せっかくできるようになったので、忘れないように今日も編集してみましたが
音声の設定を間違えて、音が無くなってしまいました　（Ｔ_Ｔ）

１１月３０日に富士ショートに行った時に、興味深い画像が撮れました。

フォーミュラと一緒に走れることなんかメッタにありません。

富士の本コースも筑波も鈴鹿も、フォーミュラは走行枠が別です。

貴重な体験をさせて頂きました。

ご覧下さるとおわかりになると思いますが、コントロール難しそうですね。

ちょっとステアリングを切ると、スッと向きが変わる様子はわかりますが、
切り過ぎちゃう場面も見受けられまして、修正が多いです。

ブレーキもロックしてしまっていますし、ちゃんと走らせようとするには
とても神経を使いそうな、そんなマシンだと言うことが伝わってきます。

割と良くあるハナシなんですが、弊社にアシをご依頼下さるお客様は
１発目が弊社と言うパターンはとても少ないんです。

これ以上書くと、また物議を醸し出しますので差し控えることにします。

今回、フォーミュラの動画をアップさせて頂いた事には理由があるんです。

弊社にアシをご依頼下さる前に、お客様が選定なさったアシを拝見しますと、

何でこうなってんだろ～か？

ってのが結構あります。

ＯＨＬＩＮＳとかＡＲＡＧＯＳＴＡとか既に実績のあるダンパーはまだしも、
聞いたことの無いようなダンパーも世界中にはいっぱいあります。

ＳＥＭＡとかＡＭＰＡとか上海オートショウとか行くと、百花繚乱です。

その製品を日本に輸入している業者さんもいっぱいあります。

４本１セットで２００ドルなんてのも多く見かけます。

お客様とおハナシさせて頂いて、

ふ～～ん、こんなダンパーあるんですね

するとかなりの確率で、

もともとフォーミュラで実績があったらしいですよ

このフレーズ、人生で１００回以上聞いた気がする。

フォーミュラでの実績がホントにあるとすれば、セッティングに関して
それなりの造詣があるとは考えられます。

ところがその実績をハコに適応させようと思っても、同じ様には行きません。

ストローク量も全然違いますし、そもそも上の動画を見る限りでは
ハコ車で重要な要因のブレーキングのノーズダイブやピッチングを
検知する間もなくブレーキロックとの戦いになってしまっています。

以前にも何回か書かせて頂いておりますが、積極的にノーズダイブを利用して
ブレーキングＧを叩き出すワザがあるんです。

ドカンと踏むとロックもしますし、ＡＢＳも入ってきます。

シツコいようでホントにすいません。

クルマはトータルバランスです

弊社のアシとブレーキのコンビネーションで、ブレーキングＧのデータは
ＡＤ０８ＮＥＯＶＡでも１.２Ｇを超えます。

フルブレーキング時のノーズダイブ量を積極的に利用することでしか、
このストッピングパワーの実現は難しいと思います。

フォーミュラで実績があっても、ハコでは通用しない最大の要因です。

もちろんフォーミュラもハコもカンペキにこなすショップさんだって
確実にあるとは思いますが、お客様にはなかなかわからないと思います。

乗りやすくて、コントロールする難しさをできるだけ排除して
ちょっとやそっと失敗してもコースアウトするようなことは無く
コントロール幅やスイートスポットを広く取ったサスペンション、
そのセットアップのために、一つ一つやれることを積み重ねます。

