さすがにもう５Ｋｇ単位の大物は無いだろうと思っていました。

しか～～し。

ありました。

久々の軽量化ネタなので久々のおさらいです。

同じ軽量化でも部位によって効果が違ってきます。

シツコイようですがＺ３４は軸荷重バランスがとても悪いです。

フロントかなりヘビーってヤツです。

だから同じ重量でも軽量化としての効果が大きいと考えられる部位は
フロントセクション、バネ下（ブレーキやホイール）あとは一般的に
言うと高い位置にあるルーフも効果が大きいとされています。

体感できるほど加速が良くなると評価されている弊社ブレーキキットのように
目立った軽量化はそうそうあるモンではありませんし、いくらフロントが
効果がデカいと言っても５Ｋｇの軽量化単体では体感はできません。

でも、コツコツと５Ｋｇの軽量化を続けていると必ずパフォーマンスに
モノを言ってきますし何と言ってもハンドリングが軽快になります。

フロントセクションのＫｇ単位の大物をザックリまとめてみました。

ボンネット　　　　　－５Ｋｇ

フロントタワーバー　－５Ｋｇ

バッテリー　　　　－１５Ｋｇ

フロントブレーキ　　－２５～３０Ｋｇ　（グレードによる）

エキマニ、触媒　　　－１５Ｋｇ

リインフォース　　　－３Ｋｇ

軽量ウォッシャータンク　－３Ｋｇ

ＥＧマウント　　　　－２Ｋｇ

フロントだけで計８０Ｋｇ近い軽量化です。

何か忘れてないかな・・・

オイルクーラー追加とか重量物もありますが、こうなるとハンドリングは
Ｚ３４の面影は全く無くなります。

しかも壊れないし。

確かに費用はかかります。

投資に見合った効果は確実にあります。

無かったら弊社みたいな浮き草、ネットで叩かれまくりです。

いつもココで書いていますが効果が無いような５～１０万円くらいの
パーツをいくつか付けている人を多く見かけます。

効果が無いどころか弊害があるモノすらあります。

最近はおカネをかけて取り去る作業も増えてきました。

そんなモンをいくつか付けている方が費用対効果が最低です。

弊社では軽量化にも費用対効果や律速段階を丁寧に導入して言っています。

で、フロントセクション最後の大物・・・とまでは行かないか・・・。

フロントセクションでＫｇ単位の軽量化ってもうムリって言いながら
アイデア次第でチョコチョコ出てきます。

弊社お得意様のＭ田様の車両から外したコイツらです。

で、こうなっています。

１Ｋｇありません。

ちゃんと計っとくんだった。

ＥＧのエキスパートと久々にミーティングをさせて頂いていつものことですが
とても貴重な時間を共有させて頂きました。

やはり燃焼と言うテーマに手を変え品を変え取り組んでいらっしゃって
コレは効果がある、アレはダメだったって多くの引き出しをお持ちです。

やってもダメなことは多いですがやっぱりやってみなきゃわかりません。

そのエキスパートの豊富な経験を惜しみなく頂戴して参りました。

燃焼と言うテーマに切っても切れない点火系のおハナシです。

ＭｏＴｅＣのＣＤＩで中速トルクも増えたっておハナシをさせて頂いたら
そのエキスパートも同じ経験をお持ちでしてその見解は燃焼伝播だそうです。

先日のネタにもありましたが理論的には圧倒的に遅いガソリン混合気の
燃焼伝播速度を上昇させることに一役買って燃焼効率を上げることで
結果、中速トルクとして感じられると言うご意見をお持ちでした。

その真偽は我々のようなショップレベルでは裏付けのしようがありませんが
大事なことはお客様にとって費用に見合った効果がどれだけあるか？です。

３９０ＲＳＮＥＯでは純正の点火系がそんなに余裕があるとも思えないので
効果が見込めると弊社では考えていますが、多くのお客様がＥＧノーマルで
排気系フルとＥＣＵの組み合わせです。

