ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔフルチタンマフラーの打ち合わせです。

試作はもうとっくに完成しているんですけど、画像はまだナイショです。

そりゃそうです。

現物を見ることナシにご成約下さいましたチャレンジャーなお得意様が
１０名以上いらっしゃいます。

フツーじゃ考えられないハナシだとは思いますが弊社はだいたいそうです。

資金も人材も潤沢にある会社ではありません。

あるのは頭脳と（誰もホメてくれないから自分で言っちゃった）行動力と
世界一のこだわり、あとは貴重な人脈です。

以前にもちょっとご紹介しましたがフランジ１個取っても世界最高峰です。

通常のチタンマフラーに使われているフランジよりも薄く作ってさらに
肉抜きを攻めて極限まで軽量化してありますが、強度を上げるために
リブまで打ってあります。

このチタンフランジを日本で作ったら１個２万以上します。

弊社の最大の利点の内の一つである人脈のおかげでずっと安くできます。

金型を起こしたんですが、なんとベトナムで作るらしいです。

弊社もグローバルやな～～～。

崔社長によると、中国はもはや高くてダメなんだそうです。

以前は中国やタイが主流だった自動車関連の工場って、軒並みベトナムや
ミャンマーに移っているらしいです。

チタン原材料　アメリカ製

消音材　　　　　　日本製

金型　　　　　ベトナム製

切削、機械加工　　　中国

溶接、製品化　　　　台湾

あと１０年も経つとアフリカ製なんてのも出てくんでしょうね。

上のホワイトボードでお気づきの人もいらっしゃると思いますが、
パイプの径が変わりました。

ちょっとだけ太くなってφ６０からφ６３.５になりました。

崔社長のこだわりの一つです。

以前にもご紹介したと思いますが、マフラーガスケットは日産純正です。

一般的に使われているアフターマーケットのガスケットってボロッて
崩れることも多いしムダに高いしイヤだったんですよね。

遠方のお得意様も多いので全国のディーラーで入手できてしかも
ずっと安い日産純正のガスケットに合わせてピッタリ作りました。

で、この内径がφ６４なんですね。

もったいなくね？

ってハナシになりました。

保安基準適合（つまり車検対応）でイチバンパワーが出るマフラーです。

フツーの事をやっていたらとてもできません。

コレ、ＦＬ管って言うらしいです。

ちょくちょくお問い合わせのあるイロモノです。

ナニに使うかと言いますとこんなんです。

以前は弊社もＬＥＤのデイライトを使っていました。

最近はあんまやって無いですケド。

弊社がいつもココで書かせて頂いている

ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔらしいナニか特別なモノ

ってのをずっと探していました。

３年くらい探していたんですケドそんなにフルパワーで探していたワケでも無く
ズルズルと月日だけが経っちゃいました。

でも見っけました。

そもそもは９９１のデイライトってカッコいいよね、から始まりました。

弊社はタマ〜〜に街中で見るＶＯＬＶＯのデイライトがイイな〜って
感じていまして、純正部品を取ろうとまでは調べました。

ところがです。

高過ぎ

いくらカッコ良くても製品化で高くなっちゃうとなんだかな〜になります。

で、やっと見つけたリーズナブルな中国製。

尤もＰＯＲＳＣＨＥやＶＯＬＶＯだってデイライトをドイツやスウェーデンで
作っているとも思えないですし、例えそうだったとしても今となっては
中国製の方がモノが良かったりしますから。

だから一般製品化の前に弊社でテストするんです。

実際に取り付けると、あ、ココもうちょっとああしたいってのが出てきます。

カッコイイのなんてアタリマエで、耐久性も無いとダメなんです。

そりゃそうです。

取り付けて１年くらいで切れちゃったらど〜すんのよってなりますから。

今年はね、外観もちょっと攻めてみたいと思っています。

今までは機能パーツ中心でしたが弊社の車両造りの中でサーキットも
全く走られないお得意様で外観だけフルサーキットコンセプト仕様って
パターンも何名もいらっしゃいます。

