ええええええ～～～～？？？

総裁選の前、つまの３日くらい前は党の役員人事を大胆に若手、中堅を
起用して積極的に若い党を目指すって言っていた舌の根も乾かない内に。

しかも幹事長はバリバリの既得権益しがみつき隊長の甘利だって。

でも特筆すべきはやっぱり中国でした。

岸田新総裁が決まるとすぐに安倍、麻生傀儡政権って発信しましたから
分析能力って点でも既に日本を超えているようです。

昨日の１０／１からまたまた値上げラッシュですね。

特に電気料金とガス料金の高騰ぶりには辟易としてしまいます。

肉もスゲ～～上がりましたね。

そのうちどれだけの癒着が自民党とズブズブなのか？

ま、岸田政権の政策は安倍、麻生が決めるってことが鮮明となりました。

つまりナニも良くならないってこと決定です。

先日の富士ショートでの練習会、３０分サル走りで楽しかった～～～でも
もちろんイイんですが弊社の理念である運転技術の向上と言う観点からも
当日の走りを分析することで次への課題として

Ｋ林さま、３５秒３を叩き出し次は３４秒台が見えてきたところで純正の
ブレーキ終わりました。

４ドアのＶ３６Ｋ田さま、ＡＴＲなんてアジアンタイヤで３６秒台到達で
アシが終わりました。

正常進化です。

通過点です。

昨年の鈴鹿支部長Ｉ田さまがデジャヴとなって思い出されます。

鈴鹿ショートでみるみるベストを更新し続けてＦｅｄｅｒａｌレベルの
タイヤで分切り、そして本コースを３２秒くらいをターゲットとして
シーズン前半は着々と課題をこなし目標を達成していきました。

で、１１月だったか純正ブレーキが終わりました。

とりあえず弊社で保管しておいた純正のスペアを差し上げるももうその
レベルだと３０分サル走りだと１日もたないです。

で、再び純正ブレーキが終了・・・・ってなりました。

で、急遽、弊社製ＡＰ Ｒａｃｉｎｇブレーキキットの導入をご決断下さい
ました。

ががががが。

当時のイギリスはロックダウン中でＡＰと連絡すら取れませんでした。

Ｉ田さまにはちょっと待って下さることになりましたがそれからいたずらに
３ヶ月も経ってしまいました。

で、今年の４月にとうとうシビレを切らしてしまって取りあえず１号機から
ブレーキキットをひっぺがしてＩ田さまにお貸し出し状態で現在に至ります。

現在、弊社に入庫中で来週には全て新品となったＡＰブレーキキット装着で
おクルマをお戻し予定です。

昨シーズンの１２月、１月、２月、３月と言うトップシーズンを棒に振って
しまった後悔を大事な経験として蓄積しての今シーズンはスタートダッシュ
です。

シーズン前にブレーキのメインテナンスをしてないなんてもはや論外で
ご自身の運転技術が上がると同時にブレーキシステムのグレード自体も
視野に入れる必要性って強いと弊社では感じます。

