またイチからエンジンを準備して、って考えると下準備はとても重要です。

ここでご紹介しているＥＧネタは、実は数ヶ月前のハナシなんです。

何でそんなタイムラインに齟齬があんの？ってハナシです。

ま、オトナの事情です。

あとは、弊社を信頼して下さるお得意様が先です。

まずは純正のレブきっちりまでパワーが付いてくるＥＧ特性に欠かせないのが
高精度バランス取りにあるとエキスパートから教えてもらいました。

前回にアメリカにエンジンブロックとクランクシャフトを持っていきました。

まずはＶ６ＦＯＲＤのレースコンストラクターにクランクシャフトの
高精度バランス取りを依頼しました。

ＶＱ３７のクランクシャフトってちゃんと計っていませんが、かなり重いです。

２０Ｋｇくらいあるんちゃう？　ってカンジでした。

ＮＡＳＣＡＲのエンジンも手がけるＶ６ＦＯＲＤのレースコンストラクターが
どんな高次元のダイナミックバランスを取るのか？　とてもとても期待です。

画像を送ってきましたが、企業秘密があるらしくて公開ができません。

すいません。

例えばタイヤのバランス取りを考えてみましょう。

スタンダードなのがホイールの外側にイモ虫みたいなおもりを打ち付けるヤツ。

さすがにＺ３４，Ｖ３６でそれをやっている人はいないでしょう。

だいたいがホイールの内側に２箇所おもりを貼り付けていますね。

おもりも５ｇ単位です。

９０％以上がこのパターンだと思います。

タイヤホイールバランスでも、とてもこだわっているところがあります。

おもりも１ｇ単位ですし、必要とあればタイヤの表面を削ります。

そうやって完成したバランスがもたらす乗り味は、実際にやってみなければ
味わうことができません。

クランクシャフトのバランス取りなんて、なおさらです。

エンジンを組んでしまえば見えないです。

ただ、エンジンを掛けて実際に走り出すと誰でもおわかりになる差となります。

そうじゃなきゃ２０Ｋｇのクランクシャフトをアメリカまで持っていきません。

久々のカーボンネタです。

内装パーツ、やっとできてくるメドが立ちました。

今さら感が強いですが、今さらだからこそのドライカーボンです。

ウェットでは、もう既にたくさん出回っていると思います。

それこそ今さらです。

弊社がドライにこだわる理由は

軽量

高剛性

それに尽きます。

ただ、こんなところ軽量化にもならないでしょうし、剛性だって要りません。

じゃ、 何で？ ってハナシです。

カッコイイからです。

弊社のお得意様の柏崎市のＩ沢様、弊社のドライカーボンタワーバーを
それはそれは見事なまでに磨き上げて下さっています。

是非、マネさせて頂きたいと思います。

ウェットでは出せない渋い質感、それがドライの魅力の一つです。

ただ、イイのはわかっていてもお高いんでは？ ってなりますわな。

何回かご紹介させて頂きましたが、ドライにも松竹梅が存在します。

弊社ボンネット

弊社タワーバー

弊社リアウィング

弊社ドアミラー

これらは全て松です。

ご覧下さったり、手に取って下さったり、既に装着下さったお客様は、
軽量高剛性と言う漠然とした

ところがです。

内装は梅で充分です。

松で作っても結果は同じどころか、製品単価はずっと上がります。

ところで、松と梅があるなら竹は？

ってなりますわな。

コレを作っています。

純正はもちろん鉄ですが、かなりペラッペラです。

手でカンタンにヒン曲がります。

その程度の剛性でイイと日産は言っております。

バンパーの上側とボンネットのストライカーを保持できりゃイイんです。

丸々一体ワンピースでドライ竹バージョンで作ってみます。

純正が鉄製なので、ドライ竹バージョンだって圧倒的な軽さを見込めます。

イチバン先端のしかも割と高いところに位置する部品です。

かなり効くとは思います。

小池さん、ちょっと走り急ぎ過ぎのような気がします。

