もう八王子も朝は１０度を切りました。

シーズンまっただ中でベスト更新の便りが次々と届いてきています。

ベスト更新のお客様もいらっしゃれば残念にもアタってしまうお客様も
いらっしゃるのがこの世界です。

弊社がブレずに一貫して主張していることそれが

ドライビングを楽しみながら運転技術の向上

それを具現化するありとあらゆる手法を考えています。

ただ、運転技術の向上の一つの証としてタイムは存在してしまいます。

これまた繰り返しになってしまいますが弊社はタイム命を追求しません。

そんなショップが一つくらいあったってイイと思います。

以前はタイムが出ない言い訳してるよってかなり揶揄されたモンです。

最近は多くのお得意様がベストを更新して下さってそのテの中傷は
あんまり弊社に届かなくなってきましたが

富士ショート   　３３.９  Ｘ  ３

筑波ショート　    ４０.６

筑波本コース　　３.４

富士本コース　　０.９

袖ヶ浦　　　　 １５.８

チームサーキットコンセプトのお得意様が叩きだしたベストも次々と
メンバーによって更新されていきます。

とても健全だと思います。

タイヤも多くのお得意様が敢えてのＺIIIやアジアンタイヤです。

弊社が提唱しているタイヤの性能を１０１％引き出すって言う目標に向かって
多くのお得意様がご賛同下さって具現化できています。

何でも同じだと思いますが実力以上のことってできません。

できるつもりになっていることがイチバン危険だと思います。

時速１００Ｋｍでできないことを時速１５０Ｋｍでやろうとすれば
エラい目に遭う公算は高いです。

キチンとした車体造りと理論に基づいた練習そしてアツい情熱

その三位一体しか達成できない領域にお得意様達が続々と到達します。

今シーズンからチームサーキットコンセプトにご参加下さるお客様も
数名いらっしゃいます。

ハヤる心を抑えてまずはキチンとした車体を作ってからでないと
トータルでは遠回りになってしまうと言うことをもっともっと
弊社は啓発していかなければ、と言う使命感でいっぱいです。

ただやっぱりそれなりにおカネがかかります。

タイヤだって減るしブレーキパッドも無くなります。

もちろんガソリンだって喰いますし、オイルや油脂類の交換サイクルだって
ストリートとは比較になりません。

ここ数年で多くのお得意様とサーキットをご一緒して新たな発見もありました。

以前にも書きましたがバンプタッチタイミングアジャスター(仮称)

弊社お得意様のＮ須様やＫ島様に現場でお取り付けてビフォアアフターを
キチンと評価下さった結果、大絶賛でした。

パクってやろうって輩が相変わらずいることに笑えてしまいます

今シーズンのチームサーキットコンセプトメンバーの達成目標です。

富士ショート　   ３３.５

鈴鹿本コース　　 ２９

筑波本コース　　２.９

富士本コース　　 ５９

シツコイようですがタイヤの変更はありません。

つまり純粋に運転技術の向上だけで到達する目標です。

そのためのハード面を支援することが弊社の使命です。

そのためのネタはいくつか用意してありますから。

いや～～～出るわ出るわ次から次へと。

それにしても今後の日産が気になるところですね。

本日の段階ですがゴーン容疑者がど～のこ～のって言うよりもこうなると
フランス政府、つまりマクロン大統領がドコまでやってくるか？です。

４３％以上の株式を保有されているとフツーに考えて日産自動車側に独自の
決定権はかなり期待が薄いことになります。

決定権がＲｅｎａｕｔ側にあるワケですからね。

さっきＢＢＣを見ていたらこんなハナシをしていました。

西川現社長、引責辞任
     ↓
取締役員会で日本人の新社長選出 
     ↓
株主総会で否決
     ↓
フランスから新社長
     ↓
株主総会で可決
     ↓
取締役の過半数をＲｅｎａｕｔから派遣
     ↓
取締役員会で経営統合決定
     ↓
日産が事実上Ｒｅｎａｕｔの子会社