その多くのお客様にどれだけのご満足が与えられるか？ も弊社の使命です。

だからこそ、まずＳ１５でやってみます。

そんなにおカネかかんないし。

ＦＤの時のスペアパーツがＳ１５に使えるんですね。

１３ＢロータリーＥＧって純正で点火コイルが３つなんですね。

プラグが４本なのに。

だから自然な流れで４コイルにしていたんです。

昨日のＭｏＴｅＣのＣＤＩもロータリーＥＧのスペアで取ってありました。

Ｓ１５も４気筒なので取ってあったＣＤＩが使えます。

４チャンネル同時点火ってヤツです。

で、スペアで取ってあったＭＳＤのコイル。

実績があって信頼できるんですがつくづくデカいです。

そもそもアメリカのＶ８用に作ってあるでしょうから。

オーストラリア本国ＭｏＴｅＣのサイトを見てみるとこのコイルが推奨です。

これも取ってあったのでコイツを使ってみようと思います。

本来なら高回転で効果が大きい点火系が適切なモノを正確にセットすれば
低中速トルクにもつながる、つまり全域で良くなるはずです。

キチンと責任ある情報をアップしていきます。

純正というのは良くも悪くもある程度のバランスは取れている。

もう何回も聞いたよ (｀0´)凸

とおっしゃらずにお付き合い下さい。

ＥＧも例に漏れず同じ事が言えます。

ＦＵＧＡと共通のＥＧです。

トータルで９５％以上のお客様が常用回転数＋αでお使いになることを
メーカーだって百も承知です。

そんなにサーキット等で全開をくれるお客様の方が圧倒的に少ないです。

で、２,０００～５,０００ｒｐｍあたりのドライバビリティを重要視し
そっから上はオマケみたいなモンだと判断されているように感じます。

弊社で組んだ３７０ＲＳも３９０ＲＳＮＥＯもレーシングテクノロジーで
高次元のバランス取りを施すと純正とは比較にならないフケ上がりです。

そうなるとやはりメーカーが取った純正のバランスでは足りないのが
燃焼系だと弊社は考えております。

ＦＤの時は顕著でした。

ＭＡＺＤＡ純正の点火系がイチバンだってチューナーが多かった中、
弊社ではイロイロ試しました。

確かに点火系って百花繚乱でしたし純正以下の製品も多かったです。

点火系に限らないですね。

お客様が投資をしてその投資に見合った効果が無いだけならまだしも、
ヘタすりゃ純正以下って製品がとても多くはびこっています。

弊社が記憶しているだけでもダメだった点火系の製品が５,６個出てきます。

ほとんど見かけなくなりましたが当時は雑誌がこぞって絶賛していましたし、
影響あるプロドライバーが コレを付けたらガラっと変わった みたいな
提灯記事もよく見かけました。