十人十色とは言ったモンで、考えが一致するって事はそんなに無いです。

既に都民ファーストの都議会議員の離党が始まっています。

希望の党なんてその傾向はもっと強いと思います。

都政でもうちょっと結果を出して、満を持して次で良かったんじゃないの？

そんな気がします。

他人がやっている事って良くも悪くも見えてしまうモンです。

自社を顧みて、弊社は愚直にコツコツと結果を積み重ねていくだけです。

時間はちょっとかかりますけど。

市販のハイオクガソリンで(←コレとても大事)４ＡＧで２００馬力オーバー、
Ｌメカで４００馬力を叩き出すエンジニアに懇意にさせて頂いております。

アメリカでは市販のエンジンブロックで（←コレとても大事）７００馬力、
９,０００ｒｐｍで周回できるＮＡＳＣＡＲのエンジンを手がけるような
エキスパートと親交があるおかげで、最先端のエンジンテクノロジーを
惜しみなく得ることができる環境に、ただただ感謝しかありません。

フツーはですね、専門学校を出てからしかるべきレースコンストラクターに
就職して、雑巾がけ５年の修行が１０年単位、そんな世界です。

老舗の懐石料亭の若者が経験する修行みたいですね。

弊社にご期待を寄せて下さる大事なお得意様に唸らせるようなエンジンを
作り上げることは並大抵のことではありません。

重々認識しています。

そりゃそうです。

だからこそ弊社でできることは積極的にチャレンジしていきます。

バルブスプリングレートを計測する機械をお借りする機会に恵まれて、
純正を２４個計測してみました。

そして、先日手に入れたスプリングと比較してみます。

そしてエキスパートに評価を請いますと、これまた新情報を頂戴しました。

せっかく性能が高い部品も、ポン付けするのか？それともひとテマ加えるか？
そりゃあ弊社は明白です。

こう言う経験を一つ一つ積み重ねていくことしか弊社は方法を知りません。

機械部品は手を掛ければそれが性能となって帰ってくると信じております。

世界中にはスゲ～～輩っているモンでして、データをキチンと収集し
分類して公開してくれるありがたいサイトも存在します。

このページ、延々と続いています。

データをずっと見て分析していたらあることに気が付いたんです。

そもそも、ＶＱ３７の純正バルブスプリングは識者から判断すると、
高出力には向いていないとのことです。

純正の実馬力は、Ｂｏｓｃｈの計測器では３０５～３１０馬力です。

そもそも４００馬力になんか対応していないんでしょうね。

そりゃそうです。

そんなオーバースペックを純正で採用することは上からはムダと判断されます。

純正はチューニングのことなんか考慮されていませんから。

ＶＱ３７の純正アルミリテーナーだって削れて痩せてしまっていました。

すぐに壊れることにはならないでしょうが、良く無いことは確かです。

で、公開されているいろんなデータを分析してとあるチャレンジをします。

なんか歯にモノが挟まったような書き方で申し訳ありません。

弊社を信頼して下さる大事なお得意様に先にご報告させて下さい。

それでも、この開発日記を楽しみにして下さるお客様へ少しだけ公開です。

右が今回新品に交換予定だった日産純正リテーナー。

削れちゃっているの再使用するのイヤですからね。

で、左が・・・・・・。

フッフッフ

軽くて丈夫です。

いつものことですけど・・・・・・

終わんない終わんない終わんない終わんない終わんない終わんない

ＥＧを３台組んで・・・・しかもポン組みじゃあ無いですから。

弊社を頼って下さる大事なお得意様の顔を思い浮かべて組んでいます。

気が付いちゃったことは見なかったことになんかできません。

頼まれもしないのに、って言うかお客様はわからないですが、これをやると
もっと素晴らしいパフォーマンスにんるだろう、もっとお客様は喜ぶだろう
そんなことを思い浮かべながらできるだけ手を掛けて組んでいます。

