今シーズンからチームサーキットコンセプトにご参加予定のＳ様、弊社で
手がけさせて頂く前に地元のショップさんでイロイロと手が入っています。

ところがです。

Ｓ様はＺ３４の前にもチューニングカーのご経験があったおかげで
なんかヘン？？ って言うハナが効きまして弊社に入庫となりました。

ジャッキアップして下に潜ってみると。

これはタダごとではない予感。

冷却水とオイルが漏っている。

で、アンダーパネルを外すとイロイロ溜まっている。

もうこうなるとホラーです。

で、これらの原因は明白なんですがその原因となった部品の画像は
アップすることができません。

実際に施工した人が見れば一発でわかっちゃうからです。

もう無くなっちゃった例の有名メーカーの製品なんですけど製品も製品なら
取り付け方にもかなりモンダイがあるからこうなっちゃったんです。

タマタマ弊社にお越し下さったチームメンバーのＴ中様やＵ見様も
現状を見て驚いていらっしゃいました。

ムダに長～～い経験だけはある弊社からのささやかな提言なんですが
実はこのハナが効くってとても大事なんです。

アレ？なんかヲカシイ

って検知できる能力は結果に大きく差が出てきます。

このまま練習会にご参加下さっていたら１００％壊していたと思います。

ま、当日、弊社はお止めしたでしょうケド。

自分で書くのもなんですがやはりサーキットコンセプトの製品って

世界最高峰品質

だと評価されるようにただ驀進するだけです。

自分の製品売りたいだけだろ

って言われてしまえばミもフタもありません　┐(￣ヘ￣)┌

ま、そのためにいつもココで書いています。

いったん純正にお戻ししてみますか

そうすれば方向性の矯正はある程度は可能です。

ある程度・・・・です。

そのある程度のおハナシを今日はしてみたいと思います。

我々のようなアフターパーツメーカーは純正よりも優れたパフォーマンスを
ご提供するはずです。

現実は。。。。

ブレーキついでのネタです。

純正がイイって言ってるのではないネタを書かないとなんだかワケの
わからないボヤけた情報発信になってしまいそうですから。

純正のパフォーマンスにそんなに過大な期待をしてはいけません。

残念ながらサーキットガンガンなんてメーカーは全く想定していません。

チームメンバーの車両がブレーキメインテナンスで入庫すると最近は
ココを見ます。

純正４ピストンキャリパーのダストシールが熱でチギれています。

走行距離なんて５万キロにも満たない車両です。

もうブレーキキャリパーのオーバーホール（以下ＯＨ）が必要です。

サーキットガンガンの車両ならばせめて車検ごとのＯＨを推奨しますが
実践されることは少なかったのでこれからは積極的に啓発していきたいと
弊社では考えております。

ちゃんと日産純正のリペアシールキットってのを出してくれていますが
意外とお高く片側で１２,０００円くらいします。

ＡＰのリペアシールキットと価格が変わらないですし、さらに書くと
ＡＰの製品はもっとずっと耐久性が高いです。

やっぱり最初の投資は高くてもいずれは逆転してしまうんです。

繰り返しになりますが純正はサーキットガンガンを想定していません。

これらのゴムシール類がダメになって最悪ブレーキが抜けたらそれはそれは
エラいことになります。

もうシーズン半ばです。

後半に向けて正しい矯正ってのをご提示できれば、と考えています。

パチパチパチパチ、Ｓ様、富士本コース分切りおめでとうございます！！

データその他車載動画等もメンバーズルームにアップします。

弊社のアシ、弊社のブレーキが付いていて、しかも弊社の練習会にご参加
下さってそれで結果が出ないとそりゃあもう弊社の責任？って言われても
しかたありません。

チームメンバー皆様が結果を出して下さるワケではありません。

弊社では言い訳や逃げ口上を考えるよりも次にはどうすればつながるか？
を真剣に考え出すだけです。

ブレーキのコントロール性って皆様がお考えになる以上に大事です。

何回も書いているロック直前の最大ブレーキングＧを叩き出すためには
踏力だったり踏み方だったりが重要なんですが、昨日も書いたように
その踏力コントロールができにくい、いやできないブレーキシステム
だと最大ブレーキングＧと言う技術を身につけることはかなり遠いし
それまでに消費するタイヤ、ブレーキパッド、ガソリン、そして
時間を考慮するとエラいムダなことを繰り返しているようにしか
弊社には映らないんです。