あくまでＢＢＣの予測ですがあり得ないハナシでは無さそうです。

Ｚ３５計画も無くなるカモですね。

ところで。

２ｃｍ長くしたことに対する有益製を数値に表すことができないので
気のせいって言われちゃえばそれまでなんですが弊社はもっと追求します。

ブレーキホースのアライメントってあるんですね。

純正はやはりそれなりにちゃんとできています。

ダンパーに中間部品を固定して一端を車体にそしてもう一端をキャリパーに
取り付けるように純正はなっています。

粗悪な製品だと中間部品が無くてプラプラしています。

コレ、厳密には車検に通りませんが検査官が気がつかないのが実情で
車検に落ちたってハナシを聞いたことが今のところありません。

でもわかんないですよ。

今までの流れからすると陸運本局から全国の車検事務所に通達が行って、
ある時からキビしくチェックされる事だって充分に考えられます。

その時はブレーキホースを買い換えなければなりません。

何回かココで書いてきたように皆様が想定する以上に純正以下の製品が
市井に出回っていますがその事を認識する事はとても難しいです。

弊社がココで世界最高峰品質を掲げることにはある種のリスクを伴います。

ツッ込みやすいです。

コレで世界最高？

って過去に糾弾された事もあります。

ハナシはカンタンでして弊社製よりも優れた製品が一般販売されていれば
弊社は世界最高峰品質のカンバンを降ろさなくてはなりません。

でブレーキホースのハナシです。

中間部品をダンパーに固定して一端を車体側に固定する時に純正はキチンと
切り欠きがあってガッツリ固定されるようになっています。

弊社の製品ももちろん付いていますし名だたるメーカー品も付いています。

ショップオリジナルだったり安売り通販品は丸いモノもあります。

丸いヤツは取りあえず付くってだけの製品で爆弾抱えているようなモンです。

ある程度のメーカー品だと切り欠き自体は付いているんですがやっぱり
実車に取り付けたこと無いんだろーなーってのがわかってしまいます。

シツコイようですが純正はゴムです。

ちょっとやそっと曲げてもネジっても大丈夫なようにできています。

それをテフロンステンレスメッシュホースにすると曲げやネジれには
強い力が働いてしまいます。

純正の車体側の切り欠きにピッタリ挿入できるこの六角の部材、純正と
同じ向きや角度に正確に付いていればモンダイありませんがそんな製品
見たこと無いです。

純正はピッタリ付くように中間部材に対して５５度傾いているんです。

もちろん弊社製も全く同じ角度で作ってもらっています。

それには治具をイチから作る必要があります。

フツーはそんなことやってらんないから角度なんてテキトーに、
こんなモンだろってカシメちゃうんでしょうね。

運が良ければ割とひねらなくても取り付けられますが、運が悪いと
最大で３０度ヨジらなくては取り付けられません。

ショップさんはそんなのカンタンに付けちゃいますがその先ずっと常に
３０度ネジれた分の反力がブレーキホースにかかり続けますし
お客様はそんなことわかりっこありません。

５０億円チョロまかしたとか、離婚訴訟費用を日産に肩代わりさせたとか
家族旅行の費用を日産に出させていたとかボロボロと出てきますけど
最も恐ろしいのがＲｅｎａｕｔが吸収するってハナシがフランス政府の
マクロン大統領主導で行われているってコトですね。