そんな熟成をしないで弊社のサスペンションはイイですよなんて
どのツラ下げて言ってんだ？　ってハナシでした。

早速ですがご覧になってみて下さい。

１６ラップくらいした最後の３ラップです。

最後はタイヤがタレッタレでした。

改めて車両スペックは

女王蜂、弊社ＥＣＵに純正ベースグレードマフラーの３２８ＰＳ

ブレーキはベースグレード純正にＥＮＤＬＥＳＳさんのパッド

タイヤは５９５ＲＳの３分山

とてもタイムなんか望むような仕様ではありません。

前回の袖ヶ浦よりも１秒落ちの２０：２２３。

このセットなら前々回の１８秒がイイトコでした。

が、それはそれで学ぶモノは必ずあるんです。

前を走るは弊社のデモカー、ＮＡ６改１.８Ｌ  ４連スロットルの２００馬力ロードスターです。

タイヤは☆IIです。

現状の弊社のセットではちょうどイイので遊んでもらいました。

２００馬力ロードスターが車重が９６０Ｋｇ。

パワーウエイトは４.８

３２８馬力のＺ３４の車重が１,４００Ｋｇ。

パワーウエイトは４.２６

順当ですね。

ストレートは弊社の試乗車の方が少し速いくらいです。

やっぱり、４５０馬力で１,３００Ｋｇ、パワーウエイトが２.８くらいが
乗っていてもコントロールしても、とてもエクサイティングだと思います。

そうなるとＦｅｄｅｒａｌ５９５ＲＳではムリですね。

ま、少しずつ少しずつやっていきます。

おカネも無いし・・・。

今回この動画をアップしたのは

リアを滑らせてしまうと、ガッツリ遅くなってしまうと言う実証です

アタリマエっちゃあアタリマエです。

でも、アタマじゃわかっちゃいますが実際どうよ？

が、わかりやすいです。

ナントカやっと追いついたＮＡ６改１８Ｌ４連スロットルフルチューンに
一発滑らせたらかなり離されてしまいます、って言う動画でした。

ＦＲはより丁寧なアクセルワークが必要です。

ＧｏＰｒｏの画像を編集して、弊社が利用しているレンタルの鯖に載せるのに、
かなりテマ取っちゃいました。

そもそもそんなに高級な鯖じゃないので、アップできる容量が小さいです。

それがイヤなので６年前には自前の鯖を構築しました。

ＤＮＳの問題やらプロバイダの問題やらで、何ヶ月かに一回落ちました。

復旧もテマだし、落ちたまま３日も放置だとお客様の苦情もありました。

で、レンタルにして安定はしましたが、そこはやはりコストの問題です。

つまり、どこにでも付きまとってくる費用対効果のハナシです。

月に何万もかけていられないので、ソコソコの鯖だとソコソコのサービスです。

そりゃそうです。

で、動画も含めて一回にアップできるファイルはナント、たったの５Ｍ。

これじゃあ鈴鹿の２分３０秒くらいの動画をアップするのはムリくさい・・・

で、イロイロとハマっていると、裏コマンド見っけちゃいました。

あるモンですね、裏コマンドって。

.ｉｎｉファイルを強制的に書き換えると３０Ｍまでならエラーなく行けそげ。

バレたら契約解除されるのカナ・・・・・？

それでも３０Ｍです。

余裕なんか全くありません。

こっから先です。

ＧｏＰｒｏの画像って、１０分程度でも１Ｇ超えます。

それをトリミングして、リサイズして再エンコード。

それを全てフリーソフトでやるんです。

ま～～大変でした。

でも、階段を一歩一歩登るようにゴールに到達できました。

くだらねぇ、ＹｏｕＴｕｂｅで済むハナシじゃん

ってツっ込みが聞こえてくるようです。

その通りです。

でも、技術者として安易に諦めることを潔しとしたく無いだけのハナシです。

やってみたらちゃんと成功しました。

今のところ、４分３０秒が限界です。

逆に１０分なんて冗長な動画をアップしても、途中で飽きちゃって、
最後まで見てくれないでしょう。

良くありがちなベストラップの動画です、は弊社ではあんまり載せません。

いろんなショップさんや、上級アタッカーがいっぱいアップしています。

弊社の独自性と言う根幹にも関わりますし。

タイム命の車両作りよりも、オーナーさんが楽しく踏み抜ける乗りやすさ

そう言うアプローチがお客様には支持されてここまでやってこれています。

タイムはもちろんとても大事ですが、達成するための手法が他社さんとは
ちょっと違うだけのハナシです。

もちろんショップさんにはショップさんのお考えがあります。

ドンガラに軽量化して、車高落として、ハイエストグリップタイヤ。

弊社も２０年近くそんなことやってました。

著名なレース屋さんにボディーを作ってもらって、カリッカリのエンジン。

その車両、もう１０年近く弊社に眠ったままです。

今シーズンはさすがに走ることに傾倒しようとイロイロ準備もしましたし、

１１、１２月でサーキットにはＺ３４とＲ３５で５回行きました。

年内はあと２回予定していましたが、デフマウントがチギれて未定です。

この一ヶ月チョイで、Ｎ嶋様、Ｙ原様、Ｉ町様、Ｈ野様、Ｓ永様、Ｋ山様と
ご一緒させて頂きましたし、これから走ってみたいんです、って言うお客様も
今でもチョクチョクお問い合わせを頂戴することがあります。