サーキットも走られないですから弊社のセンスを評価して下さっていると
とても嬉しいキモチになります。

デイライト一つ取っても、こういう細かいセンスってのもありますね。

ま、実物で評価してみて下さい。

寸止めクラブ。

２０年前くらいの筑波を思い出しました。

リズムが合っちゃうとポンって出ちゃうんですよね。

来週ご一緒して、早くも寸止めクラブ退会ってなると思います。

コカコーラと１００Ｒと３００Ｒのアクセル開度をちょっと上げるだけで
退会になると思います。

さて、そうは言ってももう怖くて怖くて上げられましぇ～～んってのが
フツーのドライバーです。

そりゃそうですよね。

ナニかあったら・・・・・って考えるのも当然です。

だからこそ弊社はナニかがあっても・・・って車両造りでお返しです。

アクセルオンで荷重がかけやすいリアを検証しています。

そのためには初期はある程度、沈んでくれることが必要です。

初期に適切に沈んでくれるて、こっから先はちゃんと踏ん張ってね、
ってのがプログレッシブレートなんですが、初期に適切にリアが
沈んでくれる特性はかなりイイトコまで来ていると考えています。

もっとアクセル開度が上がってきたときにもっと踏ん張ってくれるために
以前、こんなモンをご紹介しました。

以前からいろんな高級スポーツカーの純正を使ってきました。

でも弊社お得意様もそれでは役不足になってきました。

で、レートをイロイロと考察しています。

Ｅｉｂａｃｈも重要性を感じているようで、ドンドン新作って言いますか
新レートを投入してきています。

Ｈｙｐｅｒｃｏのバンプスプリングです。

これは試さなければ。

で、排反事象である運動性と安定性をもっと高次元でバランスさせるために
ブレーキングだったりコーナーの進入や立ち上がりだったり外側からの
動画ってとても効果的なので、何回も見返しては新たな発見があります。

車載じゃわかりません。

弊社が車外からの画像を重要視する理由はやはり車両の動的な姿勢です。

お得意様の車両だけでも様々ですし、９９７ＧＴ３の翁さまやＳ２０００や
かなり上手だった８０ＳＵＰＲＡのあんちゃんや最近お会いしていませんが
ＡＬＴＥＺＺＡのをいちゃんの動画もあります。

上手な人はタイヤを喰わせる技術を知っています。

タイムが出ていてもあんまり上手く無いな って弊社が感じる人もいますけど、
そりゃあ弊社が口出す問題ではありません。

シツコくて申し訳ありませんがＭＥＲＣＥＤＥＳの一貫した理念の
タイヤはサスペンションで喰わす と言う技術者としての一面と
表裏一体になっていると弊社が考えるドライバー側の意識ですが
これまた一層と啓発し続けなければならないと考えています。

せっかくの車体側のセットも充分に発揮されなければその責任の一端も
弊社にあると言わざるを得ません。

で、まずは弊社がやるべき車体側のネタを順次アップしていきますが、

時間が許す限り現場テストをやり続けたい

何回も書いているようにタイヤをさらに食わせるための最重要課題が
荷重であるという事が意外にご理解されていないと弊社は感じています。

ＥＧネタをアップすれば 何馬力？ いくらすんの？ と言うお問い合わせが
何通も頂戴してしまいますしアシのネタを書くと決まって頂戴するのが
リアのトラクション

以前にも書きましたがトラクションが本当にかからないのか？ それとも
かける事が出来ていないのか？ そもそもかけてもいないのか？ その判断が
正確に付けられるのであれば弊社を訪れる事は無いと思います。

車体側とドライバー側のさらなる高次元のバランス、これが今年の目標です。

もちろん車体側は弊社が全面的に責任を負います。

ドライバー側のハナシですがフツーなら お客さん、ガンバってネ って
なるんですがソコはＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔです。

