人生初岡山です。

もう今日帰るので帰るときに写真撮っときます。

以前のネタとカブってしまうところはありますがピロってデフォルメして
表現するとこんなんです

で、ピロって純正アームに直接打ち込むワケではありません。

中間部品が必要です。

アウターレースって言います。

こんなカンジでまずはピロをアウターレースに打ち込みます。

図に書くとこんなカンジで純正アームからブッシュを抜いた穴に
ピロとアウターレースを油圧プレスで圧入します。

ピロ自体の品質や精度もとても大事ですがアウターレースの精度一つで
せっかくの最高級ドイツ製のピロも台無しにしてしまうこともあります。

工作機械にはズブのシロートだった弊社が研究、テストと経験を積んで
そりゃあ失敗も何回も経験しましてピロアームの最適な寸法公差って
ヤツを会得することができました。

ピロの外径をマイクロメーターで正確に計測、純正のゴムブッシュを
抜いた穴を正確にボアゲージで計測する、その後にアウターレースを
選定するという弊社ならではのこだわりを確立しています。

それをやらないと、ピロのここにかかる負担がとても大きくなって
ピロの寿命がず～～～っと短くなるんです。

何回か書きましたがこの問題もかなり経験してきましたから。

フロントのアームのゴム部について改めて解説してみます。

弊社ピロアッパーアームを作ったときに保安基準適合の書類も作りました。

つまり車検対応ってヤツです。

その時にアームやブッシュにかかるイロイロな力をキチンと把握できました。

外注に出さないで自分でやった強みです。

まずこの図からです。

上？下？から見た図です。

コーナーリング中に横Ｇがかかります。

アームはこの３点で支持されています。

で、最も力がかかる部分がココです。

力がかかると言うことは負担が大きいと言うことです。

純正は直径が４６ｍｍもある大型ゴムブッシュでオマケに空隙（すき間）が
設けてあるという念の入れようです。

その理念はたった一つ、乗り心地です。

それだけです。

だからコイツのせいでＺ３４Ｖ３６のスポーツドライビングにキモチイイ
ハンドリンク特性ってのを損なっちゃっているんです。

だから弊社は対策をしたんですがコレがまたタイヘンなんです。

Ｈ田様の車両、フロントロワーアームのココから例によって汁が漏れていました。

コイツは新品ですがココの損傷もひどく中のグリースが漏れていました。

ちゃんと写真撮っとくんだった。

フツーは１０万キロ以下でこんなんならない珍しいケースではありました。

ただ、１０万キロオーバーのお客様が増えていく中でキチンとした情報発信
つまり弊社のメダマである律速段階と費用対効果に努めていかなければ
ならないと感じています。

ロワーアームのゴムがズタズタで弊社製ではなくてもいくら優れたアシを
入れたところでどれだけの効果が見込めるのだろう？　と言うギモンは
必ず付きまとってきます。

こんな時には基本に立ち返って

トータルバランスです

お客様のご期待は無限ですが予算は限られています。

１０万の予算だったらナニをするべきか？

コレを解決するにはいくらかかるのか？

は、最低限の必要条件です。

ここから先に充分条件を一つ一つ丁寧に検証していきます。

本日お納めさせて頂いたＨ田様からご報告を頂戴しました。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 前略 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

ちょっと走っただけでとても体感できて運転するのがとても楽しくなって
今サービスエリアから報告を書いています。まさに激変パックです。
サキコンさんの費用対効果という意味に感動しています。次はアシですね。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 後略 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

