さてアシの重要性や優位性なんて誰もがアタマでは解っているとは思います。

純正がイチバンだなんて感じているＺ３４Ｖ３６乗りなんてほとんどいないと
思いますが純正でイイやって人は多いでしょうね。

またまたいつもの繰り返しで申し訳ないキモチですが２台乗り比べれば
誰でも判るハナシなんですが一般にはそうそうそんな機会はありません。

今さらアシのハナシなんて書いてもほとんどの人がスルーだと思いますので
別な角度から書いてみたいです。

Ｐさん、Ｉ町さん、そして鈴鹿支部長のＩ田さん、コンスタントに積極的に
サーキットで自己鍛錬を積んで着々とタイムに顕れています。

今シーズンを迎えて共通の課題に直面し一台一台解決しております。

そしてそれが弊社の大事なデータとなって蓄積できています。

それがアシの仕様変更です。

前述の３名のお得意様、なんだかんだでもう長いお付き合いとなりました。

ｖｅｒ１をお買い上げ下さってｖｅｒ２に仕様変更してからもう随分と
時間が経ちましたし走行距離も伸びてきました。

そうなるとショックアブソーバーを含めアシのオーバーホール（以下ＯＨ）
の必要性が出てきます。

ココで弊社ならではの独自の目線でＯＨについて語ってみたいと思います。

ショックアブソーバーが抜けてきたからＯＨしましょう

こんなハナシ、今でも世界中で繰り広げられていると思います。

もちろん間違っちゃいません。

ただ、おカネをかけてＯＨして仕上がったクルマのパフォーマンスがどうか？
ってことはほとんど語られることがありません。

お客様にとってはそれが最も大事なハナシのハズなのにお客様から積極的に
情報を要求することもまず見かけません。

ありがちなのがＯＨついでにちょっと硬くしといたから。

ちょっと硬くしたってドコをどのくらい硬くしたの？

ショックアブソーバーひとつとっても減衰に関するグラフって３つあります。

皆様が雑誌等でよく見かけるコレ。

ショックアブソーバーのストロークスピードと減衰力を表したグラフです。

その他にストローク量と減衰のグラフを以前にご紹介したことがありますが
自らノウハウを流出させることになるのでココで書くのはヤめました。

ココをこう硬くしたからクルマの動きはこう変わるよ

って責任持ってご案内しているショップさんってもちろん確実にはあるとは
思いますが一体どれだけ存在するんだろう？

前述のＰさん、Ｉ町さん、そして鈴鹿支部長のＩ田さんのアシの課題って
とても明白です。

弊社の練習会に初めてご参加くださった頃と比較すると縦Ｇも横Ｇも格段に
アップしています。

ロガーを見れば実に顕著です。

弊社の助言を忠実に遵守下さいましてず〜〜っとソコソコタイヤで滑らせて
クルマをコントロールすることに修練を積んできた結果、同じタイヤで
秒単位でタイムが上がってきました。