ドライバー側のハナシはまたキチンとアップします。

車体側の続きです。

弊社も含めてやはりナニかしらの自己流が染み込んじゃっています。

だからこそのドライバー側の意識改革なんですがそもそも論としてですが
そのセットじゃムリです

ドライバー側の意識が変わっても車体側が拒絶していればどうにもなりません。

弊社が正しくて他は間違っているなんて一言も言ってませんよ。

大事なことなのでまたまた書きます。

リアの荷重をもっとかけやすい車体造り

リアの荷重を的確にかけられるドライバーの技術の向上

今年はコレをもっとアップグレードさせて行きます。

タイムリーと言ってしまえば当事者には申し訳ありませんが・・・。

ニュースでもいっぱいやっているのでご覧になった人も多いとは思います。

https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000144392.html

先日、フェラーリミーティングみたいのがあったらしく当時の東北道は
フェラーリが爆走した目撃情報が数多く報告されていたみたいです。

クルっと回っちゃった３６０、何回か書きましたがフツーはこうはなりません。

こうなっちゃうにはいくつか理由があります。

車高下げ過ぎ、ストロークの無いアシ、あとは運転技術でしょうね。

３６０って弊社でも経験がありますが旧世代のダブルウィッシュボーンで
車高下げるとＺ３４Ｖ３６よりもガッツリとキャンバーが付きます。

ご経験のあるお客様も多いと思いますがキャンバー付けると初期の操舵が
敏感に反応します。

何回もココで書いていますが曲がるけどピーキーになります。

扱いづらくなります。

３６０ってグレードによりますがタイヤはＦ２２５ Ｒ２７５か
Ｆ２３５ Ｒ２８５です。

これだけリア重視なのに画像を拝見するとリアがスパっと行っています。

つまり２７５や２８５ってサイズがキチンと機能していないんでしょうね。

フェラーリに付いているようなタイヤなのでハイグリップのハズです。

車載から拝見して１４０～１６０Ｋｍ/ｈあたりかなって感じます。

一般的には危険運転なんでしょうが我々の世界ではそんなに飛ばしてるって
印象ではありません。

富士のショートですら１４０Ｋｍ/ｈ以上出ますし、本コースでは３００Ｒで
Ｚ３４でも２００Ｋｍ/ｈでコーナリングします。

フェラーリなんてもっと行けるハズです。

以前のネタと重複しますが、運動性と安定性って一見ですが排反事象です。

クルマにも当てはまります。

車高を下げてキャンバーを付けるとラフなステア操作でもスパっと曲がります。

ただ、その後にやってくる挙動までは考慮されていない事がほとんどです。

弊社がキャンバーを立てることにこだわり続けることがやはり安定性です。

３年前にＴｏｕｒ ｄｅｓ ＣＯＲＳＥって世界最高峰のターマックバトルを
観戦しに行ったネタをご紹介しました。

ま、舗装路峠バトルの世界最高峰です。

タイヤは一般販売されていない太っといラリースリックタイヤでしたし
車高はソコソコ低かったですがキャンバーは見たところ１度半位でした。

そこで確信しました。

弊社がやっている事は間違いでは無い

キャンバーを付けると曲げやすいのは確かです。

でもワダチにハンドルを取られて直進性は悪くなるしフルブレーキングは
効かなくなるし弊社的には 無いわ〜 です。

弊社的には、ですよ。

トップカテゴリーのＷＲカーがそんなセットなんだからきっとナニかが
あるんだとそりゃあ研究、調査を続けてまいりました。

今でも晴れない雲の中で晴れ間を探してまるでもがいているみたいです。

昨日のスプリングネタやショックアブゾーバの減衰特性でもっと上を
確信しています。

多くのお得意様に感動してもらいましたが今年の方向性はもっともっと
スイートスポットを広げたいです。

弊社のアシに限ったハナシでは無いと思いますがやっている事を考えると
どうしてもドライバーのミスってのが無視できないと弊社は考えます。

ミスった時にハイ終了ではたまったもんじゃありません。

壊せば修理におカネがかかります。

未然に防ぐ事ができれば大事な予算をその分チューニングに回せます。