すっかり絶滅危惧種となってしまった３.７LもあるＮＡのＦＲです。

最大の利点であるＦＲの車両コントロール性を、オーナーさん自身で、
思いっきり享受して欲しいと考えています。

楽しくトラブル無くそして正しく続けていれば、タイムはいずれ付いてきます。

正しく、ってのがやっぱり重要です。

弊社のブレーキキットをお待ちのお客様に、デリバリーを済まさないで
自社の試乗車に先に付けましたじゃ、さすがに申し訳が立たないので、
年内はベースグレード純正ブレーキで頑張っちゃいます。

でも、富士の本コースや鈴鹿はコレじゃあムリです。

そんな状況下でもできることはやります。

走ってはピットでエア抜きを繰り返してはまた走る、そんな繰り返しです。

富士ショートや袖ヶ浦で以前には気が付かなかったこともわかりましたし、
アタマをひねって、いろんなアイデアを出して試作を作ってはテストです。

昨日の袖ヶ浦でも、

あ、ココはこうした方がイイな

と言うことに気が付きました。

こうやって、一歩一歩、一つ一つ熟成することでもっとイイ物になるんです。

しつこいようですが、

現状維持は衰退です。

簡易ながらもいつものデータを見て分析して行くと、もっとやれることは
まだまだあるんだと気が付きます。

さ、帰ってお客様の車両をこなしながら開発開発、と帰路に付きました。

その時、リアから今までに味わったことのない違和感。

で、潜ってみたらダダ漏れ。

デフマウント、チギれた臭い。

まだ走行７,０００Ｋｍなのに・・・（Ｔ_Ｔ）

早くデフマウントよこせ　(＃`Д´)凸

って言うお客様のお怒りが具現化してしまったんだと深く反省。

何も日本の地上波で、こぞって隣の国の不祥事を生放送しなくても・・・

いつも思いますが、権力に居座ると感覚がオカしくなるんでしょうか？？

弊社もヤラかしてしまうことは多々あります。

ヤラかしてしまったんです。

弊社が悪いんです。

だからヤラかしたことを真摯に認めて、誠意を持って対応をすること、
弊社ができることはそれ以上でもそれ以下でも無いと考えています。

グチャグチャ言い訳したって、お客様が納得することは絶対にありません。

おかげさまで２３０名のＺ３４、Ｖ３６、Ｒ３５のお客様に恵まれました。

お客様の人間性に改めて襟を正させて下さい、と言うような素晴らしい
人格をお持ちのお客様から、そうでない人まで多くの経験をしてきました。

隣の大統領、東京都の前知事も同じでしたが、自分ではイイと思っているのか
語れば語るほど相手に反感を植え付けて、どんどん悪い方向に向かいました。

誠実に正直に

弊社みたいな浮き草には選択肢がコレしかありません。

昨日は弊社のお得意様のＭ田様からお電話を頂戴致しました。

弊社のスタンスは、

お客様が乗りやすいように、安心、安全なクルマにセットアップします

その理念は、起業当時から一切変わることの無く一貫しています。

Ｍ田様の乗りやすいように仕様変更します

と、ご提言させて頂きました所、

いや、乗れないのは自分が悪いんです

サーキットコンセプトの推奨仕様でお願いします

もう日本には絶滅したと思っていました。

体育会系やな～～～

これほどのストイックなハナシ、何年ぶりだろ？？

弊社にこの上ないご期待をご寄せ下さいまして、弊社はそれ以上の結果で
Ｍ田様が喜んで下さるようにどんな小さな事でも具現化させていきます。

で、八王子で作業を終えて思い立って夜には木更津に移動しました。

朝イチだとツラいので、木更津のビジネスホテルに１泊です。

で、朝イチの袖ヶ浦を１本走ってきました。

もっともっと上を目指して、乗りやすく楽しくそして結果につながる、
そんなセットアップにできることはまだまだあるはずです。

タイヤの使い方は良くなってきています。

でも、アレも試したいコレも試したい、が、次から次へと出てきます。

ホントに、毎日毎日、研究です。