それはいつもココで書いているように単純に運転技術が上がった証拠です。

ロガーを見れば一目瞭然です。

例えばココでも良く出てくるブレーキングの縦Ｇのおハナシです。

ブレーキングがそれほど甘いとはご本人は感じていなくてもだいたい最初は
０.８Ｇ程度です。

そこから努力を積み重ねて０.９Ｇ、１.０Ｇ、１.１Ｇと上がって行きます。

シツコイようですがタイヤは同じです。

ココでハイグリップに履き替えちゃうともう台無しです。

運転技術向上で縦Ｇに限らず横Ｇやコーナーリングスピードも上がります。

そうなると単純にノーズダイブ量やロール量が大きくなってきます。

その運転技術アップに対応したＯＨ、仕様変更をしないと全く意味を成さない
どころかおカネをドブに捨てることにも等しいと弊社では考えます。

もはやツチノコアームのハナシでは無くなったとお感じでしょうがソコは
ｃｉｒｃｕｉｔｃｏｎｃｅｐｔです。

ちゃんと有機的につながっておりますから。

弊社の周囲の業者さんでもコロナ感染者が出てきています。

病床使用率が２０％で蔓延防止重点措置、５０％で緊急事態宣言を発動って
小池都知事が言っていました。

昨日の段階で東京の病床使用率は１６.６％だそうな。

来週には早い段階でもう２０％なんてラクショーで突破するでしょう。

やっぱり１月下旬には緊急事態宣言だな・・・・・。

で、ココの部分のハナシです。

こんなカムが付いています。

で、上の白丸のところにアームを留めるボルトが付きます。

このカムを回転させるとアームを留めるボルトの位置が右に移動します。

このカム自体がリアのサスペンションメンバーに固定されているので
取り付けの穴位置が移動することでアーム丸ごと移動します。

で、アームが移動することでその先にあるナックルの角度を変えることで
リアのキャンバーとトーを変更するようにデキています。

ところがです。

弊社の２号機は昨日までこんな状態でした。

調整幅めいっぱいです。

これでも弊社がターゲットとするアライメントには届かないんです

そもそも純正は純正車高しか想定していません。

多少なりとも車高を下げれば自動的にキャンバーが付いてしまいます。

キャンバーがガッツリ付いたのが好みだって人はお止めしません。

弊社のサスペンションに対する考え方として３.５度や４度なんて
キャンバーはとても推奨していないので車高を下げることで
付いてしまったキャンバーを起こすことにしています。

で、キャンバーを起こすと今度はガッツリとトーが付いてしまいます。

もちろんトーも調整するんですが上述のようにトーの調整幅内では収まらず
ある程度の妥協を強いられてきました。

それが今回から狙ったアライメントを自由に取ることができました

日本でも１日の新規感染者数が１０万人を超える日も近いですね。

富士や鈴鹿や筑波も閉鎖になるでしょう・・・・・。

せっかくのハイシーズンなのに・・・・。

もう街中にはコロナ感染者がウジャウジャいるんでしょうね。

ゾンビか　ヾ(ｰｰ;)