ココです。

ガツン、ってブレーキを踏んであロックした、って検知してブレーキを
ちょっとリリースしてできるだけ大きなブレーキングＧを維持しようと、
コントロールに努めてみてもコントロール幅が小さいとそれはとても
困難です。

アシ、ブレーキ、デフ、弊社が全てに一貫してブレずに主張してきた
乗りやすさ、コントロール性重視っていうのがこういうことなんです。

タイム命ってアプローチをするとこういうところってまず省みることは
無いように感じてしまいます。

増えてきましたね～～～。

そりゃそうです。

ＧｏＴｏトラベルにＧｏＴｏイート、国を挙げての３密推奨政策。

ま、こうなりますわな。

クリスマス休暇前にイギリス行けそげです。

今の所、１２月中旬に１泊３日でアメリカに行ってきます。

常用８,５００ｒｐｍを実現するたに弊社クランクシャフトの量産に向けて
牛歩のごとくですが着々とは進んでいます。

行ければ・・・・ですケド。

完成すればあと５０馬力は楽に稼げます。

で、続きです。

ブレーキロック直前がイチバン効くってことは誰もがご存知だとは思います。

何回かココでご紹介したきましたがロックする直前の最大静止摩擦係数は
ロックしてしまった後の動摩擦係数よりも大きいからです。

っつ～～ワケで最大ブレーキングＧをいかに叩き出すかって戦いは
ブレーキロックする直前をいかに実現するか？ってことになります。

わかりやすくこんなグラフをご用意させて頂きました。

わかりやすく１Ｇで最大静止摩擦係数が叩き出せるとします。

こんなことが毎回できるならばもうトッププロです。

我々がやるべきこと、それは最初は全然できないですよ。

できると思い込んでいる人はい～～～っぱい見てきました。

それでも練習し始めは１０回に１回くらいはできるようになります。

だんだん上達してくると１０回に２回、１０回に３回ってできるように
なってきます。

その精度が上がってくることが真の意味で運転技術の向上になると考えます。

しか～～～し。

こうやって言葉で書くとカンタンそうですが現実はそんなに甘くありません。

だから楽しいんですけどね。

カンタンなことって達成感も満足度も低いですから。

ま、そんな精神論は置いときましょう。

最初は全然できなかったことが１０回に２回、３回ってできるようになる
そのプロセスやアプローチって今まで語られることが無かったように
弊社では感じます。

ココ数日間のテーマですが同じ努力を積み重ねても優れた道具とダメな
道具では上達度に雲泥の差ができてしまうんです。

じゃあ具体的にど～ゆ～ことなのか？？　ですね。

次期大統領が政権交代に向けてコロナ対策プロジェクトチームを
満を持して発足したってニュースをやっていました。

で、その内容に驚愕しました。

今さらマスクを義務化だって

マヂか　w|;ﾟﾛﾟ|w

こんなのをアメリカ、いや今のところですが世界のリーダーに選んで
しまったアメリカ国民にツケが回ってくるのはすぐだと思います。

これだけの高度情報社会です。

残念ですが知らないことってもはや罪に近い時代となりつつあります。

何回も何回もココで書いていますが純正ってのはキチンとそれなりには
考えられています。

そりゃそうです。

メーカーです。

莫大な開発費を投じていろんな状況を考慮することで最大公約数的な
味付けをすることがメーカーの役割であり使命のように感じます。

免許取り立ての若者からご老人まで、どんな人が乗ってもエラいことには
ならないようにメーカーってのは考え抜くと思います。

突出して優れたパフォーマンスを追求するよりもまずはミョ～～なことには
ならないようにってのが第一命題だと弊社では感じています。