アメリカ帰国後２週間の自己隔離期間中なので同行できませんでしたが
チームメンバーが早速シーズン突入の便りです。

昨シーズンから富士チーム加入のＫ林様、今シーズン売出し中メンバーの
お一人ですが早速ですが半年前のベストを１秒更新です。

シーズンオフの間に着々とクルマを仕上げてシーズンに臨んでベスト更新。

理想形ですね。

特にＥＧマウントの効果を絶賛下さいました

さ～～～次はナニに驚いてもらうかなっ・・・・と。

で、弊社お得意様のＶ３６Ｍ山様も富士本部に参加表明です。

ご一緒に楽しく運転技術向上を達成しましょう

温度管理としての油脂類、まだまだ続きます。

ＰＳフルード、ＡＴフルード、デフオイル、コレまた全く対策しないで
サーキットに行けばすぐに思い知らされます。

ＡＴなんか滑っちゃったら新品交換がイチバン安いようです。

それでも７０～８０万はかかると思います。

弊社で強化ＡＴにすればプラス１０万くらいでできますが時間はかかります
のでやはり温度管理は必須なんですがココでもう一つ啓発させて下さい。

ＡＴフルード、定期交換していますか？

ストリートでも２年に１回、車検時には最低でも交換して欲しいです。

サーキットとなると頻度は上がります。

もう一度書きます。

あ、ダメだった・・・・・って発覚した時には最低でも新品交換ですから

良質なＡＴフルードクーラーが取り付けられていれば純正のＡＴフルードで
イイですからディーラーさんでもイイので１年に１回は交換しましょう。

その前にサーキットガンガンのお客さまはＡＴフルードクーラーは
必須ですから。

ふ〜〜ん、岸田さんね。

早速、年内に数十兆円の経済対策をするって言ってました。

で、先週の４者候補討論会ではこの先１０年間は消費税を上げないとも
言ってましたが総裁になった途端そのことには触れなくなりました。

アメリカの反応は安倍、菅政権となんら変わらないって報道ですし中国では
安倍麻生傀儡内閣って表現でした。

ＮＹタイムスなんて世論を無視した党の重鎮が決めた内閣なんて書いてます。

とりあえずは我々は見てるしか何もできないですからね。

温度管理というテーマで水温、ＥＧオイル、ＰＳフルード、ＡＴフルード、
デフオイルを語りましたが温度管理は必要条件であって十分条件はまた
別のハナシとなります。

何回もココで書いてきましたがＥＧオイルに関しては皆さま割と神経を
配りますがＭＴオイルやデフオイルになると意識は下がるようですし
ＰＳフルードやクーラントに至っては交換したことが無いって人も
珍しくありません。

年式や走行が行っているクルマをお預かりした時にステアリングを回すと
ジョリジョリ感に気がつくことがあります。

キチンと定期的にメインテナンスされたクルマは１０万キロくらいなら
ぜんぜんだいじょぶです。

ＰＳフルードが吹くってことは沸点を超えたってことです。

そのＰＳフルードはもう初期の性能を維持できていないと考えられます。

デフオイルも同様に吹いてしまったら沸点を超えたワケですからアウトです。

Ｚ３４にＭＴトラブルが極端に少ないのはＭＴオイルの温度が上がらないから
って弊社では考えています。

やっぱり１シーズンをトラブル無く走り切るならそれ相応の対策は必要です。

ストリートメインのお客様でも一回もＰＳフルードを交換したことが無ければ
高いモノでは無いので弊社ＰＳフルードクーラーと弊社のＰＳフルードを
お試しになってはいかがでしょうか？

ステアリングフィールは確実に良くなりますからコストパフォーマンスは
高いと思います。

ＰＳ廻りを壊してしまえば弊社ＰＳフルードクーラーの１０倍以上の
コストがかかってしまいますから。

練習会の便りやご報告がちらりほらりと届くようになりました。

やっぱりア゛っと言う間でした。

ヤヴァイヤヴァイヤヴァイヤヴァイヤヴァイヤヴァイヤヴァイヤヴァイ

オマケに台風まで来ていますね。

今シーズンから初めてサーキットを走られるメンバーや今シーズンにかける
メンバーも多いです。

大事なことをココで確認しておきたいです。

シーズン、長いです。

弊社ではタイム命ってワケでは無いので来年の７月中旬、梅雨明けくらい
までと弊社では定義しています。

１０ヶ月近く楽しく走り切るためには相応の準備が必要です。

サーキットではストリートでは起きないことがバンバン起きます。

過去に何回もココで書いていますがシーズン突入ということで改めて確認を
させて頂きたいと思います。

もう温度管理については詳細は書きません。

水温、ＥＧオイル、ＰＳフルード、ＡＴフルード、デフオイル

対策しなければすぐに思い知らされるだけのハナシですから。

やはり最も重症なＥＧトラブルから書いてみます。

良質なＥＧオイルクーラーをお取り付けになってＥＧオイル温度管理を
キチンとしておけばＥＧトラブルのタネを摘み取ることは可能ですが
ココで落とし穴って言っちゃあ大げさかもしれませんがＥＧを自社で
手掛ける弊社だからこそのご提言をさせて頂きたいと思います。

ＥＧオイルはケチっちゃあいけません

弊社でＥＧをあけるとどんなレベルのＥＧオイルを使っていたかが判ります。

ストリートだけってお客さまでもスラッジたまりまくりです。

燃焼室にスラッジ、カーボンがたまるとそれが原因でノッキングを起こし
純正ＥＣＵがノックリタードって制御をして出力が下がります。

つまり遅くなります。

サーキットだとそれどころのハナシじゃありません。

ＰさんやＩ町さまのようにサーキットガンガンで１０万キロオーバーでも
メタルの状態を観察するとオイル管理がとても良かったことが伺えます。

残念ながらＥＧが調子が悪くなって弊社に入庫したお客さまのＥＧを
あけてみると大体メタルがダメになっています。

ＥＧをリフレッシュするとメニューにもよりますがとても高額なコストを
覚悟しなくてはなりません。

ブローしてしまうとベースＥＧすら使えなくなることが多いのでさらに
高額になってしまいます。

脅してど～～する　ヾ(ｰｰ;)