オミクロンの感染力から想像するに富士や鈴鹿や筑波が閉鎖になると、
きっとですがＧＷ過ぎまで続くんじゃないかって感じてしまいます。

早けりゃ１月末くらいから富士や鈴鹿や筑波も閉鎖ってことに・・・。

そうなると早くも今シーズン・・・・終了・・・・・。

ヤだな～～～。

でも我々の力ではどうにもなりません。

もう３年目になるコロナ禍、現政権がやることはバカのひとつ覚え。

ま、しょうがないです。

日本国民はそれでイイって判断しちゃったんですから。

ツチノコアーム、２号機から取り去っちゃいました。

当然、ツチノコアームスプリングもありません。

ツチノコアームの時に調整幅を振り切っちゃった状態です。

これでも理想のアライメントには届かなかったんです。

それを弊社製プロトタイプに交換すると・・・。

理想のアライメントが達成できるんです。

良くわかんないですよね。

明日、ちゃんと解説します。

交通事故のニュースが多いですね。

雨が降るとあちこちでボコボコぶつかるのはいつものことですがココんトコは
晴れていても事故が多いです。

昨日もレインボーブリッジが事故で閉鎖。

報道によりますと、路上の落下物を避けようとして横転したとのことです。

一般のドライバーにはわからないこと、それは気温が低すぎてタイヤが
想定以上に喰わないんです。

いつもの感覚でステアリングを切ると・・・・・タイヤが滑るんです。

今年は特に気温が低い日が続きます。

以前は寒くても１度とか２度くらいだった気温も最近は－３度、－４度なんて
ザラにあります。

そうなると一段とタイヤは喰わないです。

タイヤが喰わないとサーキットは怖いです。

だから最初の数分はタイヤを暖めることに専念します。

タイヤの銘柄にもよりますがだいたい３０度以下だとダメですね。

昨日の筑波本コースでは外気温が３度４度です。

そうなるとタイヤの温度も似たようなモンです。

コースインしてからグリグリ温めるんですが１０分経ってもようやく１５度。

全然ダメです。

筑波のライセンス走行枠って２０分しかないのでこんな気温ではマトモに
アタックできるのって５分あるかないかです。

こうなるとちょっと別のことを考えなければなりません。

１２月、１月、２月、ちゃんと練習できるタイヤ。

しかも安いタイヤ。

こりゃあハードルが高いです。

これってタイヤの温度を上げられない一般道ならなおさらです。

コレ、必須中の必須ですよ。

タイヤの温度管理をナメてかかった代償はとても大きいと思います。

Ｚ３５（実はＺ３４）を先行予約して２月くらいに納車されるってハナシ
でしたが、まぁこんなモンは延びるのが相場です。

担当者さんから連絡がありました。

２月に出ることは出るんですけど２００台の限定車が先行発売です
それでイイですか？

内容聞いたら・・・・・いらないな・・・・・

今までのパターンから判断してベースグレードを希望しております。

Ｚ３５（実はＺ３４）はＥＧやタービンもベースからｖｅｒＮＩＳＭＯまで
共通ですから。

ベースグレードは正式発表が４月で納車はきっと６月くらい・・・らしい。

スーパーオートバックスＳＡ神戸さんのイベントでバンパー、ボンネット
フェンダー、マフラーを発表したかったんですが・・・・ムリでした。

で、数日に渡って書いてきたず～～っと書いてきたネタの各論に入ります。

そりゃそうです。

アシ
スタビ
ブレーキ
ＥＧマウント、デフマウント
ダイアグブレースバー
アーム類
タイヤ、ホイール

これだけやんのにいくらかかんの？　ってなりますわな。

ツチノコアームを取っ払っちゃってＣＩｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ製の
ロワーリンクに交換したいってお問い合わせを頂戴すればするほど、

いや、ちょっと待てよ

って感覚になってしまいます。

欲しいって言ってんだから売っちゃえばイイじゃん　ｂｙ　経理担当者

クルマを真っ直ぐピシっと走らせることやドッカンとブレーキを踏んでも
フラフラせずにギュッと止まることができること、そしてクルマをキビキビ
走らせる、さらには弊社では乗り心地も追求しています。

きっと過去の故著名ドライバーが憑依しているとしか思えない鈴鹿支部長の
Ｉ田様、またまたベスト更新の便りです。

またそのハナシ～～～？

ってなっちゃうと思いますからちゃんと有益なネタをご準備しています。

そもそもいくら走り込んだってそんなにトントン拍子でタイムが縮まるって
ワケ行かないことは皆様、周知の事実です。

ドッカンブレーキから始まってこまいコーナーの攻略をショートコースで
技術を磨いてきました。

シーズン後半は本コースの高速コーナーの攻略を中心にロガーのデータを
解析しながら一歩一歩確実に進化を遂げていらっしゃいます。

見る人が見れば成長の証が如実です。

昨日、こんなネタを書きました。

クルマを真っ直ぐピシっと走らせることやドッカンとブレーキを踏んでも
フラフラせずにギュッと止まることができるようになること、さらには
クルマをキビキビ走らせるためには次のような因子があります。