走行が７万キロほどで弊社のアシをご検討とのことでしたがここは敢えての
アシの前にやるべきことがあります と、律速段階を発動させて頂きました。

フツー、サスペンションを入れたいんですけどってショップを訪れて
イヤ、ヤめましょうなんての世界中で弊社くらいのモンだと思います。

もちろんサスペンションキットをご装着下さればそれ相応の効果は期待できます。

ところがです。

Ｈ田様の車両をお預かりさせて頂いたときに７万キロの割にはゴム系の劣化が
ひどく感じられました。

そうなるとせっかくの自信作の弊社製サスペンションキットもその効果を
発揮できる前にヘタったゴムが悪さをしてしまうんですね。

お客様にも大事なご予算はあります。

で、ご予算と律速段階を充分に協議した結果

ＥＧマウント

フロントロワーピロアーム

フロントスタビライザーテフロンｖｅｒ

リアダイアグブレースバー

これらの効果がデカいセットにしました。

我々売る側としては高い製品を売った方がもちろん売り上げに繋がります。

そこを敢えて安くて効果が大きいモノを勧めるには大きなリスクが伴います。

お客様は他ショップさんに行って弊社製とは違うアシを入れるかもしれません。

それもお客様の選択です。

一発目にお客様のご期待の上を行けば次は自ずと見えてきます。

安くて効果がデカいなんてサイコーじゃないですか ！！

クルマをシャキっとさせることで次に弊社のサスペンションキットを入れたとき
より大きな効果を期待できるってワケです。

で、早速、弊社サスペンションキットもご予約を頂戴しました。

お客様も弊社もハッピーです。

弊社お得意様のＢ様からこんな画像が届きました。

Ｚ乗りにはおなじみのデフ汁ブシャ～～～ってヤツです。

クラッチトラブル同様に日産がやらかしてしまっいるにもかかわらず
な～～～んも対策されない２大巨頭の一つです。

こうなるとデフ廻りがガコガコ言って乗ってられる状態じゃなくなります。

交換するしかありません。

ところがです。

皆様ご存じの通り、日産はデフマウントブッシュリアピースを部品として
売ってくれないんです。

純正にこだわるならリアメンバーまるごとアッセンブリー交換ってなります。

リアアームも全部バラさなきゃならないのでコストがとてもかかりますし、
所詮は純正なので費用対効果は最悪の部類です。

で、我々のようなアフターパーツメーカーの出番です。

数社から出ていますね。

弊社製プログレッシブレート強化ゴムデフマウントのネタはまたの機会に
ウザいくらいに語ります。

っつ～のはデフマウントをまだまだお待ちのお得意様の車両に全部キチンと
付け終わってからでないと一般販売はできません。

今回はフロントロワーアームのおハナシです。

コッチも同じリクツで漏れてきます。

ま、しょうがないです。

距離を走っているクルマだと対策が必要になってきます。

じゃどうするか？ってハナシですね。

いくつかのケーススタディでご案内させて頂こうと考えております。

お待たせしてしまっている弊社製ピロロワーアームを順次取り付けています。

何回か書いていますが量産ができないんです。

と言うのは、純正のデカくてぶにゃぶにゃのゴムブッシュを抜いてみると
こんなんなんですが所詮は純正って言えばそれまでなんですが右と左で
最大で０.２ｍｍくらい内径が違うんですね。