って感じるかもしれませんが実際に自分に降りかかるととても深刻です。

そうならないためにも弊社では１ランク上のオイル管理をオススメしたいと
考えております。

お使いになっている安いＥＧオイルがダメだったって発覚した時は
もれなくＥＧブローした時ですから。

ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔサスペンションキットの進捗状況です。

お待ち下さるお客さまに１台１台丁寧にお取り付けさせて頂いて魂をこめて
セットしています

タイヘンですよ。

ポン付けとは何倍もテマが違いますから。

どう違うのかを丁寧にご説明させて頂きたいと思います。

コレです。

Ｑｕａｎｔｕｍのツルシには存在しない全長調整ブラケットです。

弊社がちゃんと許可を取って作っています。

こういうのって勝手にやっちゃうと信頼関係を構築できないですから。

Ｑｕａｎｔｕｍの創業社長さまも弊社と同じ考えで車高というのは設計時で
計算し設定するものであって現場ではイヂらない方がイイ。

もちろん現場でイロイロとイヂると変わることは誰もが知ることです。

いろんな考えがあるとは思います。

現場でちょっとアンダーを治すためにフロント下げてみようとかは弊社では
やらないってことでそれをＱｕａｎｔｕｍの社長さまにもとても高く評価
してもらっています。

だから許可を下さったんです。

じゃあ何で全長調整？　ってなりますわな。

フッフッフ

先日のネタでデフだらけって書いた時に撮りそこねたデフ４つの画像です。

デフを降ろすと取りあえずバラバラにします。

バラバラついでにデフマウントブッシュフロントピース２個も弊社製の
プログレッシブレート強化ゴムブッシュに交換します。

走行が少なければベアリングは再使用できますが５万キロも走っていれば
高いモンじゃないのでベアリング４個、オイルシール３個は新品にして
安心を買いましょう。

デフ玉に付いているサイドベアリングを交換するだけならカンタンです。

ピニオンギアに付いているベアリングを交換するのもそんなにタイヘンじゃ
ありません。

ファイナルギアを交換してピニオンハイト調整ってなるとちょっと厄介です。

厄介って言うよりもドコまでこだわるか？ ってハナシなんです。

日産のサービスマニュアル通りにコンコンコンコンやってアウターレースを
外すとけっこうタイヘンなのとどうしてもナナメって外すことになるのが
気になっちゃいます。

で、弊社で垂直に一発で外れる工具を作りました。

そのうち動画を撮ってみようって考えてみます。

デフを全バラにするのに弊社が作った特殊工具が１０個くらいあります。

で、組み付ける特殊工具も１０個くらい作りました。

Ｚ３４Ｖ３６の専門店としてこれからもっともっとデフの作業が増えると
思いますので効率がイイＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ製の特殊工具は
正確な作業にもひと役買ってくれると考えています。