アシ
スタビ
ブレーキ
ＥＧマウント、デフマウント
ダイアグブレースバー
アーム類

さらに書くとタイヤ、ホイールも大事な要因です。

感じ方ってやはり十人十色、人それぞれですがパフォーマンスの絶対値は
確実に存在します。

やはり皆さんが想うことです。

コストに見合ったパフォーマンス

そりゃそうです。

カネに糸目は付けねぇ

なんてお客さまはそうそういらっしゃらないですし例えそうだとしても
弊社はお止めします。

いっぺんにやっちゃうよりも一つ一つ確実に進歩していった方がずっと
実りが多いと経験上ですが弊社では感じています。

さて、

アシ
スタビ
ブレーキ
ＥＧマウント、デフマウント
ダイアグブレースバー
アーム類
タイヤ、ホイール

ココで改めて弊社ならではの

ツチノコアームのハナシから始まってネタが壮大になってきましたが
皆様の想いはたったひとつだと弊社では感じます。

運転して楽しいクルマ

それに尽きますね。

そんなにワクワクするようなデキでは無い純正状態から道を誤ること無く
楽しい状態にしていくために改めてご案内させて頂きたいと思います。

ぐるぐる回ってまたまたそもそも論ですがツチノコアームを取り去って
弊社製のロワーリンクに交換する主たる目的を確認しておきます。

まず最大の目的はリアのアライメントを妥協すること無く狙ったとおりの
数値をキチンと出せること

せっかく７０７５削りで作るんだからゴムブッシュを廃してピロ化すること

この２つが大きいですね、

さらには軽量化とか剛性とか見た目とかいろいろあります。

で、さらにそもそも論です。

アライメントを妥協しないとかピロ化する目的ってナニ？  ってハナシです。

それは。

クルマを真っ直ぐピシっと走らせること

ドカンとブレーキを踏んでもフラフラせずにギュッと止まること

リアが流れたときのコントロール性が上がること

この恩恵はとてもデカいです。

で、さらにそもそも論です。

クルマを真っ直ぐピシっと走らせることやドッカンとブレーキを踏んでも
フラフラせずにギュッと止まることにツチノコアームを弊社製に交換する
ことがどれだけ有効なのか？　ってトコまで掘り下げます。

純正新車状態でさえお世辞にもピシッと走る状態とは言えませんしドカンと
ブレーキ踏むとどっか行っちゃいそうな印象を受けてしまいます。

年月が過ぎて経年劣化が進むとますますその印象は強くなります。

で、もう一回書きます。

クルマを真っ直ぐピシっと走らせることやドッカンとブレーキを踏んでも
フラフラせずにギュッと止まることができるようになること、さらには
クルマをキビキビ走らせるためには次のような因子があります。

アシ

スタビ

ブレーキ

ＥＧマウント、デフマウント

ダイアグブレースバー

そしてアーム類

なんでこんなそもそも論を書いているかと言いますとツチノコアームを
取り去るネタって弊社が想定する以上の反響でお問い合わせも多いです。

でも、敢えてココで書きます。

今じゃあ無い

ソコじゃあ無い

って感じてしまうパターンが多いように見受けられました。

もちろん弊社のアームをご予約下さることは嬉しいには嬉しいんですが
せっかくおカネをかけるなら律速段階と費用対効果をキチンと見極めて
現状で必要なパーツを適切に装着した方が得られるパフォーマンスは
ずっと大きいって弊社では考えています。

おかげさまで１日のアクセス数が１０万を超える日も珍しくなく、日によっては
１日のアクセス数が１４万なんて日もあります。

とてもありがたいことです。

それと同時により責任ある情報発信に務めなければ、って自責の想いで
いっぱいです。

実に多くのパターンのお問い合わせ、助言、諫言を頂戴します。

ちゃんと弊社のお客さまとして今後、良いお付き合いができそうだな、って
弊社が感じたメールには真摯に向き合っていますが、ま～～～タイヘンです。

何回も何回もココで書いていますが弊社の強力な武器の一つと自認する
工学的なアプローチ。

そしてただのノーガキだけで終わらせたくないので富士や鈴鹿や筑波で
積極的にテスト、検証を重ねています。

昨日アップしましたツチノコアームを取り去って弊社製のアームに交換する
長所と短所、さらに突っ込んだお問い合わせを頂戴していますのでまとめて
ココでご案内させて下さい。

さらにツチノコアームを取り去る律速段階ってどうなの？　そしてそして
費用対効果について弊社の考えを

まずはアームに関する律速段階です。

まずアームって片側でフロント２本、リアは４本あります。

当然左右で計１２本あります。

そんな中で弊社が推奨する交換して効果が大きいアームが

フロントアッパーアーム

フロントロワーアーム

ツチノコアーム

この３つです。

それぞれ効果の性質が違いますし価格も違います。

ココでツチノコアームを弊社製のアームに交換する効果と効果が大きいと
弊社が主張するフロントアッパーアームとフロントロワーアームとの
比較、検討を書いていきたいと想います。