やはりホンモノって消えずに残ります。

その弊社の経験からキチンと効果があると判断できた製品はたった２つ。

ＭＳＤとＭｏＴｅＣだけです。

ま、どちらも競技の世界では最高評価を君臨し続けるトップブランドです。

ただ、使い方もちょっと難しいんですよね。

世界中のスゲ～～ヤツらをネットで見てみるとだいたいこのどっちかが
付いていることがわかります。

弊社の経験では特に良かったコイツ。

高回転だけでなくフシギと中速トルクが増えました。

３９０ＲＳＮＥＯに市販のハイオクガソリン（コレ大事）でさらなる高出力を
追求するには過去の経験上ですが強力な武器になると思います。

あとはお客様にとっての大事な費用対効果を弊社でキチンと検証します。

ザギトワ選手、今シーズン不調だったのが完全復活ですね。

ブッチ切りの優勝でした。

女子フィギュアスケートをそんなに語れる身分ではありませんが興味深いのが
ザギトワ選手以下、２位から６位の選手までわずか２点差以内です。

群雄割拠です。

ナニが興味深いかと言いますと２位以下の選手はナニかしらのちょっとした
ミスであと少しの４，５点くらいを逃しております。

２位のウズベキスタンの選手なんか女子で４回転ジャンプを決めています。

つまりブッチ切り優勝のザギトワ選手はほぼノーミスで演技だったようです。

繰り返しになりますが女子フィギュアスケートを語るつもりは毛頭ありません。

シーズンまだまだです。

久々に袖ヶ浦にやってまいりました。

ミゾレ交じりの冷たい雨なので空いています。

ウェットだと技術の差が光ります。

前からそうなんですケド、タイヤ競争のおかげでベストは縮んでいます。

繰り返しになりますがタイヤのおかげです。

運転技術が向上している人ももちろんいるとは思いますが車載等を拝見して
ン〜〜、ナニも起きていない と言う印象を受けてしまうことが多いです。

極端な書き方をすれば アンダーも出ていない オーバーも出ない です。

つまりハイエストグリップタイヤのおかげで限界がとても高くなっちゃって
その限界の下をずっと這いずり回っている そんな印象です。

カリスマランナーのＩ氏が前期のＦＣを走らせている車載を見てみると
タイヤの能力を使い切っているのがとてもわかりやすく伝わってきます。

ところで袖ヶ浦ってこんなんです。

ツッコミ      ブレーキングポイント、　減速Ｇ、　ブレーキリリースポイント

コーナーリング     ヨーの発生 、　ライン取り、 　アペックスポイント

脱出     アクセルオンポイント 、脱出の車両の向き、 スライドコントロール

ひとつのコーナーをとってもやる事ってこれだけあります。

同じクルマに乗ってもトッププロや上級者にカンタンに離されてしまうのは
ココにギュッと要因が詰まっています。

一つの動作でたったコンマ１秒の差が付いているとしても一つのコーナーで
やる事が１０個あれば１秒の差になって返って来ます。

女子フィギュアの世界で全部カンペキにこなすのがザギトワ選手だったって
ハナシを冒頭でしたかったってハナシです。

しかも調子がイイ時。

タイムが出ない時ってどうしてもパーツのせいにしがちです。

仕方がないよ人間だもの ｂｙ 相田みつを

まずはキチンと走れる状態を作る事が最優先です。

冷却系とアシとブレーキとタイヤモニターです。

キチンとやらないで走りに行ってもすぐに思い知らされるだけのハナシですし
サーキットで壊したら多額の修理代が待ち構えています。

Ｚ３４Ｖ３６でサーキットに特化した車両を作るショップさんなんて日本中に
掃いて捨てるほどあります。

９５％いやもっとかな？ コレをやるとタイムが縮まる みたいな。

シツコイようですが弊社はそのスタイルを採りません。

ひとつひとつの動作を正確に的確にしかも安定して行えるようになる、
その結果としてタイムに繋がる、弊社は一貫してそのスタイルです。

その恩恵は計り知れないですよ。

まずは一般公道での運転も劇的にウマくなります。

危険回避能力も身につきますしミョーな事故り方をしなくなります。

なんと言っても運転がンまいとカッコイイじゃないですか。

彼女や奥様に言われます。

最近、運転がスムーズになったんじゃない？

友人にも言われます。

オマエの横は安心していられるな

ンまい人はドコを走ってもナニに乗ってもスムーズで速いです

そのお手伝いをチームサーキットコンセプトでお手伝いさせて頂いています。

技術ってのはホントにドンドン音を立てるように進むモンでして、
中国に行くたびにそれを思い知らされます。

弊社もそのスピードを検知してついて行くことがとてもタイヘンです。

コレ、ペントルーフの４バルブＥＧの燃焼画像です。

どうやって撮ったんだろ？？

コレを見ると自ずとプラグの正しい向きってのがわかりますね。

シミュレーション動画もあるので貼っときます。

http://glanze.sakura.ne.jp/si_propagate.html

弊社でもプラグの向きを適正化させるシムを作っています。

以前はスワール渦と言ってシリンダー内を水平にグルグル回る吸気を
どのメーカーも追求していたのにココんトコは一気にタンブル渦と言う
縦に回る吸気が主流のようです。

こういう技術ってＭｅｒｃｅｄｅｓのお家芸だったんですがＴＯＹＯＴＡも
研究を続けて結果を出してくれていることにまだまだ日本の技術の底力を
感じて嬉しいですね。

中国がまだ到達できていない分野ですがそれでもあと５年かな・・・・。

バイクの高出力ＥＧのポートも研究していますが以前からとてもフシギに
感じていたのが以前は主流だったというスワールポートじゃ無いんですね。

コレ、ず～～～～っとモヤモヤしていましたが解決したと言う感じです。

実はＳＵＺＵＫＩやＹＡＭＡＨＡやＨＯＮＤＡの２輪部門はずっと前から
タンブルポートの優位性を知っていたのかも知れませんね。

弊社のＳ１５のＮＡがくたびれてるとは言えせいぜい１００馬力程度です。

当時のカタログ値は１４０馬力だったかな？？

同じ排気量のＳ２０００が２５０馬力。

あまりにも大きすぎるこの差ってどう狙って作ったか？にも大きく起因します。

上を回すとロッカーアームがフッ飛ぶと言われているＳＲ２０ＤＥです。

昨日のハナシじゃありませんがこのままやってもおカネばっかかかっちゃって
結果を出すにはとてもイバラの道だと言うことがわかります。

どうしてもＳＲ２０ＤＥにこだわるってワケでもありませんから。

全てはＺ３４Ｖ３６へのフィードバックです。

ピストン、コンロッド、カムシャフトＥＸのみ、クランクシャフト、
一般販売されているパーツのポン組みも何台か経験しましたが、
排気量があるのでそれなりには結果は出ています。