そもそも昨日のコレ、何なん？

ってお問い合わせを頂戴しました。

そっからですね。

いろんな車高調を拝見してきてスプリングレートのハナシはとりあえず
今回は置いといたとしてもスプリングが一本・・・・・

弊社的には、あくまでも弊社的にはですよ

無いわ〜〜

いろんなスプリングメーカーがあります。

いろんなレートや長さのスプリングを出しています。

９９％は単一シングルレートです。

例えば１０Ｋｇ/ｍｍのスプリングなら１０Ｋｇで１ｍｍ縮みます。

２０Ｋｇで２ｍｍ縮みますし１００Ｋｇで１０ｍｍ縮みます

グラフに表すと直線です。

線形、リニアレートと言います。

ところがです。

純正状態で線形スプリングを最初っから付けている車両を見たこと無いです。

世界中のすべての車両を知っているワケでは無いので見たこと無いって
表現に留めておきますがＦＥＲＲＡＲＩのＣｈａｌｌｅｎｇｅや
ＧＴ２、ＧＴ３も弊社で手がけさせていただいた車両では
直巻きスプリングでもプログレッシブレートでした。

自動車メーカーはプログレッシブレートの必要性を百も承知のようです。

プログレッシブレートは初期が柔らかくてストロークしてくると固くなる
そんな特性なんですがそれにはキチンとした根拠があります。

もちろん初期が柔らかいのは乗り心地が大きく関係していますが
新車でスリックタイヤが付いてくるＦＥＲＲＡＲＩＣｈａｌｌｅｎｇｅに
乗り心地がどのくらい斟酌されているのかはかなり懐疑的です。

で、とある専門ショップさんでＱ社の車高調にしたんですがコレがまた
弊社が経験した中で最もダメだったアシの内の一つでした。

今となっては手に取るようにその原因はわかりますが、その時には
コレでみんなタイム出てるから って悪魔のささやきに屈しました。

芦有ドライブウェイの下りなんか走ったらド純正のＡＰ２Ｓ２０００に
チギられること間違いナシです。

ＦＥＲＲＡＲＩのＣｈａｌｌｅｎｇｅがですよ。

オーナーさんもすっかりイヤになってしまって売却してしまいました。

この上ない素晴らしい世界をご期待して莫大な投資をしてのガッカリです。

今思えば純正状態のＦＥＲＲＡＲＩのＣｈａｌｌｅｎｇｅをもっとキチンと
評価するべきでしたが当時の弊社にはその技術がありませんでした。

とてもイイ経験になりましたし弊社の貴重な引き出しになりました。

Ｚ３４Ｖ３６にハナシを戻します。

線形のシングルレートでスプリングレートを上げていくと同じ轍を踏みます。

そもそもメーカーがわざわざ汎用性が無いプログレッシブレートスプリングを
その車種専用にコストをかけてイチから作るには確固たる理由があります。

開発を進めて行くとその重要性をドンドン理解できるようになりました。

ショックアブゾーバの減衰力特性に３種類の評価面がある事を紹介しました。

３つ目はまだ公開していないですケド。

エラそうに書いていますが全て受け売りです

お得意様には順次ご案内しておりますが、世界には優れたテクノロジーを
自前で考え出しちゃうモノすげぇ技術者っているモンです。

それをウマいことやってご相伴に預かっているだけのハナシです。

欲を言えばプログレッシブレートの直巻きスプリングをイチから作りたいです。

でも、いつものハナシですが いくつ作んの？ で頓挫してしまいます。

もう１つの最大の欠点ですがプログレッシブレートの直巻きスプリングって
後で仕様変更できません。

だから擬似プログレッシブレートとして上のグラフになるんです。

課題は多いです。

まずは最大の課題であるグラフの傾き、つまりレートですね。

バンプタッチタイミングアジャスター、たった数ミリの部品で乗り味や
コーナーでの安定性やトラクションに体感できるほどの効果があるとは
弊社でも嬉しい誤算でした。

それ以来すっかり味をしめてイロイロ研究や調査を始めています。

もちろん闇雲に手を出しても泥沼にハマるだけです。

例えばテンダーとメインとバンプスプリングの３つのスプリングがあります。

レートや自然長で１つのスプリングで３種類用意したとしても２７通りの
組み合わせがありますしそれに対してアンカーポイントを調整すると
２４３通りの組み合わせになります。