その経験が弊社の血となり肉となると思えば、大事な先行投資です。

未だにちゃんとした価格設定ができません。

３７０ＲＳ

３９０ＲＳ ＮＥＯ

３９０ＲＳ Ｐｒｏ

弊社にもうちょっと経験が必要です。

おかげさまで有り余るほどの経験を積ませて頂いておりますし、技術者として
もっと攻めたことをしてみたいという渇望があります。

Ｚ３４（３７０Ｚ）を手がける世界中のショップさんで、ＶＶＥＬ機構を
機械的にモディファイすることに成功している所ってあるんだろうか？

もっともっともっともっと攻めていきます

ところがです。

現実はちょっとキビしいです。

カラダがついていきません。

シーズンインです。

２日間で３名のお客様のオイル交換。

ＥＧ、ＭＴ、デフ、ＰＳフルード、ブレーキフルード、ＡＴフルード

弊社はそんじょそこいらのオイルやフルードは使っていません。

その弊社の理念に賛同して下さる大事なお得意様に、丁寧に丁寧に
一台一台こなしています。

で、フロントアンダーディフューザーの最終仕上がりの検証や、
リアウイングのほんのちょっとした仕様変更や、ブレーキダクトの
これまたほんのちょっとした打ち合わせに奔走です。

ズタボロに疲れて帰宅して、さらに内職です。

お得意様の弊社ブレーキキットを４台分組み上げなければなりません。

あと、

ブレーキホース

だけです。

今週、ＧｏｏｄＲｉｄｇｅがイギリスから送ってくる予定となっております。

クラッチラインもあったな・・・・・。

ちょっと疲れが溜まってきました・・・・・・・・・・・・・・

かなり・・・・・・・・

でも、頑張ろう。

早速ですが、バルブスプリングを２４個キチンと計測してみました。

コレ、ほとんどのショップさんがバラすことの無いインテーク側です。

先日も書きましたが、日産がバラすな、って言っているからです。

日産が認めていないと言うことは、純正部品が出てこないってことなんです。

しつこいようですが、不具合があったらまとめて交換しろってハナシです。

おかげさまで弊社には世界中にネットワークがあります。

こんなんいくらでもなんとでもなります。

で、２４個を計測してみるといろんなことがわかります。

まず自然長です。

新品状態がわからないので何とも評価のしようがありませんが、
３万キロ程度の走行でも、自然長にバラ付きがみられます。

このバラつきを、

カンケーねぇよ

って言えるほど、弊社には経験がありません。

だからこそもっと精度にこだわってみたいです。

さらに弊社が問題視しているのがスプリングレートのバラ付きです。

自然長４５ｍｍから１ｍｍずつ縮めてみて荷重を計ります。

それでＫｇ/ｍｍ って数値を知ることができます。

ざっくりですがインテークで５～６Ｋｇ/ｍｍ、エキゾーストで３Ｋｇ/ｍｍ。

これもまたバラ付きがあるんですよ。

しかも最大１Ｋｇ/ｍｍ以上のバラ付き。

それでイイのか？

例えが悪いかも知れませんが、車高調のスプリング右が５Ｋｇ/ｍｍで
左が６Ｋｇ/ｍｍみたいな、そんなカンジです。

ま、しょせん量産ＥＧの部品って言っちゃえばそれまでです。

で、最大のモンダイが発覚。

ちょっと大げさかも知れませんが、弊社がお世話になっているエンジンの
超スペシャリスト、エキスパートにこのデータを評価してもらいました。

結果は予想通り明白でした。

さ、どうするか？？？

バルブスプリングってイチから作るといくらすんだ？？？

そして、どの段階から必要となってくるのかも含めて慎重に評価が必要です。

これもあれもってなると、費用がウナギ上りです。

常に費用対効果を考慮しながら開発を進めています。

純正のバルブスプリングを再利用して、費用が抑えられる裏ワザまでも
教えて頂きました。

ある程度ですが、もちろんパフォーマンスは上がりますよ。

Ｚ３４，Ｖ３６を長くチモチ良くお乗り続けるためにせっかくですので、
Ｓ１５でケーススタディをしております。

良くありがちな駐車場に液体漏れ。

過去、何十台もこんな経験をしてきました。

フロントのアンダーパネルをひっぺがしてみるとこんなんでした。