Ｓ２０００のようなフケ上がりとフィーリングをＺ３４Ｖ３６に与えるために
ナニをやらなくてはいけないかはわかっています。

高回転を回してキチンとパワーが付いてくるために最終課題は充填効率と
燃焼伝播速度の向上だと弊社では考えております。

充填効率をＳ２０００のＦ２０Ｃから学び、燃焼伝播速度の向上はやはり
ＮＡＳＣＡＲのエキスパートから学びます。

と言うのは、ビッグボアのＮＡＳＣＡＲエンジンではパワーの最大の障壁が
燃焼伝播速度だったそうです。

だったそうですと言うのは今は解決されているからです。

あのＰＯＲＳＣＨＥだってツインスパークなんてのを実装していたほどです。

今は無くなりましたね。

そもそも常温大気圧だとガソリンの燃焼伝播速度は４０ｃｍ/秒くらいです。

例えば７,２００ｒｐｍの時 ７,２００÷６０＝１２０つまり１秒間に
１２０回転するんです。

１秒間に１２０回転と言うことは１回転するのに１÷１２０＝０.００８３秒。

点火の上死点あたりでは０.００２秒も無いんです。

そうなると０.００２秒Ｘ４０ｃｍ/秒＝０.０８ｃｍつまり０.８ミリしか
燃え広がらないことになります。

ハナシにならないほど遅い燃焼伝播速度を劇的に上げていく方法が必要です。

それが適切な混合気だったり霧化状態だったり圧縮比だったりしますが
それでも限界が見えたのでＰＯＲＳＣＨＥはツインスパークを採用したと
考えられますが解決策って別にあったんですね。

ココんトコはＭＡＺＤＡが頑張っていてＳｋｙＡｃｔｉｖｅテクノロジーって
ＣＭでもやっていますがいくらなんでも一般には伝わんないと思います。

ＴＯＹＯＴＡもＦ１を始めＷＲＣやＮＡＳＣＡＲの経験がとても豊富なので
そう言う研究が進んでいるようです。

イイことばかりじゃないですよ。

イモビ飛ばしてハマっていますし。

潤沢な開発資金が無いビンボー浮き草の弊社にとってはＥＧの開発は
とても負担が大きくて時間がかかる壮大なテーマです。

ピストン、ＥＸカムシャフト、コンロッド、クランクシャフト、全てイチから
作り直しですしＶＶＥＬだって開発していますからそりゃエラいこってす。

弊社と親交のあるとあるショップさん、最速の△△△△ショップと言えば
わかる人はわかっちゃいますが、最近イロイロと弊社にお仕事をご依頼で
今までの外注先から弊社をご信頼下さっての移籍となりました。

最近ＥＧのハナシで面白いことを手がけています。

とあるＥＧを以前の外注先で何機か製作するもすぐに壊れる・・・・と。

いくらフルチューンしてもせいぜい２２０馬力くらいで、おカネがしこたま
かかる割には馬力も出ないしすぐに壊れるし辟易としていました。

そこでお考えになったのがＤＣ５インテグラｔｙｐｅＲのＫ２０に換装です。

ソコソコはかかりますが元のＥＧフルチューンよりは安いそうです。

Ｋ２０ってＥＧを調べてみると最大出力が２２０ＰＳ/８,０００ｒｐｍ
さすがＨＯＮＤＡです。

もちろんＶＴＥＣのなせるワザですがそれ以外にもとても奥が深いです。

弊社が現在お手本にしている一つがＳ２０００のＦ２０ＣってＥＧです。

ホントはですねＦｅｒｒａｒｉＣｈａｌｌｅｎｇｅやＧＴ３ＲＳなんですが
ひとつひとつの部品がエゲツないくらいに高いですし納期もハンパ無いです。

２Ｌで２５０ＰＳ/８,３００ｒｐｍってＨＯＮＤＡのテクノロジーも
かなりのモンでして、単純に計算すれば倍の４Ｌで５００馬力です。

バラして各部を細かく見ていくと弊社では判らなかったＨＯＮＤＡのホンキが
随所に盛り込まれていることを弊社がお世話になっているエキスパートに
ひとつひとつ丁寧にご指導を賜っています。