もちろんそれに合わせた減衰特性は変えなければなりません。

弊社お得意様がご心配下さいます。

せっかくのノウハウをカンタンに公開しちゃダメだよ

だいじょぶです。

サル真似では正解にたどり着く遙か前に泥沼にハマりますから。

今年はＥＧとアシにさらなる進化を計画しています。

計画ってナニ？　いつできんの？　ってハナシになりますわな。

ＥＧとアシってアプローチが全然違うんです。

アシは何回かココで解説してきましたが動的状態の姿勢は割とカンタンに
計算できるんですが、実際にその状態が具現化できているのか？の検証が
難しいことと具現化した動的の状態がホントに正しいのか？ と言う
検証の繰り返しでしか上のステージに上がることができません。

それに対して量産車のＥＧベースのチューニングはやるべき事はある程度
確立されていますし、それに対しての資金繰りがイチバンの難関ですが、
それと同時に電子デバイスを開発しなくてはなりません。

これまた壮大なテーマなので、をいをいご紹介していきます。

まずは弊社のアシの最新開発状況です。

例えば、何回も登場してきたショックアブゾーバーの減衰特性。

横軸が速度で縦軸が減衰力のグラフです。

雑誌等でも何回も出てくるのでこれをご覧になった人も多いと思います。

いわゆる３Ｗａｙとか４Ｗａｙってとてもお高いショックアブゾーバは
これを割と自由にイジれるってのがウリなんですが、弊社から言わせると
ソコじゃ無いんですね～～～

で、去年ご紹介したこの特性。

横軸が速度ではなくストローク量です。

上の減衰力特性が同じでもコイツを変えることによってもちろん変わります。

ナニが変わるって？

ふっふっふっふ

さらに！！

もう一つ特性があるんですね。

まだ内緒です。

それをちょっと変えるだけでもオーナーさんは体感できます。

例えばスプリングレートも同じです。

弊社が採用するプログレッシブレートです。

テンダー、メイン、バンプラバーの３段階です。

アンカーポイントって言うココをちょっと変えただけでも弊社お得意様が
とても評価してくれたことを以前のネタでもアップしました。

今年もあっちゃこっちゃのサーキットに行って部品を現場で交換します。

現場で交換すればビフォアアフターがとてもわかりやすくプラシーボって言う
一種の気のせいってヤツを排除して正当な評価ができると思いますから。

もう八王子の朝ってこんなんですよ。

窓ガラスがバリ凍っています。

ココんトコ、抽象論とか精神論が続いちゃったので食傷気味のお客様も
多いとは感じておりますので、ちょっと軌道修正しますか・・・。

もちろんイロイロと開発は続けております。

なぜかココ数年、年末年始の恒例行事となっている女王蜂の取り付け。

もう通算で２０～３０台くらいはやってきたのでさすがに慣れました。

ってゆーか今でも毎回のように発見があります。

思い返してみると４、５年前の正月に初めて弊社で女王蜂を取り付けた時、
マヂかコレ、付かないじゃん ってアタマを抱えたモンでした。

そもそもφ５０なんてエキマニ、弊社くらいしか扱いがないと思います。

あったりして。

コレ以上ムリってほど太くて集合部までも長く作ってもらいました。

取り付けはそりゃあ知恵の輪状態。

タダですりゃ手が入らないピッチピチのＥＧルームに入らないデカいモノを
ムリクリ入れてさらには工具と手を入れてキチンと取り付けをするんです。

ＥＧルーム内が尖ったモノ満載で最初は手が血だらけになりました。

その晩にフロに入って激痛でもんどり打ったことを憶えています。

それが今となっては全く擦りキズ一つしなくなりました。

ほんのちょっとコッチを傾けるとか、アッチからねじって入れるとか
創意工夫を経験してきた結果、女王蜂が小さく思えてきました。

やはり経験ってナニよりも強力な修行ですね。

ただ、以前とは違った悩みも増えてきました。

古くなってきた車両も多いので純正エキマニの遮熱板がこんなんです。

