久々のカーボンネタです。

内装パーツ、やっとできてくるメドが立ちました。

今さら感が強いですが、今さらだからこそのドライカーボンです。

ウェットでは、もう既にたくさん出回っていると思います。

それこそ今さらです。

弊社がドライにこだわる理由は

軽量

高剛性

それに尽きます。

ただ、こんなところ軽量化にもならないでしょうし、剛性だって要りません。

じゃ、 何で？ ってハナシです。

カッコイイからです。

弊社のお得意様の柏崎市のＩ沢様、弊社のドライカーボンタワーバーを
それはそれは見事なまでに磨き上げて下さっています。

是非、マネさせて頂きたいと思います。

ウェットでは出せない渋い質感、それがドライの魅力の一つです。

ただ、イイのはわかっていてもお高いんでは？ ってなりますわな。

何回かご紹介させて頂きましたが、ドライにも松竹梅が存在します。

弊社ボンネット

弊社タワーバー

弊社リアウィング

弊社ドアミラー

これらは全て松です。

ご覧下さったり、手に取って下さったり、既に装着下さったお客様は、
軽量高剛性と言う漠然とした

ところがです。

内装は梅で充分です。

松で作っても結果は同じどころか、製品単価はずっと上がります。

ところで、松と梅があるなら竹は？

ってなりますわな。

コレを作っています。

純正はもちろん鉄ですが、かなりペラッペラです。

手でカンタンにヒン曲がります。

その程度の剛性でイイと日産は言っております。

バンパーの上側とボンネットのストライカーを保持できりゃイイんです。

丸々一体ワンピースでドライ竹バージョンで作ってみます。

純正が鉄製なので、ドライ竹バージョンだって圧倒的な軽さを見込めます。

イチバン先端のしかも割と高いところに位置する部品です。

かなり効くとは思います。

小池さん、ちょっと走り急ぎ過ぎのような気がします。

十人十色とは言ったモンで、考えが一致するって事はそんなに無いです。

既に都民ファーストの都議会議員の離党が始まっています。

希望の党なんてその傾向はもっと強いと思います。

都政でもうちょっと結果を出して、満を持して次で良かったんじゃないの？

そんな気がします。

他人がやっている事って良くも悪くも見えてしまうモンです。

自社を顧みて、弊社は愚直にコツコツと結果を積み重ねていくだけです。

時間はちょっとかかりますけど。

市販のハイオクガソリンで(←コレとても大事)４ＡＧで２００馬力オーバー、
Ｌメカで４００馬力を叩き出すエンジニアに懇意にさせて頂いております。

アメリカでは市販のエンジンブロックで（←コレとても大事）７００馬力、
９,０００ｒｐｍで周回できるＮＡＳＣＡＲのエンジンを手がけるような
エキスパートと親交があるおかげで、最先端のエンジンテクノロジーを
惜しみなく得ることができる環境に、ただただ感謝しかありません。