Ｚ３４の部品だってメーカー欠品があった時フランスから輸入していたって
ハナシも多かったです。

部品つながりですが弊社特注のブレーキホースの続きです。

恐らくＺ３４Ｖ３６に限らずにブレーキホースを一般販売している世界中の
メーカーが考えること、それは純正と同じサイズです。

メーカーとしてみれば純正と同じ寸法だったらモンダイ起きないだろ、って
考えるのは当然のハナシだと思います。

新型車が発表されて純正部品を買って採寸して同じサイズで出してきます。

実車に取り付けることなんかきっと無いと思います。

何でそんなこと言えるの？？

ってなりますわな。

ご自身で一般販売のキット物を取り付けたご経験のある人なら弊社の
提唱する意味がわかると思います。

純正はアタリマエだけどゴムホースです。

つまり柔らかいんです。

テフロンにステンレスメッシュを巻き付けたホースよりは少なくとも
良く曲がります。

テフロンステンレスメッシュホースはゴムホースと比較してずっと固いです。

つまり曲がりにくいんです。

純正が湾曲してたわんでいる箇所がテフロンステンレスメッシュホースだと
曲がらない箇所があるので常に横に引っ張られているんです。

弊社はコレがとても怖いと認識しています。

走行中は常に小刻みに振動を受けています。

横に引っ張られている力をイヤがった弊社はその力を解放するために
純正よりも２ｃｍ長く作ってあります。

それでムリな力がかかることはありません。

そんな誰も気がつかないような見えない所にコストやテマヒマをかけるのが
サーキットコンセブト流です。

弊社がイギリスのＧＯＯＤＲＩＤＧＥ社製を採用しているのはもちろん
その高い品質です。

ＧＯＯＤＲＩＤＧＥなんて弊社の開発日記で初めて知った人も多いと思います。

そもそもこのテの製品は過去４０年くらいはアメリカのＥ社やＡ社が
ず〜っと君臨していましたし今でもシェアは大きいと思います。

最近はアジア勢の台頭が目覚ましく品質も価格帯も百花繚乱です。

そりゃあイイ製品もあるでしょうしそうじゃない製品も多いとは思います。

ブレーキのハナシですからね、ナニかあったらエラいこっちゃです。

だから弊社の経験上、最も品質がイイと判断したＧＯＯＤＲＩＤＧＥを
採用し続けているだけのハナシです。

ところがです、実はそんなカンタンなハナシでは無いんですね。

イギリスのＧＯＯＤＲＩＤＧＥ本社に３回ほど行ったことがあります。

ＡＰの本社にも５回行きました。

本社に行って直接聞かないとわからなかったことも多いです。

ＧＯＯＤＲＩＤＧＥ社にはコンシューマー部門と競技部門があります。

余計なこと言うな って怒られちゃったら消しますが通販で手に入る製品は
コンシューマー部門、つまりツルシです。

最高のモノでは無いんですね。

ＧＯＯＤＲＩＤＧＥはブレーキホースに使うテフロンメッシュホースが
３種類あります。

何で？ ってなりますわな。

ま、とてもよくありがちなハナシですから語るまでも無いと思います。

もちろん弊社製は最高級素材です。

最高級素材で作るとどうしても高くなります。

ブレーキホースに松竹梅があるなんてほとんどの人が知らないと思いますし
業界関係者もほとんど知らないと思います。

最も多く流通しているフツーのステンレスメッシュホースって中はゴムです。

ＥＧオイルの油圧なんてせいぜい１０Kｇ程度なので充分なハズなんですが
それでも割れる粗悪品って何回か見たことあります。

以前ＦＤでブレーキバランスを取るためにツインマスターにしたことがあって
フルードの圧力計を付けてデータ取りやセッティングをしたことがあります。

当時、最大で７０〜８０Ｋｇくらいだったように記憶しています。

重量級のＺ３４Ｖ３６が同じ数字を指すかどうかは未確認ですが
こんなデータを弊社は持っています。

アメリカのＥ社のデータです。

ウェブ上では公開していませんが、１０年くらい前にＳＥＭＡに行った時
直接もらってきました。

Operating Pressure 2,000 psi

つまり常用使用圧力が2,000 psi つまり140 Kｇです。

充分っちゃ充分なんでしょう。

それに対して弊社が採用するＧＯＯＤＲＩＤＧＥ松ｖｅｒはコイツです。

Working Pressure ４,２０６ psi

倍以上です。

通販で手に入るキットホースはコレを採用していません。

ホースだけではありません。

フィッティングやカシメの部分にも数種類あります。