で、のぞき込んでみるとこの状態です。

Ｚ３４、Ｖ３６でも数台経験があります。

ＰＳフルード漏れです

ＰＳフルードポンプ本体から漏っています。

弊社のＳ１５、年式は１９９９年走行は１５万キロですが整備記録簿によると
女性の１オーナーの無事故車です。

マフラーもノーマル、タイヤアルミもノーマル、ジャッキアップの耳も
使った形跡すらありません。

日常のアシとしてフツーの待ち乗りに使っていたんでしょうね。

それでもＰＳフルードがこうなるのは日産車の宿命のようです。

だからこそ弊社はＰＳフルードクーラーの必要性を提唱してきました。

壊さないための大事な初期投資です。

もちろん経年劣化も大きく関与していることだとは思いますが、熱による
ダメージもかなり大きな

同じ事をしてもＭＡＺＤＡやＨＯＮＤＡやＴＯＹＯＴＡはなりにくいです。

でも日産車は、とても多い症例を経験しております。

弊社Ｓ１５を牛歩ながらキチンとコツコツ作っていくにあたって、
その先にＺ３４，Ｖ３６を見据えています。

趣味でもう一台作るほど弊社にはおカネがありません。

このＳ１５でやるべきことは、

ＰＳポンプ本体　　リビルトを安く探します

ＰＳラック　　　　中古を買ってＯＨしてみます

高圧側配管　　　　これは日産純正の新品

低圧側配管　　　　作っちゃいます

で、肝心のＰＳＦクーラーですが、Ｚ３４，Ｖ３６の時よりもデカいのが
必要だと感じております。

Ｚ３４よりは取り付けスペースがいっぱいあるので、デカいのが付きます。

Ｓ１５をサーキットで走らせると、修正蛇もより多いと考えられますから
ＰＳフルードの負担はより大きいと考えます。

この先１０万キロ、ＰＳ廻りでトラブル無く安心してサル走りができるように
キチンとした対策をすれば、余計な心配をしなくて済みますから。

ニュースを見ていて

消費税が１０％になると、５兆円以上の税収増になるんだそうな。

その税収を全て社会保障に充てるって言ってなかったっけか？？

それがいつの間にか国の借金返済と教育の無償化になっている。

だから選挙前の調子イイようなハナシなんてアテになんないですね。

結局は今回充当するはずの社会保障の財源が無くなるから、近いうちに
また消費税を上げるというハナシになるんでしょうね。

さて、、重要度のかなり高いと思われるバルブスプリングです。

ぜ～～んぶ並べてみると、ミリ単位で長さが違うモノがあります。

そのまま組んでイイのか？

この手のスプリングって、多分、特性は線形で荷重に比例して縮みます。

それがスプリングレートですね。

セット長やセット荷重がキチンと決まっているはずだと思います。

インテーク側はメーカーが非分解としているので一切データがありません。

ただ、３台のＥＧをバラしてみてしっかりと観察、計測してみると
いろんなことがわかってきます。

こういう経験がひとつひとつ弊社の血となり肉となります。

純正の新品スプリング単品を日産が売ってくれない以上、違うことを
考えなければなりません。

スプリングに付きもののヘタリ。

昨日のリテーナーみたいな勢いでヘタっていたらかなりマズいぞ。

そもそもバルブスプリングがどのくらいヘタったらどれだけ影響があるのか？

そんなノウハウは弊社にはありません。

ＨｏｎｄａＲａｃｉｎｇに行って聞くワケにもいきませんし。

アメリカにはそんなことちゃんとわかっているレースコンストラクターは
いっぱいいますから、やっぱり聞いてこよう。

その前にキチンとデータ取りをしなくてはなりません。

いくらかヘタっているとは言え、純正の状態をキチンと知ることが必要です。

そのためのバルブスプリングテスター。

レース屋さんが使うような本格的なモノだと１,０００～１,５００ドルで
売っていますが、ちょっと高ぇな～～って探して見ると、ありますね。

でも、よ～～く見ていたら　コレ、作れるんちゃう？

原理はカンタンですからね。

インジェクターの計測器も作っちゃいましたから。

できるコストカットは積極的に導入していきます。

おカネ無いし。