弊社のデフオイルクーラーキット、進化を遂げてきました。

初期型でも充分に冷えるんですが、そこはやはり

現状維持は衰退

なんです。

アクセサリー電源の取り方だったり、デフオイルの温度計の配線だったり、

あ、こうすればイイじゃん

ってのが出てきます。

内装もここまでバラします。

暗い画像ですいません。

ここまでバラすと、純正の配線を通して保護するようなトンネルがあるんです。

そこに一緒に通すと、安全で安心でしかもすっきりします。

温度計の配線も、耐熱コルゲートチューブに巻いて純正チックに処理します。

ここまでやってもほとんど変わりはありません。

だからこんなことやるところ、ほとんどありません。

見えない箇所なので、お客様もまずわかりません。

別な作業で他のショップさんやディーラーさんに入庫することもあります。

その時に、

イイ仕事しているな

って感じてもらえれば、それでイイんです。

もう一つ大事な使命があります。

こう言う所がグチャグチャしていると、他の作業をしているときに
配線を引っかけちゃって切っちゃったり外れちゃったりします。

実際に何回か経験しました。

遠方のお客様も多いので、いずれ起こるかも知れない潜在的なトラブルの芽は
全て摘んでおきたいです。

Ｈ野様に教えてもらいましたＡｎｄｏｒｏｉｄ用のＧＰＳラップってアプリで
簡易的なログを取りました。

ちゃんとしたデータロガー、２つも持っているのに・・・

で、メインスプリング２３Ｋｇと２０Ｋｇのベストを比較してみます。

上が２３Ｋｇで、３４.８８２ 下が２０Ｋｇで３５.９９８。

タイヤは５９５ＲＳ、２６５／４０－１８の５分山４本です。

車高やアライメントデータは全く同じです。

まずはわかりやすい所でココを考察してみます。

２３Ｋｇの時にはボトムスピードが４８Ｋｍｈに対して２０Ｋｇの時には４０Ｋｍｈ。

ドライバーの心証として、２０Ｋｇに落とした方はロールアンダーが強いです。

フロントが入ってくれるまで、ワンテンポ待たなくてはなりません。

それに対して、２３Ｋｇの時はフロントのレスポンスがイイので、
スッと入ってくれる印象があります。

ただ、イイことばかりではありません。

全体的に２０Ｋｇのスプリングの時のロガーの曲線はなめらかです。

イイ言い方をするとスムーズですが、悪い言い方をすると反応は鈍いです。

だからロガーの曲線にナニも現れないんです。

それに対して２３Ｋｇのスプリングの曲線はギザってます。

ところどころリアが流れてしまいます。

そこは弊社が要修練の箇所とも言えますし、チョイオーバーなのか？
と言う課題が残ってしまいます。

それでも２３Ｋｇの時の方が、１秒もラップが速い事実は見逃せません。

フロントは明らかに２３Ｋｇの方がドライブしていても楽しいです。

２３Ｋｇに合わせてリアもっと落ち着かせることがこれからの課題の様です。

富士ショートだけでなく、袖ヶ浦でも試してみよう。

早速、ＭＴ温度計を検証しました。

昨日の午前中に、お客様の車両を作業して昼メシも食べずに思い立って
富士に行って１本走ってみました。

昼に八王子をスタートして、デフ、ＭＴとも１５度です。

高速に乗って飛ばすこともなく１００Ｋｍｈ巡航では両方とも９０度あたり。

で、富士ショート、２時からの走行を１本走ってみました。

温度の検証も大事なテーマなんですが、今回は以前から気になっていた

フロントのロール剛性

です。

弊社のサスペンションキット、フロントのメインはＨｙｐｅｒｃｏの
自然長６インチ、１,３００Ｌｂｓ、つまり約２３Ｋｇです。

４年くらい前に、図解と数式の両方で、なぜこのスプリングに至ったかを
詳細に報告させて頂いたことがあります。

レバー比がａ：ｂだと実効スプリングレートはａ^２:ｂ^２になることを
図解と数式で公開させて頂いたんですが、それをコピーして保存して
お客に説明しているショップさんがあることに驚いたこともありました。