そんな事はほとんどの人が知らないと思いますし、知る必要もありません。

妄信的なまでに弊社を全面的に信頼して下さるお得意様達に弊社は一体
ナニでお返しできるかと言うとそれは世界最高峰品質しかありません。

サーキットコンセプトの製品なら間違い無いよ って信頼です。

ココで終わらないのがサーキットコンセプトです。

ま〜だあるんですね!! 弊社製品の優位性が （￣ー￣☆

Ｒｉｔｚ　ＦｏｕｒＳｅａｓｏｎｓ　ＧｒａｎｄＨｙａｔｔ

弊社が縁がないような５☆最高級ホテルチェーンです。

ココんトコ、ニュース番組を騒がしていますね。

日本がおもしろがって中国をネタにすればするほど中国では日本の不祥事を
大々的に報道しています。

新華社通信がカルロスゴーンの逮捕をトップニュースで伝えています。

日産自動車ってちょっと浮いてくるとモグラ叩きみたいにナニかしらの
不祥事が表面化しては自ら沈んでいますね。

ブランドイメージを大きく失墜させて再び浮いてくるのはタイヘンそうです。

最高級ホテルチェーンの不祥事について日本のマスコミは中国人の清掃員の
不衛生さや意識の低さとして報道していますが、もっと奥が深いと思います。

そもそも中国の清掃員の意識の低さと言う単純なモンダイではなさそうです。

中国のおカネを持っている企業がホテル事業に乗り出して、手っ取り早く
Ｒｉｔｚ　ＦｏｕｒＳｅａｓｏｎｓ　ＧｒａｎｄＨｙａｔｔの名前を
買ったという構図らしいです。

つまり弊社がよくココで書いているＯＥＭみたいなモンです。

ホンモノでは無いけど偽物とも言い切れない

良い悪いは別として、とても高額な宿泊料を支払って滞在するお客様は
ホンモノのＲｉｔｚ　ＦｏｕｒＳｅａｓｏｎｓ　ＧｒａｎｄＨｙａｔｔと
認識するでしょうし

日本で流通するクルマの海外製品はかなりの確率で似たようなことを
見つけちゃってきました。

あんまり書くと怒られちゃうのでヤめときますがなんと！！弊社の製品の
ニセモノやパクリ商品が流通しているんですね。

弊社もパクられるようになったか・・・・。

って感慨にふけっているバヤイではありません。

そのニセモノがトラブってるって弊社にちょくちょく連絡があります。

ニセモノなんか買うからです

って言ってしまえばそれまでなんですがそれではなんも知らなかった
お客様もちょっと不憫だと思います。

いつもココで書いています。

価格には理由があります

安くてイイ物はできません

トラブんなきゃイイんでしょうけどトラブった時に原因をキチンと
究明しておかないとまた同じ事が起きてしまいます。

昨日の続きですがＡＴのトラブルって原因のほとんどがＡＴフルードです。

繰り返しになりますがストリートだけなら車検ごとに純正でイイですから
新品交換を推奨しますし、ストリートでも全開することが多かったり
サーキット走行をする人ならＡＴＦクーラーも弊社は推奨しています。

キチンと対策しておけば防げるトラブルに対して先行投資をすること
実はトータルでは間違いなく安くあがります。

必ず誰しもが経験するハナシだと思いますのでもうちょっと語ります。

何か親の最期を準備するってミョーなハナシかもしれませんが自分の経験上
コレはやっといた方がイイってのがいくつかありました。

ある程度のシミュレーションは強く推奨します。

起きてしまってからはもうなるようにしかなりません。

その段階になってかかるコストやテマヒマを調整することなんか不可能です。

その類の仕事をなりわいとしている人もいらっしゃるでしょうから
深く突っ込んだ事は差し控えますが事前にある程度ご自身でできる事も
起きてしまってからだと待った無しで業者に依頼するしかありません。

そしてそれが適正なのか判断する時間もありませんし、不適正だと
わかったとしてもその段階でどうする事もできません。

カブせているワケではありませんがトラブルが起きてからだとどうしても
時間的にも費用的にも想定以上にかかるモンです。

誰しもが同じ思いでしょうが、トラブルってイヤなハズです。

ストリートならそんなに頻繁にトラブルに見舞われる事がありませんから
どうしても乗りっ放しって人も多くなってしまいます。

むしろサーキットに行くお客様の方がメインテナンスに対して敏感です。

特に１０万キロオーバーのお客様が増えてきましたので、常日頃から
弊社にメインテナンスを全面的にお預け下さるお得意様の車両状態は
良好な事が多いですしそれはそれで弊社もひと安心です。