もうちょっと書くと最大公約数よりはちょっと弱気だと感じますが
言ってみれば安パイってヤツですね。

弊社も開発ではそりゃあハマった経験がい～～～っぱいあります。

むしろどハマりの歴史です。

そのどハマりした経験と莫大な授業料と言う名の投資があったからこそ
今の弊社があると言っても過言ではありません。

ブレーキだけじゃないですよ。

ＥＧ、アシなんかも凄まじいほどの授業料を支払いました。

ま、そんなことは置いておきましょう。

今がとてもイイんだから

ただ弊社お得意様には同じ轍を踏んで欲しくないんです。

富士や鈴鹿のショートでできないことが本コースでできるワ～～～ケが
無いっつ～～自明の真理を弊社は啓発してきていますがそれでもなかなか
理解してもらえないことも多いです。

もうそれはそれでイイです。

全てはご自身がお選びになった結果ですから。

ただ、弊社を全面的にご信頼下さるお得意様には全面的に責任を負います。

で、Ｚ３４Ｖ３６用の社外ブレーキキットっていくつあるか知らないですが
何でそれを選んだんですか？ ってお尋ねするのもちょっとかわいそうですが、

ブレーキですよ

効きそうだからとかただ単にカッコイイからなんて理由もわからないでも
無いですが、もっともっとずっと深～～～い考察が絶対必要条件です。

もういろんなことを書きたいんですが実際に直で聞いて下さい。

純正状態のＺ３４ではブレーキングの最大の踏力は５０Ｋｇくらいです。

ちょいとスッ飛ばしていた公道で不意に３輪車のコドモが飛び出してきて
ヤベヤベヤベヤベって全力でブレーキを踏む時のペダルを踏む力です。

その時にはブレーキはロックしてＡＢＳが正常に作動するように
メーカーってのはキチンと考えて設計しています。

つまり０Ｋｇから５０Ｋｇまでの踏力に対する制動の関数が存在します。

ハナシをわかり易くするためにこんなグラフを描いてみました。

５０Ｋｇの踏力でフルブレーキングだと線形特性を仮想してみます。

当然ですが半分の２５Ｋｇで制動力は半分です。

さらに言えば２０Ｋｇ分、１０Ｋｇ分の踏力でそれに応じた制動力が
得られるってことになります。

それがですね、弊社がこのブレーキだとダメですって断罪したシステムは
わかりやすくかくとこんなんです。

５０Ｋｇ分の分解能が２０Ｋｇしか無くなっちゃったブレーキです。

ナニ言ってっかわかんネェよ (ﾉ｀△´)ﾉ:.┻┻:･’

って言われるのを覚悟で書いています。

伝わんないでしょうね。

でも弊社には伝え続ける使命があると考えています。

とうとうアメリカのＰｆｉｚｅｒ製薬会社がワクチンを開発したって
ニュースでやっていましてオマケに世界中で株価が最高値。

来年には収束できそげ？？

Ｐｆｉｚｅｒってあのバイアグラを開発した製薬会社だったと思います。

やはりモノを言うのは技術や実力なんだな～～～ってのはドコの世界にも
共通するハナシなんでしょうね。

以前から痛切に感じてはいたんですがキチンとココで書くのは初めてです。

一旦、純正に戻して走ってみましょうブレーキ編です。

イロイロとご相談を頂戴しましてまずはわかりやすい富士のショートで
検証しましょうってコトをやり始めてもう７シーズン目です。

富士や鈴鹿の本コースじゃご一緒してもわかりづらいんです。

鈴鹿のショートでも全体を見渡せるのでわかりやすいです。

ナニがわかりやすいのかと言うとブレーキングＧです。

いわゆるツッ込みが甘いってヤツがとてもわかりやすいです。

以前にも書きましたが富士ショートのストレートで１５０Ｋｍ／ｈからの
フルブレーキングＧが甘いままで本コースで２００Ｋｍ/ｈを優に超える
ストレートからのブレーキングが上達できるワ～～～ケがありません。