フツーはですね、専門学校を出てからしかるべきレースコンストラクターに
就職して、雑巾がけ５年の修行が１０年単位、そんな世界です。

老舗の懐石料亭の若者が経験する修行みたいですね。

弊社にご期待を寄せて下さる大事なお得意様に唸らせるようなエンジンを
作り上げることは並大抵のことではありません。

重々認識しています。

そりゃそうです。

だからこそ弊社でできることは積極的にチャレンジしていきます。

バルブスプリングレートを計測する機械をお借りする機会に恵まれて、
純正を２４個計測してみました。

そして、先日手に入れたスプリングと比較してみます。

そしてエキスパートに評価を請いますと、これまた新情報を頂戴しました。

せっかく性能が高い部品も、ポン付けするのか？それともひとテマ加えるか？
そりゃあ弊社は明白です。

こう言う経験を一つ一つ積み重ねていくことしか弊社は方法を知りません。

機械部品は手を掛ければそれが性能となって帰ってくると信じております。

世界中にはスゲ～～輩っているモンでして、データをキチンと収集し
分類して公開してくれるありがたいサイトも存在します。

このページ、延々と続いています。

データをずっと見て分析していたらあることに気が付いたんです。

そもそも、ＶＱ３７の純正バルブスプリングは識者から判断すると、
高出力には向いていないとのことです。

純正の実馬力は、Ｂｏｓｃｈの計測器では３０５～３１０馬力です。

そもそも４００馬力になんか対応していないんでしょうね。

そりゃそうです。

そんなオーバースペックを純正で採用することは上からはムダと判断されます。

純正はチューニングのことなんか考慮されていませんから。

ＶＱ３７の純正アルミリテーナーだって削れて痩せてしまっていました。

すぐに壊れることにはならないでしょうが、良く無いことは確かです。

で、公開されているいろんなデータを分析してとあるチャレンジをします。

なんか歯にモノが挟まったような書き方で申し訳ありません。

弊社を信頼して下さる大事なお得意様に先にご報告させて下さい。

それでも、この開発日記を楽しみにして下さるお客様へ少しだけ公開です。

右が今回新品に交換予定だった日産純正リテーナー。

削れちゃっているの再使用するのイヤですからね。

で、左が・・・・・・。

フッフッフ

軽くて丈夫です。

いつものことですけど・・・・・・

終わんない終わんない終わんない終わんない終わんない終わんない

ＥＧを３台組んで・・・・しかもポン組みじゃあ無いですから。

弊社を頼って下さる大事なお得意様の顔を思い浮かべて組んでいます。

気が付いちゃったことは見なかったことになんかできません。

頼まれもしないのに、って言うかお客様はわからないですが、これをやると
もっと素晴らしいパフォーマンスにんるだろう、もっとお客様は喜ぶだろう
そんなことを思い浮かべながらできるだけ手を掛けて組んでいます。

その経験が弊社の血となり肉となると思えば、大事な先行投資です。

未だにちゃんとした価格設定ができません。

３７０ＲＳ

３９０ＲＳ ＮＥＯ

３９０ＲＳ Ｐｒｏ

弊社にもうちょっと経験が必要です。

おかげさまで有り余るほどの経験を積ませて頂いておりますし、技術者として
もっと攻めたことをしてみたいという渇望があります。

Ｚ３４（３７０Ｚ）を手がける世界中のショップさんで、ＶＶＥＬ機構を
機械的にモディファイすることに成功している所ってあるんだろうか？

もっともっともっともっと攻めていきます

ところがです。

現実はちょっとキビしいです。

カラダがついていきません。

シーズンインです。

２日間で３名のお客様のオイル交換。

ＥＧ、ＭＴ、デフ、ＰＳフルード、ブレーキフルード、ＡＴフルード

弊社はそんじょそこいらのオイルやフルードは使っていません。

その弊社の理念に賛同して下さる大事なお得意様に、丁寧に丁寧に
一台一台こなしています。

で、フロントアンダーディフューザーの最終仕上がりの検証や、
リアウイングのほんのちょっとした仕様変更や、ブレーキダクトの
これまたほんのちょっとした打ち合わせに奔走です。