何回もここで書かせて頂いておりますが、

クルマはトータルバランスです

ナニかを一つ変更して、失うモノの見極めってとても大事です。

あ、コレ、イイっすよ～～

絶対付けた方がイイっすよ～

そんな営業では、弊社には誰も来てくれません。

弊社の開発理念は工学的なアプローチです。

それに賛同して下さったお客様に、なぜそれを選定したのか？を明確に
わかりやすく、そして試乗車でお客様自身で確認して頂いています。

弊社での検証の重みはずっと大きいと考えております。

年末にアメリカからＮｉｔｔｏタイヤが来ます。

今までのＦｅｄｅｒａｌよりも１ランク、グリップ力が高いです。

お客様は７１Ｒや☆IIのような高いグリップのタイヤが装着されていることが
多いですから、アシの引き出しをもっと増やしてみようと思いました。

で、今回は敢えてフロントのスプリングを２０Ｋｇに落としてみました。

結果、ダメでした。

ラップも１秒くらい落ちました。

どうしてそうなったのかを、ロガーの画面を編集して視覚的にご案内します。

ほぼ新車状態のＳ永様の車両で、弊社クラッチラインをお取り付けさせて頂き、
最終確認と検証をしてみました。

もう何台も弊社でお取り付けをさせて頂いたんですが、思うことはありました。

やはり距離が行っている車両では、本当にコレってダメなの？
と言う疑念は残ります。

ただの経年劣化？

それとも

ほぼ新車状態でこうなら、やっぱりそうなんだ・・・・。

と、貴重なデータを取ることもできました。

先日も書かせて頂きましたが、ニップルに５ｍｍのビニルホースを繋いで、
８ｍｍのレンチで、エイッとゆるめてみるとツツーってフルードが出ます。

さすがに黒酢は出てきませんでしたが、細かいエアは確認できました。

サーキット走行をするお客様は、やはり定期的なメインテナンスは必要です。

今回はクラッチラインを交換するので、ざっくりフルードを抜いてみましたが、
実はこう言う状態にまでフルードを自然落下させてしまうとダメなんです。

この状態でクラッチペダルをぱかぱかぱかぱかぱかぱかぱかぱか踏んでも
うまく行かないんですね～～～。

日産のサービスマニュアルでは、ひたすら踏むこと、と記述があります。

そんな・・・・。

マスター上のリザーバーを加圧する作業性と、下から引っ張った方の作業性、
そしてその結果を何回も検証してきました。

さすがに何台も何台もやりますと、かなりコツも掴んできますし、
効率の良い段取りを見つけ出すことができます。

弊社よりも優れたメカニックって、い～～～っぱい存在すると思います。

そりゃそうです。

弊社のアドバンテージは、創意工夫や研鑽を積み重ねて他社さんがやらない事、
それを一つ一つ具現化していくことです。

弊社を信頼して弊社に車両をお預け下さったお客様に、

あ、コレはヤバそげです、治しときます

ってご提言をさせて頂いております。

おカネはかかりますケド。

それでも、壊れていない部品をもっと高い値段で交換するよりはずっとイイです。

サーキットを安心してトラブル無く攻めるために必要な温度管理は、

ＥＧオイル

デフオイル

ＰＳフルード

ＡＴフルード

を、高レベルで達成してきました。

で、最後は

ＭＴオイルです

弊社で定期的にメインテナンスをさせて下さっておりますお客様の車両は
やはり弊社で責任を持って管理しておりますので、状態はイイです。

そうで無いお客様の車両が久々に入庫致しますと、

あ、ココがダメになっちゃっている

って感じることが多いです。

詳細はあまり書くことができませんが、今日の本題のＭＴに限定するなら、
ギアのアタリ面がショリショリ言っちゃっていたり、ギアのシンクロが
ダメになっちゃっていたり、症状は様々です。

弊社取り扱いのＭＴオイル、とても評判はイイです。

ダメだったら、ボロカス書かれますからね。

どんなに優れたオイルでも、定期交換は必須事項です。

そんなに神経質になることもありませんが、放ったらかしはマズいです。

ちゃんと定期交換してるよ

ってお客様も多いとは思いますが、あんまり良く無いオイルを定期交換しても
お客様が期待するほどの効果は得られないことも多いです。

こっから先は、ちょっとヤバい領域なのでヤめときます。

じゃ、弊社取り扱いのＭＴオイルを交換すればカンペキなの？

って問題が当然のように出てきます。

そんなことはおまへん。

どんなオイルだって、メーカーの規定値の温度から外れれば劣化します。

弊社では経験上、サーキット３回で交換しています。

そのサイクルなら今のところだいじょぶです。

今のところだいじょぶってナニ？

昨日も書かせて頂きました。

現状維持は衰退

で、もっと

９月にご紹介させて頂いたコイツです。

このこだわりが伝わりますでしょうか？

トラブってもイヤなので、純正と同じ突起量にするためにミリ単位で
作り直したヤツがやっと上がって来たので、ようやく実車に装着です。

実際に付けてみますとコードが下に出ていますが、純正のマフラーの
フランジよりも上だったので、最低地上高モンダイはＯＫの気がします。

さ、今週に富士でテストして、ここでご報告させて下さい。