上達にはもちろん練習ありきなんですがココで一つのご提言です。

そのブレーキで練習しても・・・・・

と言う状況に何回か遭遇することがありました。

Ｚ３４では言い古されたＡＢＳモンダイ。

今回はそのハナシではありません。

多くの関係者もココの開発日記をご覧下さっているので具体例は
書くことができないので想像力をフルパワーで働かせて下さい。

もちろんお会いして直接なら詳細はご説明差し上げています。

さて、そんな抽象論だとそれこそお得意様に怒られてしまいます。

弊社が練習会を手掛けるようになって最初に感じたことがブレーキングです。

アタリマエっちゃあアタリマエなんですけどブレーキングがかなり甘いです。

０.７～０.８Ｇくらいだと推察できます。

それを練習を積むことによってまずは１Ｇを目指すんですがそこで
メンバーにまずはドカンって踏んでみて下さい、ってお伝えします。

すると最初は飛び出しますよ。

飛び出してもだいじょぶなように弊社では安全を確保して練習を重ねて
そうするとその内にメンバーも少しずつ掴むことが出てくるんです。

こういう風に踏めば以前よりもギュッって止まるってのをアタマでも
カラダでも理解することができて実践できるようになれば真の意味で
１ランク上の運転技術を獲得したことになると弊社では考えています。

ところがです。

そのブレーキセットではそのプロセスを正しく獲得することができない
そんな状況に何回か遭遇するようになっています。

先週にはＫ森様のＥＧを終えて今週はＳ様のＥＧを載せます。

愛情を持って仕上げて新品以上の仕上がりです。

年内にあとＴ野様とＹ本様のＥＧを手がけさせて頂く予定です。

だいじょぶか？？？

皆様もいくつかのクルマをご試乗した経験はあると思います。

まずＥＧパワーって大事ですよね。

クルマが遅いとどうしてもヤになっちゃいます。

ＥＧパワーについてはいずれまた語りたいと思います。

で、少し時間が経ってから気になるのがアシですね。

やっとココのおハナシです。

富士ショートだとココです。

弊社の練習会ではココのアクセル開度を観察しています。

クルマが曲がらない、もしくは曲げる技術が不足しているとステアリングを
切ってからガバッっとロールして、しばらく待たなければならないですから
その間のアクセル開度は低いまんまです。

アクセル開度が低い ＝  前に進まない　ってことになります。

だからココで上級者にドンドン離されていきます。

だからこその運転技術向上ってことなんですけどそうカンタンには
達成できるものでは無いんですが、一つ重要な律速段階があります。

ロール剛性が低いままのアシで練習しても道はかなり遠いです。

繰り返しになりますがツルシのＺ３４は軸荷重バランスが悪くフロントの
ロール剛性がとても低いのでステアリングを切ってから向きが変わるまで
待っていなきゃいけない時間がとても不毛でムダに要素です。

鈴鹿のショートのこれでもかってＳ字の連続では向きが変わる時間の蓄積で
１周すると２秒位の差になってくると弊社では分析しています。

まずはココのＳ字をリズム良く走り抜けるためのセットは絶対必要条件です。

乗りやすくなったクルマでＳ字で待つこと無く果敢に攻められるように
なったら次にはドライバーさんがご自身でイロイロ試すことによって
引き出しを増やして運転技術を向上させていくんです。

それが十分条件です。

楽しいですよ。

繰り返しになりますがそれを達成するためにはセットを間違えると
１年で達成できたはずの技術が迷走してしまうことで２年も３年も
いや、ヘタすりゃハマったまんまになることだってあります。

そう言えばいたな・・・・そんな人。

タイムリーなネタなのかな～～～～？

昨日の日曜日の朝イチは大阪からＫ森様が車両を引き取りにお見えでした。

ＥＧのナラシなのでチンタラ帰るしか無いんですか６速で３,０００も
回せば１２０Ｋｍ/ｈ出ます。

後ほど出てきますがナラシでも充分に楽しめるパッケージなんです。

で、午後イチでＴ野様。

で、夕方にはＮ村様の車両を納めさせて頂きました。

ナニがタイムリーなのかと言いますと朝イチのＫ森様、夕方のＮ村様、
どちらのお得意様も弊社のアシがフルと弊社扱いのＡＰ Ｒａｃｉｎｇ
ブレーキキットが入っています。

