どうもオカシイと思ったら、あっちゃこっちゃの鯖が攻撃されてるそうな。

１０日前のメールがさっき届きました。

お客様、メールの返信バッくれてんな、って思ってんでしょうね。

もちろんちゃんと全て返信致します。

さて、リアの１ランク上のトラクションのおハナシです。

弊社のアプローチは工学的知見です。

それしか方法を知らないだけです。

横Ｇが最大かかって、そこでアクセルオンしてさらにリアが沈みます。

ハナシを単純にするために、外側のタイヤが５ｃｍ沈んで内側のタイヤが
５ｃｍ伸びると仮定します。

シツコイようですが、ハナシをカンタンにするための仮定です。

実際にはもっと複雑です。

で、左右の高低差が１０ｃｍ。

リアのトレッド＋α で１,８００ｍｍ。

ａｒｃｔａｎ(１０/１８０)＝３.１７９　約３.２度です。

アッパーアームの有効半径は３０ｃｍ。

先端が５ｃｍ変位したとすると、

ａｒｃｓｉｎ(５/３０)＝９．５９　約９.６度です。

ロワーアームの有効半径は４５ｃｍ。

ａｒｃｓｉｎ(５/４５)＝６.３７９　約６.４度。

この差が、フルバンプ時の対地キャンバー角を生み出すんです。

そういう風に元から設計されています。

エラそうに書きましたが、Ｍｅｒｃｅｄｅｓが考えた機構です。

さすがですね。

かなり前になりますが、このリアのマルチリンクの機構を発表したときに
とても興味深く文献を読んだ覚えがあります。

最後にＭｅｒｃｅｄｅｓの技術者が、

タイヤはサスペンションで喰わすんだよ

って言ってたのも痛烈に憶えています。

さ、こっからが弊社の領域です。

ロワーリンク、レバー比が４５対２７つまり５：３です。

これが２乗で効いてくるハナシをかなり前に図解付きで書きました。

リアの軸荷重が６８０Ｋｇなので、片輪３４０Ｋｇ

静荷重状態でも、９４４Ｋｇがこのお皿にかかる計算です。

ここからは弊社の研究成果ですので、一般公開はもうちよい先です。

最大横Ｇから、動荷重が計算できます。

その時に、タイヤのトレッド面が最も効率良く接地する角度を逆算します。

上でやった計算の逆をやればイイんです。

で、こでやっと適正なバネレートが算出できます。

飽くまでも理論値です。

実戦での検証は欠かせませんが、フロントは理論値が一番正しかったです。

ここからがタイヘンなんです。

シングルレートならこれでキマリなんですが、弊社が追求するのは

プログレッシブレート

ですから。