弊社の今までの経験上、純正の内径は４５.８５～４６.０５ｍｍです。

で、それに合わせたピロケースを３種類作っています。

そんなことやってんの弊社だけです

多分。

理由は以前にも詳細をココで書きましたが探すのイチイチメンド臭いので
放置状態の製品紹介欄にも書いておきます。

いつだよ (｀0´)凸

そもそもコイツは効果が大きいです。

コーナーリング時やブレーキング時で大きくたわんでしまう純正ゴムブッシュを
シャキっとピロ化することでコーナーだけでなく直進安定性も上がるんです。

これまた何回か登場していますが弊社が採用しているのはドイツ製のピロで
汎用ではなくキチンとモータースポーツと謳っています。

耐久性が違うのでいつものハナシですがトータルすると安くアガります。

しかもクラス最大級の外径４０ｍｍです。

もっと書くと純正ダストカバーがキチンと２つ両側についています。

コレまた弊社製だけです。

多分・・・・。

違ったら教えて下さい、訂正しますから。

こんなご時世だからドラレコを買ったんですね。

２ヶ月で壊れた。

３万もしたのに。

作業灯ってのが職業柄とても必要です。

今年３つ買った内アメリカ製と台湾製は元気に明るく点してくれます。

日本製？？なのか、ともかく日本で買ったヤツが半年も保たないで壊れた。

だいじょぶか日本製？？？

っつ～かもうダメだと思っています。

もちろん全ての日本製がダメだって言ってるワケじゃありませんよ。

優れた製品だっていっぱいあるはずです。

ただ確実に激減していることを痛感します。

こんな時代です。

お客様にとってドコ製なんてのはど～～でもイイと感じています。

モノが良けりゃ何でもイイ。

特に弊社のお得意様はその傾向が強いと感じます。

そのご期待を裏切らないようにもっとナニができるか？を常に模索しています。

もうこんな時期なんですね。

２４回払い無金利

デカいですね。

弊社の製品は高額なモノが多いです。

安いモノもありますケド・・・・。

２回も３回も買い換えて・・・ってのがイチバン無駄です。

ま、取りあえずイロイロ聞いて下さい。

弊社の言うことがアテにならねぇって人は弊社に代わって多くのお得意様が
代弁して下さいます。

ロードスターなんてやってるバヤイ？

ってお叱りは何件か頂戴してあります。

ですよね〜〜。

ちゃんと情報発信しないからこうなっちゃうんです。

代車だけだったらナニもターボなんか付ける必要もありません。

ホントに全てはＺ３４Ｖ３６へのフィードバックです。

ココから先はもう世界中のドコでもやっていない前人未到の領域に
足を踏み入れている状況なので、自分でハマらないと優れた物は
決してできないと昔から感じています。

アメリカでスゲ〜〜技術者に会いました。

まだ親交が深いワケでは無いのでそんなに詳しいことは差し控えますが
Ｚ３３ＨＲなんですが純正のＥＣＵなんか取っ払っちゃっています。

ご自身のおクルマでコツコツコツコツ仕上げてきたんだそうです。

純正ＥＣＵ取っ払う？

どれほどスゴいことかは伝わらないと思います。

純正ＥＣＵを取っ払うことにどれだけの意味があるのかって言うことも
ほとんど理解されないと思います。

お客様にとっては、完成した３９０ＲＳＰｒｏに乗って、高かったケド
想像以上にスゲぇなこりゃってなるのかこんなのやんなきゃ良かった
ってなるのかはもちろん弊社にかかっています。

そのためにはどうしても限界があると言うかチューニングには不向きの
純正ＥＣＵに固執するのはこの先にあるある未知の世界に障害となります。

で、ターボ化の意味です。

弊社ではＺ３４Ｖ３６に過給機を付けることはしません。

ロードスターをターボ化するのはとりあえず手っ取りバヤくパワーが
欲しいのとブッ壊れてもショックが少ないからです。

ロードスターをＮＡでやるのはとてもとてもタイヘンです。

おカネもかかるし時間もかかります。

今の弊社の最新のテクノロジーでやったところで良いトコ２３０〜２５０馬力
くらいです。

ピストン、コンロッドはすぐにできますがクランクシャフトは時間が
とてもかかりますしカムシャフトを含めてヘッド廻りもタイヘンです。

チームサーキットコンセプトのメンバーもこのロードスターで練習します。

コーナーをアクセルで曲がることをこのロードスターで経験してもらいます。

そのためにロードスターは３００馬力くらいはあった方がイイです。

弊社が技術的に新しい事にチャレンジできることと弊社お得意様が
運転技術を向上して

富士のコカコーラから１００Ｒに向けてアクセル踏み抜く選手権ってのを
やりたいですね。

最初の何回かはもちろん飛び出たりスピンだってしまくります。

でもそのうちカラダで憶えます。

こうすると曲がるんだ

コレをやっちゃうとスピンするんだ

こうやるとコントロールできるんだ

それを何回か経験してもらえば確実にどのサーキットでも秒単位で縮まります。

ん？待てよ・・・。

テクノロジーのハナシなのか運転技術向上のハナシなのか？？？

一旦、整理します。

どんな効能があるのかノーガキを読んでみました。

一つはクランクシャフトの後側と前側の重量バランスが悪いことがあるそうです。

後ろにはフライホイールやクラッチやトルクコンバータって重量物があるのに
前側はこのプーリーだけって重量バランスの悪さを指摘しています。

もう一つはピストン、コンロッドと言う１気筒で１Ｋｇほどの物体が
高速で上下運動しているのがクランクシャフトピンに強大な力を与えて
有害な振動を発生させる要因になるとのことで、それをＡＴＩの製品で
振動吸収させようってリクツらしいです。