対して我らがＶＱ３７、ＨＯＮＤＡと日産の差って言っちゃうと怒られますが
元々の方向性や設計思想が違う事にも思い知らされてしまいます。

先日もアップしたコイツ、ＧＴ３ＲＳ４.０って限定車のＥＧパーツです。

こっちはこっちでＰＯＲＳＣＨＥのホンキが伝わってきます。

いや〜ひとつのモノができたからって凡庸としていてはダメですね〜〜。

世の中はドンドン進化を続けています。

のうのうとしていたらア゛っちゅうまに時代に取り残されて行きます。

世界で誰もやっていないＶＶＥＬとＺ３４の６連スロットル、もうすぐですが
きっと一回は壊しますよそりゃ。

しかも富士のストレート５速６速全開あたりでバラバラになるんじゃないかと。

いや〜怖い怖い。

でもそれを恐れていたら世界一のＥＧなんてできませんよ。

ＥＣＵのアップグレードって弊社では胃が痛くなります。

過去の弊社製のＥＣＵつまりｖｅｒ２は文字通り

純ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ製

です。

弊社がキチンとテスト検証を繰り返してひとつひとつデータを作ります。

大手の数社さんに断られちゃったから自分でやるしかなかったんですが
コレが結果的にはとても良かったと感じています。

ほんのちょっとこうしてみたいとかああしてみたいとか外注ではムリです。

ムリでは無いのかもしれませんけど現実にはそんなことやらなくなります。

そもそもメーカーからするとやっちゃイケナイことをやってるワケですから
当然ですが自己責任ですし弊社が完全に責任を負います。

チェックランプなんか点いちゃったら原因をキチンと追求します。

アタリマエだと感じていますしそうじゃなかったら弊社に依頼下さる
お客様もいなくなっちゃいます、と弊社では考えています。

それにしても日産自動車さんはＥＣＵの種類を作りすぎだろ！！

やることはほぼ同じなんですケド、データのアドレスが全部違います。

１個でも間違えるとＥＧかかんなくなっちゃったりチェックランプの
オンパレードです。

ＥＣＵのアップグレード時は特に不動車を作ってしまいがちですが
それも一つの引き出しになります。

他社さんがイジらないような箇所も積極的にイジってはハマります。

でもそれをやらないとイイ物はできないという信念があります。

早速、Ｈ本様からご丁寧なご報告を頂戴致しました。

全文です。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

お疲れ様でした。

帰り道で堪能とまでは言えませんが、Circuit Concept ECUを楽しませて
いただきました。

コレが3.7Lや！って感じで、下からトルクが出てるけど、スロットル開度を
コントロールしてトルクを上手く路面に伝えてるのが分かりました。
ワイドオープンでの“ムダ”な加速感が無くなってますね。
(まだ慣れてないので体感速度とメーターの針が合わなかったです。
アブナイ・・・。)

じんわりとスロットルを開けていく時も、今までよりもスムーズにエンジンが
吹けてる感じで、『ECUだけでここまで変わるんや！』でビックリでした。

あと、下道でも運転が楽でした。エンジンの回転とステアリングを
合わせ易くなったのかな？？良く分かりませんでしたが、普段使いする所が
犠牲になって無いどころか普段使いする所も良くなってるのがスゴイです！！

改めてですが、Zってエエ車ですよね！
(調律してこそとは思いますが。)

では、夏の神戸を楽しみにしてます！

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

ｖｅｒ１（実は弊社製では無い）からｖｅｒ３へのアップグレードです。

まだまだ検証が必要なｖｅｒ３ですのでロガーを積んで実走もしました。

モンダイは無く想定通りではありましたが欲を言えばアソコをもうちょっと。

ｖｅｒ４への課題です。

データをチョコって変えてンまく行くとは限らないんです。

詰めて行けばノッキングとの戦いにもなりますし、フィードバック領域や
オープンループ領域とクローズドループ領域の段差が発生してしまい、
その結果ハンチングを生んでしまうこともしょっちゅうです。

タイヘンですよ。

不動車の可能性がまだまだ高いｖｅｒ３ですので、当面は弊社でお預かりで
ナニか作業依頼をして下さったお得意様から順次アップグレードを敢行し
なるべく早く安定させてスーパーオートバックス神戸さんのイベントには
間に合わせたいですね。