１０ｍｍのアタマなんですがメガネレンチなんてかけてもボロって崩れます。

ロッキングプライヤーでガッツリつかんでやっとボルトは回るんですが
熱で固着しちゃっているので外れないでヘシ折るんですがコレがタイヘン。

フツーに外れるなら大した力では無いんですが、ヘシ折るのはずっと
倍以上の力が必要です。

これをＥＧルーム内でやることがとてもタイヘンです。

でも、経験と言う名の修行を積んだ結果もっとイイ事もあります。

コレ、エキマニと触媒を留めている悪名高いポイントです。

アタマが１４ｍｍで１０ｍｍのボルトをヘシ折るよりもずっとタイヘンです。

しか～～～し。

ある時に気がついちゃいました。

コレ外さなくても良くね？？？

今ではコイツを外さなくてもラクショーです。

去年ってイヌ年だったんだ・・・・

昨日は持ち上げて今日は落とす　と。

別に落とすワケではありませんね。

とても良く曲がるし真っ直ぐ走るし快適だし、さすがＭｅｒｃｅｄｅｓです。

ただし、制限速度＋αまで

ちょっと買い物に行ったり通勤快速だったり駅まで家族を送り迎えに行ったり
週末にちょっと遠出をして温泉に行ってみたり、そんな使い方が目的ならば
恐らく最強だと思います。

関東だったら箱根とか関西だったらココんトコ毎年行かせて頂いている
神戸の近くに芦有道路ってとても楽しい峠道があります。

そう言うところを楽しく走るようにはできていない。

オマエごときがＭｅｒｃｅｄｅｓを語るな (｀Д´)凸　って来そうなので
もうちょっとハナシに具体性を持たさないといけませんね。

特に芦有道路の曲がりくねった下りを走れば弊社が言及する意味は
体現できます。

じゃ、そう言うところに行くなって ハナシになるのか？それとも
どゆことどゆこと？って積極的になるかどうかはお客様次第です。

Ｚ３４Ｖ３６をお買い上げになってなんとなくマフラーを入れてみる、
何となくＥＣＵを入れて見る、何となく車高調を買ってみる、
そんなお客様ってイチバン多いんではないか、と感じます。

目的がしっかりしている人の方がずっと少ないのは承知しております。

芦有道路の下りをちょっと飛ばしてみてキモチがイイハンドリングってナニ？

一見するととても抽象的な表現も一発走ってみると誰でもわかると思います。

メーカーはそんなことは百も承知です。

Ｚ３４Ｖ３６ですらキモチ良いハンドリングって明快な方向性をお持ちの
オーナーさんは少ないです。

もちろんハンドリングや取り回しなんてイイ方が良いに決まっているって
感じるかもしれませんが、その逆をやっている人がとても多いことにも
弊社は常々感じていますが、当のお客様はお気づきではありません。

メーカーもソコに本格的に取り組むコストとそれに対していったい
どれだけの割合の人がその真価をわかってくれるだろうか？って言う
マーケティング調査の結果、今の日本車なんだと思います。

アシ廻りよりも燃費

ハンドリングよりも豪華な内装

おかげさまで弊社のサスペンションキット、とてもバックオーダーが多く
お客様には相変わらずご迷惑をおかけしている状態です。

お客様お一人お一人のターゲットや使用目的に合わせ少しずつ変えています。

そう言うことの積み重ねでしかイイ物はできないと信じておりますから。

ご挨拶を頂戴いたしました多くのお客様この場を借りてのご返信とさせて下さい。

今年はもっと個別にお客様の目標や目的に向かってムダ無くピンポイントで
ご支援していきたいと思います。

こんなハズじゃなかった

を、もっと未然に解消していきたいですね。

年末には勉強代、授業料についてお客様と討論させて頂きました。

以前はＢＮＲ３３で富士を楽しんでいらっしゃったとのことです。

そんなにドはまりしたワケではありませんでしたがやはりチューニングと言う
クルマにおカネをかけることへの躊躇と言いますか猜疑心は芽生えたようで、
Ｚ３４をお買い上げになって６年で走行がわずか１８,０００Ｋｍです。