河野さんだいぶ失速してきましたね～～～。

日本人特有と弊社は感じてしまいます。

良くなるかもしれないし悪くなるかもしれない
そんなリスクよりも今のままでイイや

もう一つは改革をされるととても困るぬくぬくと肥え太る既得権益団体

３兆円を超えたと報道されている東京オリンピックの経費。

組織委員会の幹部って日当３０万円なんですってね。

そんなハナシが日本中でい～～～っぱいあるんでしょうね。

辛坊治郎さんが言い放った誰がなっても変わりゃしねぇよが正解なのかも？

さて。

今まで搔いてしまったようなコーナーの脱出にＬＳＤを導入すると
イロイロとドライビングは忙しく繊細になりますがコントロールの
幅はず～～～～っと広がります。

先日も書いたようにこれだけある弊社のデフチューニングメニューです。

ターンイン時アクセルオフの効き
コーナー脱出時アクセルオンの効き
イニシャルトルク
ロックトルク
ロックタイミングのレスポンス

機械式ＬＳＤを手掛けるメーカーさんやショップさんにもイロイロと
お考えはあるとは思います。

数値はお買い上げ下さるお客さまにしか公開しませんがザックリですが
弊社ではロックトルク以外はマイルドな特性から始めています。

それでも充分に効きますから。

早速ですが２号機では１０月のテストでコーナー脱出時アクセルオンの効き
を、従来よりも１ランク上げてみようと考えています。

ンまく行くとは限らないですから焦らずに１歩立ち返ってみます。

アクセルオンの効きをマイルドな特性から上げてみる事のデメリットから
まずは考察していきたいと思います。

デメリットとしてはプッシングアンダーってヤツです。

ビビリミッターが解除できてこんなところを積極的に踏めるようになると
起きやすいですね。

筑波の本コース最終なんかも同じですね。

そのプッシングアンダーをどう受け止めるのか？

弊社では３つの選択肢を準備しています。

走り方を変えて合わせてみる

アシのセットを変える

あきらめて元に戻す

これも大事な大事なデータ取りです。

繰り返しになりますがこれだけのメニューをキチンと数値化しています。

ターンイン時アクセルオフの効き
コーナー脱出時アクセルオンの効き
イニシャルトルク
ロックトルク
ロックタイミングのレスポンス

デフのチューニングが難しいのはアシやブレーキのように数値化が難しいし
アシとのマッチングがとても大事だからと弊社では考えています。

なんも考えずになんも行動しないでこのまま乗り続けるのと、３歩進んで
２歩下がるようなテスト検証を続けた結果が同じワケが無いって弊社では
座右の銘にしています。

運転技術が上がってコーナーの脱出でアクセルを開けられるようになると
必然的にリアが掻くようになります。

正常進化です。

何回もココで書いていますがそうなる前の状態で機械式のＬＳＤを
入れたところで・・・・・ってことです。

で、リアが掻くようになった時に弊社が強く推奨する事はタイヤのランクを
維持したままで機械式のＬＳＤを入れての走り込みです。

オニグリップタイヤだと起きるはずの事が起きません。

今まで同様に脱出時にリアを掻く状態でＬＳＤを入れるとどうなるのか？

コレまた重要な考えて走ると言うことがとても重要だと弊社では考えます。

こんなところをリアのスライドをコントロールしながら立ち上がることが
目標です。

目標であり理想ですが焦っちゃあいけません。

モノごとには順番っつ～～モノがあります。

ソコソコグリップタイヤで今までよりも踏んで行けるようになるとナニが
起きるのか？　そしてどう対処するのが正解か？　ってのをまずは正しい
イメージを持たないで行きあたりばったりやイケイケだとクルマなんて
何台あったって足りないと思います。

最初はイメージ通りになんて行かないですよ。

それでもなんとなく走ってなんとなくアッ滑ったっじゃあ上達具合だって
アッチ行ったりコッチ行ったりってなると弊社では考えています。

弊社の練習会では今日のテーマはコレにしましょうってたった一つだけ
ご提示させて頂いてそれができるようになるまで反復練習です。

機械式のＬＳＤを入れると走り方も変えなくてはなりません

上達に応じてビビリミッターが解除されてアクセル開度がどんどん上がって
リアタイヤが頻繁に掻くようになって改めてＬＳＤを導入したとします。

同じ運転をすると今度はスピンしまくります

今まではＬＳＤが無かったからリアを搔いたら失速するだけでした。

だからあんまりエラいことにはならないようにデキています。

今度は失速しないでリアが暴れることだってあります。

だから機械式のＬＳＤが無かった状態よりもアクセルワークだったり
リア荷重の掛け方だったりがより繊細になります。

ある程度走り込んで機械式のＬＳＤに慣れるとこりゃ面白えってなるのか？
いや～～ピーキーで乗りづらくなったってなるのか？ が大きな分岐点です。

ナニも感じなかったとすれば機械式ＬＳＤ導入は尚早だったってことに
なっちゃいますね。

さて、その１７でやっとデフのチューニングネタです。

そもそも機械式のデフってメーカーにもよるでしょうがチューニングできる
メニューがこれだけあります。

ターンイン時アクセルオフの効き

コーナー脱出時アクセルオンの効き

イニシャルトルク

ロックトルク

ロックタイミングのレスポンス

５つの要因を独立してある程度は自由にチューニングできるモノもあれば
コレとソレはセットで変わっちゃうってモノまであります。

そもそもそれはイヂれないってデフもありますよ。

弊社ではキチンとそれぞれの数値をデータ化してデフ玉ごとに管理して
いますし弊社のデフをお選び下さったお客さまにはちゃんと公開して
特にチームメンバーには現状と次の課題としてのそれぞれの数値も
開示しています。