もう街乗りから充分に楽しいんです

で、午後イチのＴ野様の車両を現状を把握するためにチョイとそこいらを
フッ飛ばして、なんですがちょっとフッ飛ばすには怖いんですね。

Ｔ野様もウスウス感じていらっしゃったとのことですがご自身のクルマって
なかなか客観的に評価するって難しい・・・いや、ムリだと思います。

ところで昨日の続きですがＺ３４が最も苦手とするフルブレーキングからの
Ｓ字、Ｚ３４が最も苦手とするポイントです。

ストリートでも全く同じことがあてはまると昨日は痛切に感じました。

ちょっとしたワインディングでＺ３４がイマイチ楽しく無いことが
この延長線上にあると考えています。

弊社でイロイロ経験してきてＺ３４の欠点をあぶり出してきました。

ロール剛性がかなり低いこと

フロントヘビーで軸荷重バランスが悪いこと

ＥＧマウント、デフマウントが柔らか過ぎて位相の遅れが出ること

この３つが大きなポイントです。

逆を書くと上記の３つを正しく対策すればＺ３４は別モノになります。

以前は弊社２号機に試乗をご希望のお客様はたくさんいらっしゃいましたし
多くのお客様が体感下さってそれはそれは感動して下さったモンです。

コリャＺ３４じゃネぇな ってのがほとんどのお客様のご感想でした。

最近はメッキリ試乗希望が減ってきました。

言葉じゃどうしても伝わんないからとりあえず乗って下さい

ってお伝えすると

イヤ、イイです、乗ると欲しくなっちゃうから

こんなパターンのやりとりが増えてきました。

あともう一つ同じくらいアルアルなのが

イイのはそりゃそうでしょ、でもいくらかかんのよ？

ってプチギレのお客様も少なくありません。

確かに相応の費用はかかりますケドここでやっとその本題です。

本題が何だかわかんなくなっちゃいましたね。

今からでも間に合う軌道修正ネタです

Ｚ３４Ｖ３６、もう新車発売が始まって１０年以上経ちます。

弊社にお任せ下さるお得意様の中にはアシ、ブレーキ、マフラー、ＥＣＵ、
冷却系やり直しってどれだけあっただろうか？

アシやマフラーなんて２セット目３セット目なんて珍しくありません。

コレも経験と言う名の授業料って言ってしまえばそれまでですが
お客様にとってはかなり切実です。

だからこそ弊社では費用対効果と律速段階を理論的にご提示してきました。

今ソレやっても・・・・

コレやるならあっちが先でしょ

こんなことが毎週のように弊社では繰り広げられています。

世界的に爆発的に感染者が増えているみたいです。

アメリカって１日の新規感染者数が１２万人だそうな。

バイデンさんが大統領になってあんだけ言ってんだから就任したら
きっと全米でロックダウンです。

で、アメリカの産業が壊滅的な打撃を受ける、と。

で、中国が世界経済の覇権を手にする、と。

とりあえずその前に行ってこなきゃ。

鈴鹿ショートならではの長所を弊社なりに活かしたいと考えております。

その一つがココです。

なかなかこんなコースは無いですよ。

富士のショートはブレーキングの修練に適したコースである一方、鈴鹿の
ショートは複合コーナーの攻略には最高だと感じました。

コレ、本コースだとなかなかできないんですよ。

筑波の本コースなんてそもそもこんなトコ無いですし。

袖ヶ浦が割と似ているけどココまでじゃあ無いです。

先日書きました齟齬があるって注釈したモヤモヤがやっとココで晴らせます。

まず弊社がドッカンブレーキを強く推奨して経緯からです。

ご経験ある人も多いとは思いますが弊社も多くのプロドライバーさんと
お付き合いさせて頂きましたし数多くのドライビングレッスンにも
参加してきました。

特にトッププロドライバーさんはナニもかもが違うんですが弊社なりに
感じたことがいっぱいあってそれをチームメンバーにお伝えしたい、
ただそれだけです。

弊社が感じた大きな違和感の一つがスローインファーストアウトってハナシは
以前にも書きました。

もちろんスローインファーストアウトを真っ向から否定するつもりは
毛頭ありません。

できるだけ正確な表現に努めるとトッププロのスローインファーストアウトと
我々のようなシロートのスローインファーストアウトではその解釈自体に
大きく乖離があるように思えてならないんです。