大阪日帰りです。

あとは島根に行って博多に行って熊本に行く、と。

遠方のお客様にはいつも感謝です。

近場はイイのか !! ヾ(- -；)

土日には弊社お得意様のＢ様Ｎ須様Ｓ川様が遠路はるばるお見えでした。

Ｂ様は三重県、Ｎ須様は愛知県、Ｓ川様は福島県です。

とても長くお待たせしてしまっていつも申し訳ないキモチでいっぱいです。

それでも激変するととてもご期待くださってお待ちくださるわけですから
お客様のご期待の上でお返ししなくてはなりません。

早速ですがＳ川様とＢ様からご丁寧にご報告を頂戴いたしました。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊　前略　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

先ほど自宅に到着しました、まだ興奮が冷めません。噂というか予想以上の
高速安定性で行きよりも１時間も早くついちゃいました。サキコンさんの
サスペンションはいろんな方がアップしているので車高さえがまんすれば
と覚悟はしていましたがフロントウイングとリアウイングのあまりの大きさに
地元のガソリンスタンドの兄ちゃんまで興奮状態でした。それにしても
こんなに変わるなんてもっと宣伝したほうが良いと思います。２００キロが
とても楽しいって初めての感覚です。捕まらないようにっていつもは気にしない
ことではらはらしてしまいますね。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊　後略　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

で、Ｂ様です。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊　前略　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

こんばんは。先程、自宅に到着しました。
「帰りの高速、楽しみですねー」、社長の一言にニンマリしながら、帰路につきました。

オッ、コレはスゴイ！ホントにスゴイ！
ステアリングに右手をそっと添えておくだけで、まっすぐ、しなやかに、安定して走りますね。
新東名ではなく、敢えて東名で往復しましたが、路面のウネリなどを上手くコロして、
とってもしなやかに走ってくれます。高速クルージングが凄く快適で、あっという間でした。
タイヤが浮くことなく、キチンと路面を蹴ってくれるし、リアも挙動不審にならない。
これほど乗り味が変わるとは！まさにゲキヘンですね。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊　後略　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

弊社もフツーなら調子にも乗りたくなるところですが、まだまだお待ちになって
いらっしゃるとても多くのお客様を考えると襟を正す思いしかありません。

さ、明石のＨ本様にｖｅｒ３だ。

Ｚ３４Ｖ３６のアシで最も研究しているって言い切っちゃってもイイと
弊社では勝手に想っています。

空力パーツを付けたお客様にアシの仕様変更までしていますから。

以前にも書きましたがメインスプリングだけだと姿勢を制御しきれません。

繰り返しになりますがいくら１Ｇ状態つまり静止状態でセットをしても
動的な状態を考慮しないセットでは意味が無いとまでは言いませんが
かなり違うことをやっちゃっていることは事実だと想います。

そもそも１Ｇ状態ではバンプストップのセットなんかできませんから。

入手性と性能から弊社が今、積極的に採用しているのがＥｉｂａｃｈです。

日本でフツーに流通していないのが信じられない・・・。

ま、ほとんどの人が知らないんでしょうね。

弊社お得意様のＭ田様から良く諌言されます。

せっかくのノウハウをカンタンに公開しちゃダメだよ

だいじょぶです。

Ｅｉｂａｃｈのバンプラバーを２,３個取り寄せて取っ替えてみても
百歩譲って良くなるかも知れませんが正解にはほど遠いですから。

ドイツに行ったときにＣａｙｅｎｎＧＴＳのアシに感激したおハナシを
４,５年前にアップしたことがあります。

感激した だけではタダのどシロートなのですぐさまパーツリストを取って
バンプラバーをＺ３４に流用したこともあります。

さすがはＰｏｒｓｃｈｅです。

コレ、ＰａｎａｍｅｒａＧＴＳのフロントです。

バンプラバーだけでなくパッカーも付いています。

さすがわかってらっしゃる。

Ｍ４のバンプラバーも試したことがあります。

おもしろいですよ、メーカーによって味付けって言うか方向性がわかります。

気になってＲ３５ｖｅｒＮＩＳＭＯのパーツリストも取ってみた。

なるほどね。

２,０００万オーバーの国産ピュアスポーツって言われているクルマでも
こんなモンか・・・・。

日本車が欧州車に最も遅れている分野がブレーキとアシだと思います。

反対に日本車が優れているところ、それは内装です。

しょーもな・・・・・・。