そりゃそうです。

弊社推奨の◯◯がイイですよ ってススめておいてフツーに劣化してたんじゃ
お客様だって なんだよ～ (｀Д´)凸 ってなります。

で、今回はＡＴフルードのおハナシです。

以前にも書きましたが弊社にはしがらみが無いのでオイルや油脂類は
好きなモノを使えます。

こんな浮き草にもオイルの営業の方がお見えになることも多いです。

やはり皆様イイ事を言います。

そりゃそうです。

で、ハナっから決めつける事は弊社はキラいなのでとりあえず試します。

ＡＴフルードもいっぱい試しましたよ。

で、今のところの結論に至っております。

ＡＴフルードはストリートだったら日産純正でもイイかな？ って感じます。

安いし。

ただし条件付きです。

せめて車検ごとには交換をオススメしたいです。

ただ、ちょっと飛ばすお客様は日産純正は役不足を感じます。

ＡＴフルードに限らず日産と言うメーカーが純正部品に託す事、それは
ズバリ耐久性です。

性能は二の次 そんな風に感じています。

そりゃそうだと思います。

新車でお買い上げになってからディーラーで定期点検を受け続ける人は
まだイイ方でして、車検だって最近ハヤリの格安車検を謳っている
そこいらの整備工場も増えてきました。

１万や２万でキチンとした車検整備なんかできません。

当然、最低限の確認だけです。

変なことでもやっていない限り車検って割とカンタンに通ります。

車検に通らないモノを付けていれば論外ですが、灯火くらいの確認で
通すだけなら通っちゃうってのが現状です。

１００円ショップにモノが悪いって文句をつける人はいないでしょうが
格安車検の後にトラブったら ナニ点検してんだよ ってなりますが
お選びになったお客様側にもある程度の自己責任論は付いてきます。

弊社ではおクルマの使用状況や年数に応じて推奨品目があります。

昨日のハナシとカブりますがＥＧオイルだけは皆様は敏感です。

ＰＳフルード交換したことありますか？

ＡＴフルード交換したことありますか？

一応メーカーは交換必須とは言っておりません。

だから車検でも交換しないしディーラーでも推奨しません。

格安車検では確認しても液量くらいだと思います。

ＡＴフルードなんかレベルゲージすらありません。

当然、メーカーの想定内です。

表向きは環境モンダイです。

交換すれば廃油が出るから。

こんなハナシがまかり通って異論を挟む人がいないことにも驚愕です。

ま、真実を知らないんです。

弊社扱いのＭＴオイル、お試し下されば誰でもお判りになるフィーリングです。

ＭＴオイルなんてほとんどの人は日産純正です。

フィーリングや性能は二の次でそもそもメーカーは新車から５年１０万キロを
もたすことそれが主たる目的であると推察できます。

全体の販売台数から判断してそれでイイって人の方が圧倒的に多いですし
ＭＴオイルやＰＳフルードに性能やフィーリングを求めるような人は
圧倒的に少ない、って言うかいないと判断しているようにも感じます。

もっと言ってしまえばメーカーはそんなに長く乗り続けて欲しく無いんです。

２回目の車検つまり５年ですね、ソコで新しく買い換えて欲しいのが本音です。

つまり我々のようにチューニングを扱う立場とは考え方が違います。

弊社は楽しく乗りやすくＺ３４Ｖ３６に乗り続けて欲しいので、想定される
トラブルの芽を事前に摘んでおく事を推奨しております。

初めての経験とは言え精神的にも肉体的にもかなりキツいですね。

ヘルペスが暴れ出しました。

そんな中、寸暇を惜しんで一台一台こなして行くしかありませんね。

思えば台風で窓ガラスとシャッターを破壊されてから計画はぐちゃぐちゃです。

ココんトコ以前からのお得意様に加えてＡＴ車が増えてきました。

弊社の強みはＺ３４Ｖ３６に特化していることで、多くの車両を経験すると
アレ？ コレ何か変だぞ！ ってのにすぐに気がついてしまいます。

最近のハナシですと走行が少ないＹ田様のＶ３６、Ｆ井様のＶ３６から
１０万キロオーバーのＰさんやＩ町様のＺ３４までＡＴ車を手がけて
イロイロと気がつくこともありました。