ズタボロに疲れて帰宅して、さらに内職です。

お得意様の弊社ブレーキキットを４台分組み上げなければなりません。

あと、

ブレーキホース

だけです。

今週、ＧｏｏｄＲｉｄｇｅがイギリスから送ってくる予定となっております。

クラッチラインもあったな・・・・・。

ちょっと疲れが溜まってきました・・・・・・・・・・・・・・

かなり・・・・・・・・

でも、頑張ろう。

早速ですが、バルブスプリングを２４個キチンと計測してみました。

コレ、ほとんどのショップさんがバラすことの無いインテーク側です。

先日も書きましたが、日産がバラすな、って言っているからです。

日産が認めていないと言うことは、純正部品が出てこないってことなんです。

しつこいようですが、不具合があったらまとめて交換しろってハナシです。

おかげさまで弊社には世界中にネットワークがあります。

こんなんいくらでもなんとでもなります。

で、２４個を計測してみるといろんなことがわかります。

まず自然長です。

新品状態がわからないので何とも評価のしようがありませんが、
３万キロ程度の走行でも、自然長にバラ付きがみられます。

このバラつきを、

カンケーねぇよ

って言えるほど、弊社には経験がありません。

だからこそもっと精度にこだわってみたいです。

さらに弊社が問題視しているのがスプリングレートのバラ付きです。

自然長４５ｍｍから１ｍｍずつ縮めてみて荷重を計ります。

それでＫｇ/ｍｍ って数値を知ることができます。

ざっくりですがインテークで５～６Ｋｇ/ｍｍ、エキゾーストで３Ｋｇ/ｍｍ。

これもまたバラ付きがあるんですよ。

しかも最大１Ｋｇ/ｍｍ以上のバラ付き。

それでイイのか？

例えが悪いかも知れませんが、車高調のスプリング右が５Ｋｇ/ｍｍで
左が６Ｋｇ/ｍｍみたいな、そんなカンジです。

ま、しょせん量産ＥＧの部品って言っちゃえばそれまでです。

で、最大のモンダイが発覚。

ちょっと大げさかも知れませんが、弊社がお世話になっているエンジンの
超スペシャリスト、エキスパートにこのデータを評価してもらいました。

結果は予想通り明白でした。

さ、どうするか？？？

バルブスプリングってイチから作るといくらすんだ？？？

そして、どの段階から必要となってくるのかも含めて慎重に評価が必要です。

これもあれもってなると、費用がウナギ上りです。

常に費用対効果を考慮しながら開発を進めています。

純正のバルブスプリングを再利用して、費用が抑えられる裏ワザまでも
教えて頂きました。

ある程度ですが、もちろんパフォーマンスは上がりますよ。

Ｚ３４，Ｖ３６を長くチモチ良くお乗り続けるためにせっかくですので、
Ｓ１５でケーススタディをしております。

良くありがちな駐車場に液体漏れ。

過去、何十台もこんな経験をしてきました。

フロントのアンダーパネルをひっぺがしてみるとこんなんでした。

で、のぞき込んでみるとこの状態です。

Ｚ３４、Ｖ３６でも数台経験があります。

ＰＳフルード漏れです

ＰＳフルードポンプ本体から漏っています。

弊社のＳ１５、年式は１９９９年走行は１５万キロですが整備記録簿によると
女性の１オーナーの無事故車です。

マフラーもノーマル、タイヤアルミもノーマル、ジャッキアップの耳も
使った形跡すらありません。

日常のアシとしてフツーの待ち乗りに使っていたんでしょうね。

それでもＰＳフルードがこうなるのは日産車の宿命のようです。

だからこそ弊社はＰＳフルードクーラーの必要性を提唱してきました。

壊さないための大事な初期投資です。

もちろん経年劣化も大きく関与していることだとは思いますが、熱による
ダメージもかなり大きな

同じ事をしてもＭＡＺＤＡやＨＯＮＤＡやＴＯＹＯＴＡはなりにくいです。

でも日産車は、とても多い症例を経験しております。

弊社Ｓ１５を牛歩ながらキチンとコツコツ作っていくにあたって、
その先にＺ３４，Ｖ３６を見据えています。

趣味でもう一台作るほど弊社にはおカネがありません。

このＳ１５でやるべきことは、

ＰＳポンプ本体　　リビルトを安く探します

ＰＳラック　　　　中古を買ってＯＨしてみます

高圧側配管　　　　これは日産純正の新品

低圧側配管　　　　作っちゃいます

で、肝心のＰＳＦクーラーですが、Ｚ３４，Ｖ３６の時よりもデカいのが
必要だと感じております。

Ｚ３４よりは取り付けスペースがいっぱいあるので、デカいのが付きます。

Ｓ１５をサーキットで走らせると、修正蛇もより多いと考えられますから
ＰＳフルードの負担はより大きいと考えます。

この先１０万キロ、ＰＳ廻りでトラブル無く安心してサル走りができるように
キチンとした対策をすれば、余計な心配をしなくて済みますから。

ニュースを見ていて

消費税が１０％になると、５兆円以上の税収増になるんだそうな。

その税収を全て社会保障に充てるって言ってなかったっけか？？

それがいつの間にか国の借金返済と教育の無償化になっている。

だから選挙前の調子イイようなハナシなんてアテになんないですね。

結局は今回充当するはずの社会保障の財源が無くなるから、近いうちに