データはとても大事です。

なんとなくサル走りで練習を積む次のステージとして考えて走ることを
今シーズンは推奨しています。

このセットはあのコーナーは進入がイイけど脱出が難しいからコーナー
脱出時の効きを乗りやすい設定に変えてみて次にはまた考えて走る。

で、変更したセットでは実際に脱出が良くなったのか？ ってのはその先の
ストレートスピードに確実に反映されます。

ターンイン時のアクセルオフでの効きって曲がるブレーキと二人三脚だと
弊社では考えています。

１ｗａｙって弊社ではとても懐疑的です。

ターンイン時にリアが流れてしまう現象があります。

ＮＡ、ＮＢロードスターなんてとても顕著です。

だから弊社ｔｕｒｂｏＮＢではターンイン時アクセルオフの効きをかなり
強めにしています。

何回もココで書いていますが機械製品には必ず最適値が存在します。

Ｚ３４でターンイン時アクセルオフの効きの最適値を探るためにはもちろん
乗り比べてみなければなりません。

イニシャルトルクやロックトルクに関しては多くの雑誌等で散々語られて
いるようですのでココでは割愛することにします。

ロックタイミングのレスポンス、コレもとても大事です。

レスポンスってなると早い方がイイような印象って強いと思います。

ま、思い込みってヤツですね。

ターンイン時アクセルオフの効きからコーナー脱出時アクセルオンの効きに
移行する時の過渡特性です。

ココのレスポンスが早すぎると過渡特性がピーキーになって乗りづらい
味付けになってしまうと弊社では経験しています。

細かい数値はお客さまにして公開していませんがザックリ書きますと
ロックトルクだけガッツンであとはソコソコのマイルド仕様です。

乗りやすさ重視ってヤツにしました。

コレはコレで狙った通りで良かったです。

ただ、もっと良くなるかもしれないの精神でまずはコーナー脱出時での
アクセルオンの効きを１ランク上げた仕様を準備したので富士ショートと
筑波の本コースで試してみようと考えています。

デフだらけ。

あ、画像失敗したので撮り直します、

お客さまのデフもあれば２号機でテストするためのスペアもあります。

イロイロ試して一定の成果を出してきた弊社のデフですがいつもココで
書いているようにもっと上があるはずだの理念で自分で試してみるしか
道は無いんですね。

アシだったりＥＧだったりで散々経験してきました。

外注である程度の製品って手に入れることはできます。

でもやはり外注はある程度です。

考えてみりゃ弊社の仕事だけやるワケにも行かないですし弊社のこだわりに
真っ向から向かい合って時間だけ喰っちゃうと全く儲からないですから
弊社の仕事を受けたがらなくなります。

自分で勉強して世界を股にかけて超一流のエンジニア達にご協力を賜って
メキメキと音を立てるようによりイイ物ができるようになりました。

まずはどんな製品にしたいか？　どんな動きにしたいか？　を明確にして
それに向けて工学的なアプローチから入ります。

考えます

ちゃんと計算します

そのために必要なこと必要なモノを世界のエキスパートに協力してもらって
やっと試作ができるんです。

ココまでだってかなり長い道のりです。

世界最高峰品質ってそんなカンタンにできないですよ

でもこだわりにこだわって作ると試作だってそこいらのツルシよりは
ずっとイイ物ができてくるんです。

そこで満足してはＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｃｅｐｔの名が廃る。

もっと上があるはずだの理念でテスト、検証は必要条件です。

先日、お客さまのサポートとは言え筑波の本コースを久々に２号機で
走ってイロイロと気が付くことがありました。

明日からやっと、やっと富士が再開します。

チョコっと１本テスト走行に行って弊社の工学的なアプローチの検証を
実証にできる機会がずっと増えました。

さて、デフのナニをテスト、検証するのか？ってハナシです。

その前にアシの仕様変更も重要なテーマなんです。

何度もココで書いていますがデフの評価の前にアシがとても重要になります。

だから弊社ではＺ３４に機械式のＬＳＤ導入の優先順位を後にしています。

まずは良いアシと良いブレーキである程度まで行けないとデフの良し悪しの
評価はできないどころかハマるだけのように弊社では感じています。