アタリマエですけどキチンとメインテナンスされているとＺ３４Ｖ３６は
サーキットをかなり走っても１０万キロオーバーが可能なんですね。

弊社が知らないだけかもしれませんがこんな国産車は無かったです。

やはりいくらメインテナンスがキチンとしていても経年劣化には勝てません。

劣化したモノは交換するなりＯＨ(オーバーホール)するなり対策が必要です。

放置して自然治癒する事は絶対にありえませんし適正な時期に適切に
ＯＨしておけば安く上がったモノを完全に壊してバラバラになると
ずっと高くつきます。

サーキットアタッカーのＰさんやＩ町様は日頃のメインテナンスを
しっかりとやられていた方ですが、それでもＡＴの性能劣化は
体感してしまいますね。

ほんの少～しずつ少しずつ劣化して行くのでオーナーさんは気がつきません。

それでも走行距離が少ない新しめの車両と乗り比べてみると変速時の
トルコンスリップを感じてしまいます。

ＭＴならサーキットアタックも含めた１０万キロオーバーだと確実に
クラッチもフライホイールも交換しているでしょうしクラッチペダルが
戻らないって持病も１度や２度は経験していると思います。

ＭＴだって乗り方やメインテナンスにもよりますがギア鳴りが大きい
車両も何台もありました。

ココで１つのＺ３４Ｖ３６のメインテナンスのコツと言うか要みたいなモノを
弊社の経験でハナシをさせて頂きたいと感じました。

まず台数の多いＭＴのハナシからです。

ＥＧオイルは銘柄や交換時期に細かい人は多くてもＭＴオイルになると
その割合はずっと減ってきます。

デフオイルはさらに減りますし、ＰＳフルードに至っては新車で購入して
１度も交換した事が無い人も多いです。

むしろデフオイルやＰＳフルードはちょっと飛ばせばＥＧオイルよりも
高温にさらされます。

Ｚ３４Ｖ３６に限ってはＭＴオイルの温度は上がりにくいです。

弊社の２号機にＭＴオイルの温度計をつけたのをアップしたことがあります。

デフオイルの温度計と並べてモニタリングしているんですが、デフオイルは
サーキットではガンガンに上がって行きますが、ＭＴオイルは３０分の
サル走りでも全然だいじょぶです。

２号機では細工と言っては何ですが、ちょっとした小細工をいくつか
してありますので富士の本コースや袖ヶ浦でも１００度も行かないです。

それに比較してデフオイルは２０分くらいの全開走行で１５０度です。

じゃあＭＴはそんなに神経質になんなくても良くね？

ってなりがちだとは思いますが温度だけでは語れない部分もあります。

怒られたら消しますがやはりディーラーさんの日産純正のギアオイルが
あんまりデキがイイ方では無いので、弊社が推奨するオイルを定期的に
交換して下さるお得意様のＭＴの状態とはどうしても差が出ています。