また消費税を上げるというハナシになるんでしょうね。

さて、、重要度のかなり高いと思われるバルブスプリングです。

ぜ～～んぶ並べてみると、ミリ単位で長さが違うモノがあります。

そのまま組んでイイのか？

この手のスプリングって、多分、特性は線形で荷重に比例して縮みます。

それがスプリングレートですね。

セット長やセット荷重がキチンと決まっているはずだと思います。

インテーク側はメーカーが非分解としているので一切データがありません。

ただ、３台のＥＧをバラしてみてしっかりと観察、計測してみると
いろんなことがわかってきます。

こういう経験がひとつひとつ弊社の血となり肉となります。

純正の新品スプリング単品を日産が売ってくれない以上、違うことを
考えなければなりません。

スプリングに付きもののヘタリ。

昨日のリテーナーみたいな勢いでヘタっていたらかなりマズいぞ。

そもそもバルブスプリングがどのくらいヘタったらどれだけ影響があるのか？

そんなノウハウは弊社にはありません。

ＨｏｎｄａＲａｃｉｎｇに行って聞くワケにもいきませんし。

アメリカにはそんなことちゃんとわかっているレースコンストラクターは
いっぱいいますから、やっぱり聞いてこよう。

その前にキチンとデータ取りをしなくてはなりません。

いくらかヘタっているとは言え、純正の状態をキチンと知ることが必要です。

そのためのバルブスプリングテスター。

レース屋さんが使うような本格的なモノだと１,０００～１,５００ドルで
売っていますが、ちょっと高ぇな～～って探して見ると、ありますね。

でも、よ～～く見ていたら　コレ、作れるんちゃう？

原理はカンタンですからね。

インジェクターの計測器も作っちゃいましたから。

できるコストカットは積極的に導入していきます。

おカネ無いし。

バルブ廻りをバラすと、その構成部品は

もちろんバルブ

バルブスプリング

リテーナー

バルブリフター

コッターピン

これだけあります。

弊社でそのまま素直に再使用するモノは

コッターピンだけです。

状態がイイからです。

じゃ、他の４つは？？？

弊社ではそのまま組むことはありません。

そのまま組むのと、ひと手間ふた手間かけるのとでは、完成した機械製品が
同じパフォーマンスを発揮するとはとても考えられないからです。

弊社が考えられないだけのハナシかもしれません。

一つ一つ丁寧にご紹介させて頂きたいと思います。

まずはほとんどの人が聞いたこともないでしょうリテーナーってヤツです。

コイツです。

ＥＧを組んだ経験がそれほど多くない弊社でも、５年前に１号機をバラした時
このリテーナーの軽さには驚いたモノです。

動弁系を軽くするためにこのリテーナーって部品をチタン化する製品も
いくつか存在するくらいです。

こんだけ軽いんならチタンリテーナーいらないですね。

日産やるじゃん

って当時は感じたモノです。

ところがです。

あ～～～やっぱり・・・・

ＥＸ側のリテーナーはだいじょぶなのに、ＩＮ側のリテーナーは
１２個中９個がこんなんなっちゃっています。

富士をガンガンとは言え、走行が３０,０００Ｋｍ程度です。

強度不足、材質選定ミスなのかな～～～。

こんなところ削れたってモンダイ無いよ、って決断をできるほど
弊社は経験豊富ではありません。

心情的にもこのまま組むのはイヤですね。

こう言う所、一つ一つ丁寧に対策して情報公開をして行きたいです。

突然ですが、Ｓｉｌｖｉａ出るのか・・・・？？？？

Ｒ３６やＺ３５の計画が頓挫している中でＳ１６・・・・・

聞いたハナシなので軽く聞き流して下さい。

責任持ちません。

Ｒ３６やＺ３５って、もう何回も社内で稟議書は上げられているらしいです。

予算が却下されたんですって。

しかも３回。

聞いたハナシですよ。

２０２０年のオリンピックイヤーにフルモデルチェンジ、ムリっぽいです。

そんな中でのＳ１６。

ま、考えられることはＲ３６やＺ３５よりも開発費が低いから？

気になるのはやはり車両価格です。

ココんところ景気がイイせいか、軒並み新車価格が高騰していますね。

ベースグレードで３００万くらいで出してくれれば買ってもイイかな～～～。

ターボなので、ＮＡよりは耐久性は落ちます。

富士でサル走りしたらＺ３４よりもおカネかかるでしょうね。

それこそ１０万キロ２０万キロなんてキツいと思います。

さ、そんなハナシは置いといて、やっぱり開発ネタです。

ＶＱ３７のインテーク、つまりＶＶＥＬ機構です。

メーカーはこう言っています。

イジるな

バラすな

調子悪けりゃアッセンブリーで新品交換しろ、ってハナシです。

バラすなっていわれてハイそうですかじゃあ

ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔの名がすたる

そんな大した名前でも無いタダの浮き草ですが、弊社を信頼して下さる
大事なお得意様のご期待に応えるためには、他社さんがやらないことを
積極的にチャレンジしていかないと、と言う使命感はとても強いです。