ナニ言ってんの？　┐(￣ヘ￣)┌

ってなりそうなのでもうちょっとわかりやすい表現に努めます。

トッププロドライバーさん達はギリギリまで詰めてドッカンブレーキをして
その後のコーナーに向けてリズム良く脱出できる運転技術があります。

我々のようなシロートにはそんな技術はほとんどありません。

そうなると次のように断罪されてしまうことはとても多く経験したきました。

ツッコミでムリして姿勢崩してライン外すくらいならそんなにツッ込むな

２０年以上前に故山路選手に言われたのから始まって山野選手やロニー選手
クルム選手にも言われ続けてきたのでそれは正しいことなんだと思います。

ところがです。

上記の４選手は明らかにもっと思いっきりツッ込むんです。

それでいてナニごとも無かったかのようにス〜〜っと曲がっていきます。

その時にイロイロ感じました。

今でこそわかるようになりましたがその瞬間瞬間コンマ数秒の間に
トッププロドライバーさんたちは実に様々なことをやってきます。

で、弊社なりにかなり試行錯誤を繰り返してきた結果、安全を最大限に確保して
こうやったらンまく行くんじゃね？ ってのを少しずつですが構築しています。

ドライビングレッスンジャンキーだった２０年くらい前、ＮＡ８ロードスターで
アチコチのコースで試したことが弊社的にはとても有効だと感じました。

で、やっと本題です。

相変わらず前フリが長ェな〜〜。

昨日の続きです。

そのセットで練習しても・・・・です。

読む人が読むとわかっちゃうので少し表現を変えさせて頂きました。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 前略 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

私はもう、サーキットコンセプトさんのところでないとチューンするつもり
ないです。
基本サスとブレーキは、優先して変えていきたいとおもいます。
軽量化の見積もりもお願いします。
私は、アグレッシブで怒りエネルギーですが、サーキットコンセプトさんは
私よりそのエネルギーがあるかと思っています。
もはや、サーキットコンセプト信者ですから今度とも宜しくお願いします。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 後略 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

弊社がず～～っと主張しているそのセットだとダメだと弊社は思いますから
いったん純正にお戻しして純正状態から評価しましょう！　ってご提言を
お聞き入れ下さるお客様といや、せっかく高いおカネ出して買ったんだから
コレを使いこなしたいってお客様がいらっしゃいます。

上記のお客様のように、もう全てサーキットコンセプトにお任せします！
と言うとてもありがたいお客様は実は弊社にとっては最もプレッシャーで
当然だと思いますが弊社も全力で取り組んでいきます。

そりゃそうです。

ンまく行かなかったら１００％弊社の責任です。

車高調はＡ社、スタビはＢ社、ブレーキはＣ社、デフはＤ社、補強はＥ社
そして軽量化は自己流、お客様のご選択ですからもちろん尊重はします。

でも弊社が最も重要視するトータルバランスを上記のような組み合わせで
達成することはムリですって断言しちゃいます。

そりゃそうです。

特に車高調、スタビ、ブレーキ、デフって開発側がターゲットにしている
ステージとお客様のターゲットが完全に合致することなんて無いでしょうし
メーカーが開発してくる開発車両って純正状態のクルマがほとんどです。

タイヤなんてサイズだけでも純正状態で３セットありますし銘柄も入れたら
１０パターンは超えてくると思います。

しかも純正状態で走るような人はそもそも車高調、スタビ、ブレーキ、デフ
そんなにこだわりも無いと思います。

アルミやタイヤを社外に交換する人がほとんど？ いや全員だと思います。

そうなるとメーカーがいくら純正状態のクルマでホンキで開発しても
その時点でバランスは保たれないってことになります。

それくらいシビアに捉えるべき要因だと弊社では考えています。

書いてること伝わっていますかね？

お客様の走りを目の前で拝見させて頂いたり、今シーズンから積極的に
データロガーを活用させて頂いたりと、より一層の運転技術の向上に
取り組んでいます。

そのためにやはりアシとブレーキはカナメ中のカナメだと痛切に感じます。