走行距離が行けば行くほどその差は大きくなっていきます。

やっと父が旅立っていきました。

お気遣い下さったお客様、重ねてありがとうございます。

いくつかご質問を頂戴しました。

そもそも１Ｇってナニ？？

物理用語で重力加速度って言います。

でもコレじゃあご説明したことにはならないですね。

加速度って、クルマの加速がイイとか悪いとかのあの加速と同じです。

高校２年生くらいの教科書にはこんなカンジで載っていると思います。

加速度ａ＝（ｖ’－ｖ）／ｔ

速さの差をかかった時間で割った数値です。

ストレートエンドでの最高速からコーナーを回るための速度に減速しますが
その減速にかかる時間が短いほど減速Ｇを発生させることになります。

実際にはもっと複雑です。

初中級者とプロドライバーのデータを重ねてみるとこんなカンジになります。

一つ手前の脱出速度も違うのでストレートの伸びも違ってきますし、
ブレーキング開始のポイントも違うのでツッ込み速度に差が出ます。

で、コーナーを回れる速度にまで減速するんですがそのときにかかる時間が
今回のポイントです。

よ～～く見ると、ココのカタチが違うんですね。

プロドライバーはとんがったカタチをしています。

初中級者は丸くなっています。

これが意味することを考察してみます。

プロはギリギリまで攻めたブレーキングポイントまで加速を続けます。

で、ココがポイントと言うところでドカンと減速を始めてできるだけ
短時間でブレーキングを終了させます。

初中級者はどうしても加速から減速までの時間が長くなっています。

これもロガーに出ます。

加速も減速もしていない空走状態が少しですがあるんです。

だから速度のグラフが丸くなるんです。

空走状態ってムダです。

だからまずソコを改善することから始めていますが、なにも高価な
ロガーを導入しなくてもイメージトレーニングで充分カバーできます。

久々に喪服を出したら虫に食われて穴が開いてる（T_T）

ロガーの数値を読み取るならまずは減速Ｇからがわかりやすいです。

ざっくりですが初級者は０.８Ｇ、中級者が１.０Ｇ、上級者は１.２Ｇ以上
こんなカンジです。

もちろんラジアルタイヤ装着のＺ３４のハナシです。

まずは止まるブレーキに磨きをかけることから弊社は推奨しています。

と言うのは、ほとんどの人はまだまだブレーキングで詰められます。

弊社のお得意様にはとにかくめいっぱいド～～ンと踏んで下さいって
お伝えして、それをお得意様が実践して下さるだけのハナシです。

筑波や富士の本コース１コーナーでこんなことやってはいけません。

失敗したらタイヘンなことになります。

筑波だったら１ヘアだけかな？？

富士の本コースなら３００Ｒの先です。

富士ショートなら１コーナーと最終手前ですね。

とにかく一度、飛び出して下さいって弊社は言っちゃっています。

ホントに飛び出してもだいじょぶなところしかご案内しません。

最初の何回かは飛び出しちゃう勢いでツッ込んでも飛び出しません。

それくらい減速Ｇを発生させることができていないってことです。

３０分のサル走りの中で１回くらいは飛び出しちゃうことがあります。

それでもまだまだ１００％のツッ込みではないんですね。

計測したところでそれでも１Ｇは出ているかどうか？ ってトコです。

ド～～～ンて踏んでも思うように減速Ｇが出ない、つまり
思うように止まらない場合、２つのことをチェックです。

まずは車体側のモンダイです。

やはりＡＢＳですね。

正常動作、誤動作も含めてド～～～ンて踏むことに躊躇するようでしたら
この先、全く上達は見込めないと思います。

やはり道具が扱いやすくないとイロイロと試せないと思います。

Ｍ長様がこんなん送って下さいました。

ありがとうございます。

タイヘンだタイヘンだタイヘンだ。

昨日の続きです。

タイムを計測するだけってハナシだったら携帯アプリで充分だと思います。

ドライビング技術の向上を可視化したいと言う事ならデータロガーは有益です。

ただココで一つのモンダイも生じてきます。

ロガーのデータやグラフを見て、読み取れるか？ ってハナシもあります。

最高速くらいしかよくわかんない ってとても良く耳にします。

ライン取りだって表示されますが、そもそもそのラインが正解なのか？
それこそスーパー上級者に見てもらえるのか？ 相応のおカネを支払って
しかるべきプロに評価してもらうのか？そんなモンダイも立ちはだかります。

Ｚ３４で１ランク上手い人のグラフを重ねることができれば有効なんですが
そんなウマいハナシもそうそう転がっていません。

１ランク上手い人のことです。

１ランク速い人の事ではありません。

何回もココで書いてきましたがコースにもよりますがタイヤで１秒以上
ラップが変わってくることもあります。

特にＳタイヤだとコーナーもブレーキもラジアルとは限界が全然違うので
全く参考になりません。

弊社お得意様に推奨している練習用のタイヤレベルではちょっとムリをしたり
ちょっとミスっただけでブレーキで飛び出したりリアが出たりします。

それでイイんです。

タイヤの限界を１００％使っている証拠です。

高価なデータロガーを導入する前にまだまだできることはあります。

練習会でお得意様達に僭越ながら弊社が助言させて頂くことって
ほとんどワンポイントです。

同時に新しいことを２つやろうって目論んでもとっちらかるだけです。

まずは現状で律速段階になっている点をしっかり把握して、その対処法を
キチンと理解して繰り返し練習すれば必ず克服できます。

闇雲に漫然と月に一回くらいのペースでサーキットに行くもののタイムが
縮まらないって人は縮まるような努力をしていないように感じます。

もうちょっと安全面やコントロール性を会得できるようになってから
弊社お得意様達を本コースにお連れしたいなって感じています。

ココ数年、弊社がご指導をさせて頂くようになって感じることが
まずブレーキングです。

大きく分けて止まるブレーキと曲がるブレーキをご紹介したことがあります。

富士のショートみたいな一周わずか３０数秒のコースでもカンタンに
１～２秒は縮まりますし自分のモノにできた技術は応用が利きます。

まずはもう一度、ブレーキングの基本に立ち返ってみます。