とてももったいないと思います。

車両買い換えも視野に入っていましたので弊社の経験をお話させて頂きました。

Ｓ伯様がココ数ヶ月でイロイロとご試乗なさった結果、Ｍｅｒｃｅｄｅｓの
Ｃクラスが視野だったとのことです。

Ｃ２００が５６００,０００円で、Ｃ２５０って無くなっちゃったんですね。

だからＣ２００の上のモデルってＡＭＧ Ｃ４３で９５９０,０００円

弊社もヨーロッパに行くとレンタカーで借りることが多いＣ２２０ｄ。

何回かココでご紹介させて頂いたことがありますが弊社のアシって最初は
ＭｅｒｃｅｄｅｓのＣクラスがお手本だったんです

古いハナシですが、１９０Ｅが初めて発表された時にマルチリンクって
当時では最新のサスペンション技術が発表されました。

今ではアタリマエのようにほとんどの上級ＦＲに採用されていますね。

その時のプレスリリースを今でも鮮明に憶えています。

タイヤってのはサスペンションで喰わすモンだ

そんな内容です。

当時は意味が全くわからなかったですが、弊社には衝撃でした。

ハイグリップタイヤを履いて車高を落としてキャンバーを付ける

今でもほとんどがこのアプローチですし、ＭＥＲＣＥＤＥＳの理論を
キチンとと理解できる人が全くと言ってイイほどいませんでした。

時代はドンドン進んでテクノロジーも進化してもＭＥＲＣＥＤＥＳは
一貫してこの理論を踏襲しています。

実際にお乗りになった人はすぐにこのＭＥＲＣＥＤＥＳの思想を
思い知らされることになります。

ＬＥＸＵＳやＲ３５あたりからお乗換えでもある意味感動します。

Ｓ伯様とも話題になりましたが何で日本車にはコレができないんだろう？

弊社が考えるには恐らくマーケティングってハナシだと思います。

日産が初めて新車登録台数で首位になったってハナシをしました。

ＮＯＴＥです。

ま、ｅ-ＰＯＷＥＲです。

ココんトコ何かと良くない日産の関係者には年末の朗報です。

対極にあると弊社が勝手に感じているのがＭＡＺＤＡのＳＫＹＡＣＴＩＶＥ。

技術者がガンバった割にはそれほど受け入れられません。

ＥＧを手がける技術者のハシクレとしてＳＫＹＡＣＴＩＶＥはとても
素晴らしい技術なんですが何せ一般消費者には理解されません。

ＮＯＴＥやＤＥＭＩＯを買う層にとってはど〜でもイイようなハナシで
圧縮比がど～のこ～のとかリーンバーンがどうしたとか見向きもされない
そんな気がします。

ぶっちゃけ実際にリッター何キロ走んの？

が、最重要課題って客が圧倒的に多いからの必然的な結果だと思います。

日本の自動車メーカーが優先して開発する課題になっているようです。

タマゴが先かニワトリが先かってそもそも論になりますが、イイ物を一貫して
作り続けて信頼と名声を世界に浸透させてきたＭＥＲＣＥＤＥＳです。

世界に出るとやはりトヨタさんは人気です。

アメリカなんてカムリが大人気です。

カムリって何だっけ？って人も多いくらい日本では浸透していません。

エラそうにオマエがカムリを語るな って言われてしまえばそれまでですが
カムリの最大のウリがクラスを超える上質感と何と言ってもトラブらない
ＴＯＹＯＴＡの安心感と例え壊れても修理費が安いのでケチなアメリカ人の
心に刺さっているんだと弊社は勝手に思っています。

だからアメリカ以外ではウケない。

ＴＯＹＯＴＡ’s ｉｎｔｅｒｉｏｒ ｉｓ ａｍａｚｉｎｇ！

コレ、アメリカで何回聞かされたことか・・・・・

イイ物を作ったからと言って売れるとは限らないです。

何でそんなにＭＥＲＣＥＤＥＳを持ち上げる？ ってなりますわな。

じゃＭＥＲＣＥＤＥＳをやりゃあイイじゃん ってなりますわな。

で、本題はこっからです。

Ｓ伯様もお気に入りのＭＥＲＣＥＤＥＳに何で行かなかったのか？

正月早々引っ張るな～～～。