こうして回顧してみると先月が異常だったのカモ？　って思えてしまいます。

東京の１日の新規感染者数が７人なんて日もあったりしたのでこのままで
ひょっとしたらゼロコロナなんてのがささやかれていました。

現実は今となっては明らかです。

欧米で爆発的な感染者が続出でどう考えるとそんな楽観論が出てくるのか？

蔓延防止等重点措置、その先にある緊急事態宣言が現実味を帯びてきました。

あ～～～あ、またか・・・・　ってカンジです。

アメリカなんて１日の新規感染者数が１００万人を超える日もあります。

イギリス、フランス、イタリア、ドイツも２０～３０万人くらいです。

でもアメリカ、ドイツ、イギリスはロックダウンはしないでイケるって
今んトコですが発表しています。

イギリスなんかワクチン接種証明があれば行けるようになりました。

そのココロはオミクロン、そんなでも無くね？  ってハナシです。

楽観論を推奨する気は毛頭ありません。

ただ、もっとキチンと現実を分析して適切な対処をすることを怠って
ただただ何でもかんでも禁止すりゃあイイだろってのが実に日本らしい。

これでまたきっといろんなモノごとが滞ります。

便乗値上げも後を絶たないと感じます。

結局のところ回り回って我々のような一般庶民にツケが押し付けられます。

で、ツチノコアーム総括です。

ツチノコアームスプリングは取っ払っちゃう前提です。

スプリングを取り去った後のツチノコアームをどうするか？ってハナシです。

Ｐｒｏｓ＆Ｃｏｎｓをまとめてみました。

ツチノコアームをそのまま残す

リアのアライメントをある程度妥協する

単純にカッコ悪い

コストがかからない

弊社製アームに交換する

アライメントが狙った通りに調整できる

カッコ良いし軽いし剛性が高い

おカネはそれなりにかかる

結局はおカネのハナシになっちゃうからこそ律速段階と費用対効果を
ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔらしく情報発信をしていきたいです。

けっこうユキ降りましたね。

たかが数センチですけど東京ではエラいこってす。

手先指先なんてかじかむどころか凍傷一歩手前です。

で、純正ツチノコアームなんですが２０１７鋳物でできています。

肉厚とか薄いところなんて５ｍｍくらいしか無いです。

こんなんでイイのってくらい華奢なカンジです。

でもココがボッキ折れたってハナシは聞いたことはありません。

それを弊社が得意とする７０７５削りＴ６で作るんです。

さ〜〜どうすっかな〜〜〜〜って悩み中です。

とりあえず２種類作る構想です。

おカネ無いのに・・・（Ｔ_Ｔ）

理想は車体側とナックル側に結合する部品をそれぞれ７０７５削りで作って、
これまた弊社が得意とする６４チタン削りのターンバックルで結合する。

さらには車体側は純正がゴムブッシュなのに対してピロ化する。

イイのはわかり切っています。

ただ、いくらすんねん  (｀Д´)凸    ってことです。

そもそもなんでこんな部品を作ろうって考えたかって言いますと昨日も
ご紹介したように純正の調整幅が純正車高用にできているからです。

純正の車高で日産自動車が推奨するキャンバーやトーを調整するには
モンダイ無くてもいくら何でも純正の車高じゃハナシにならないので
ある程度は下げて行きます。

もちろん弊社が推奨する車高はアーム角と密接な関係があるのでココでは
書きませんが、ある程度は下げた車高に対してキャンバーもトーもついて
しまいます。

それを弊社が適正とする数値に調整しようとしても・・・・・

できないんです。

今度、２号機の下に潜った時に画像を撮っておきますが調整幅めいっぱいでも
弊社が理想とする数値にならないんですね。

だからアームの長さで調整するしか無いんです。

あと５ｍｍくらいなんですけどね。

ってことは５ｍｍ短い１本モノのアームにすればず〜〜っとお安くなります。

それで事足りるっちゃあ事足ります。

またまたそもそも論ですがツチノコアームスプリングを廃止することが
主たる目的です。

せっかくの弊社特注フルタップＱＵＡＮＴＵＭです。

ツチノコアームスプリングを取り去るのって他社さんショックアブソーバー
ではできません。

多分。

絶対にできないワケではありませんがかなり手を加えなければならないので
現実的にはＱＵＡＮＴＵＭベースの方がトータルでは安上がりだと思います。

いつもココで書いていますが弊社の製品って初期投資は高いですけど
トータルでは安く上がることがとても多いです。

で、ツチノコアームスプリングを取っぱらっちゃったあとツチノコアームは
残しておいたって失うモノはありません。

失うワケではありませんがツチノコアームのままだとリアのアライメントに
ある程度の妥協を強いられるって方が弊社ではずっとイヤです。

で、ハナシを戻します。