で、バラしてみた。

闇雲にバラして、

ゲッ、組みあがらねぇ

なんて情けないことにならないように、キチンと分類します。

もちろん勝算あってのチャレンジですよ。

バラしてみなければわからなかったことを発見しました。

続く・・・・

唐突のようですが、お客様からのメールを紹介させて下さい。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

初めまして。◯◯と言います。いつもとても楽しく読んでいます。
でも僕の車はＳ１５のシルビアのＮＡなので、いつもフェアレディＺが
うらやましくてうらやましくてそれでも楽しく読んでいます。
まさかサキコンさんがＳ１５のトピックを扱ってくれるとは、
驚きが半分でうれしさが半分なんですが、同時に高いだろうなと
不安もあります。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊　後略　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

この先、実にこの文章の１０倍以上に渡ってイロイロとお伝え下さいました。

ご希望にお応えできなくて申し訳ない気持ちですが、Ｓ１５を開発する事が
弊社の主眼ではありません。

１０万キロ、２０万キロ、そして３０万キロというＺ３４，Ｖ３６で
いかに楽しく乗り続けられることができるか？　が主たる目的です。

Ｚ３４，Ｖ３６にお乗りになるお客様は、やはり経済的にも優位です。

フツーは１０万キロも乗らないで、次の車両に乗り換えることが多いです。

弊社とご縁があって、どんどん楽しくなっていくご自身のＺ３４，Ｖ３６を
手放して次のクルマを手に入れたとして、どれだけ楽しめるだろうか？

と言うギモンにさいなまれたお客様が、次の課題として

経年劣化とどのように向き合うか？

それを１７年目になるＳ１５でケーススタディをして、Ｚ３４，Ｖ３６に
フィードバックすることが目的です。

Ｓ１５のＡＴを単純にＭＴに換装するだけでは弊社らしくありません。

ＡＴをＭＴに換装するのに必要な事がいくつかありますが、弊社が
取り組んでいることを

まずはこのＭＴ用のペダルからです。

このペダル廻りの剛性を上げてみたいです。

弊社のＳ１５に乗るとすぐに感じる事が車体剛性 ですね。

無事故で、前オーナーさんが女性の１オーナーどノーマル車とは言え、
新車時から１６年も経っている事を考慮すれば仕方ないハナシですが
同時にＺ３４の車体剛性の高さには改めて感心します。

そうなると、Ｚ３４Ｖ３６をイイ状態で長く乗り続けるためには、
車体に関しては、まずはゴム系だけでイイような気がします。

伝わらないように内容に加えて、

ストリートオンリーの通勤快速

サーキットも楽しみたい初級者

中上級者(自称でもとりあえずはイイです)

で、変わってくるハナシではあります。

弊社の補強関係は、今のところ

純正フロントリインフォース 　弊社製で軽量化

純正フロントタワーバー 　　　弊社製で軽量化

純正ダイアグブレースバー 　　弊社製で軽量化

今のところこんなモンでして、純正状態から取っちゃった補強モノは、
ｖｅｒＮＩＳＭＯのパフォーマンスダンパーくらいです。

今のところ、追加している補強パーツはありません。

もちろん必要性があると判断できる客観的な事実があれば、積極的に
開発、取り付けていきます。

Ｚ３４のクラッチペダルやブレーキペダルにそれほど不満はありません。

それでも弊社のクラッチラインを取り付けて、クラッチのカッチリ感が
良くなることを経験済みなので、ペダルブラケットもやってみたいです。

２台乗り比べれば、誰でもお気づきになるほどのカッチリ感です。

しかもクラッチ操作が軽くなります。

誰が乗ってもわかるくらいの差を出すためには、一発でイイ物はできません。

Ｓ１５はＺ３４と比較して、手が入りやすいからちょっとやってみようって
軽い感覚で試せます。

材質もＺ３４の時のようにこだわらないです。

素材のアルミ合金は６０６１で充分です。

５０５２でもイイくらいです。

ダメな結果しか得られなかったら、やり直しゃ済むハナシです。

良い結果が出れば、もちろんＺ３４Ｖ３６にフィードバックします。

Ｚ３４，Ｖ３６用はマグネシウムで作ります。

Ｚ３４、Ｖ３６でこだわった開発をすると、どうしても時間がかかります。

材質や肉抜き等の軽量化や品質をハナっから追求して、なかなか製品化に
こぎつけないでいると言う現状を、少しでも打破できると思います。