弊社にとってはリクツは大事なんですがお客様にとってはコレを付けることで
どのようなメリットがあるのか？ が大事だと思います。

少なくとも純正ＥＧでは必要無いと弊社では考えています。

どのステージから有効か？ またどのステージから必須になるのかを
弊社が責任ある立場で検証していきたいと思います。

いつもココで書いている律速段階と費用対効果です。

お、こりゃイイ！！！ってなるのか、ビミョ～～～～ってなるのかは
やってみなけりゃわかりません。

ま、期待がもてる製品だとは弊社がお付き合いしているレースエンジンの
コンストラクターは言っていました。

コレ、アメリカのＡＴＩ社ＳＵＰＥＲ ＤＡＭＰＥＲって製品です。

３９０ＲＳ Ｐｒｏ が来月完成予定です。

やっとです。

自社の車両って直接的には全く利益を生まないどころかカネ喰い虫なので
どうしても開発が後手後手に回ってしまいますがやっとメドが立ちました。

試作のＶＶＥＬインテークカムシャフトがウマく行くとキチンとパワーが
付いてくる８,０００ｒｐｍオーバーが実現できます。

だらだら回る８,０００ｒｐｍではありません。

そうなるとおのずと２０馬力くらい上乗せできます。

ところがです。

そんなにカンタンだったらもう世界のどっかで完成されています。

世界中で誰もやっていないことをやっているんです。

そりゃタイヘンですよ。

タイヘンな原因の一つに高回転でのバランスがあります。

特にＶ６って構造的に高回転バランスを正確に取ることがとても難しいです。

ここで弊社が経験した回転バランスに関する２つの現象についてまとめてみます。

弊社でイチからプロデュースした３９０ＲＳＮＥＯで最初にＥＧスタートした時
振動があまりにも無くなっていることに感動を覚えたってハナシをココで
ご紹介したことがあります。

もう一つは逆の負のネタです。

全てのクラッチを試したわけではありませんが今まで弊社が経験させて頂いた
お客様の社外クラッチ、回転バランスと言う点で純正よりも優れている物が
ありませんでした。

ナニがダメかと言いますと回転フィールがガッサガサになるんです。

やはり純正というのはそれなりにバランスが取られていてフライホイールや
クラッチをポンと軽量化しただけだと純正で取られているＶ６のバランスが
崩れてしまうようです。

そんなことネェよって主張している人を見かけることがあります。

こっからは自己責任です。

この件に関してあんまり書いても軋轢を生むだけなのでこの辺にしときますが、
弊社で純正クラッチに戻したお客様は５名以上いらっしゃいます。

難しいですよ。

３０万近く、いやそれ以上投資して社外クラッチに交換してコミコミで
２５万かけて純正に戻すんです。

社外のクラッチの方が良かったらそれこそ弊社はタイヘンなことになります。

こんな時代です。

情報発信はカンタンです。

でもテキトーなことやあとでバレちゃうウソなんか一度でも発信してしまったら
アイツの言ってることアテになんね～よってなります。

もう信頼回復はムリです。

そこまで考えて書いてるのかな？？？

でＳＵＰＥＲ ＤＡＭＰＥＲのハナシです。

純正の鋳物でできているクランクプーリーは高回転のことなんか考えていません。

高回転を苦手とする純正のＶＱ３７を８,０００ｒｐｍオーバーまでキチンと
パワーが付いてくるＥＧに仕上げるには必要な部品らしいです。