突然ですが、自宅の冷蔵庫が壊れました。

無くちゃマズいもんだから急遽、買いに行きました。

ある程度は覚悟はしていましたが、ま～～～ピンキリ。

やっぱり、あ、コレいいな～～ ってヤツは２０～３０万しますね。

自分でココで書いていますが、イイ物は安くはできない。

ってんで、定価２４７,０００円のを買いました。

リサイクル料と設置費と壊れた冷蔵庫の回収費と税金とコミコミで
１９０,０００円にしてもらいました。

ま、ありがたいんですが、家電の適正価格って・・・・・・。

ところで。

練習すればそれ相応に上手くなるんですがそこはＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔです。

もっと理論的にそして工学的にランクアップを目指して時間的にもコスト的にも
お得意様にとって効率良く上の運転技術のステージに上がって下さるには
どうすれば良いのかを考え出さなくてはなりません。

そのために、もっと踏み抜けるコントロールし易い車両作りが肝要です。

一つの部品を作るのに、

仮説

　↓

試作

　↓

検証

　↓

仕様変更

　↓

再検証

　↓

複数のお得意様で第３者検証

　↓

製品化

これだけの段階を踏むことが多いです。

ここをもっと速く駆け抜けることが次の課題です。

そのための工学的な見地としてリアのピロアームを熟成させています。

リアのピロアームをテストしていてあることに気が付きました。

ゴムをピロ化したことによってアンダーになりました。

リアが以前よりも粘るようになった正常進化なんですが、それ相応に
セットを変えてあげる必要があります。

感覚だけではなく、データに裏付けられた実証が必要です。

ボトムスピードと脱出スピードとその時のアクセル開度、そして最終前の
スピードの伸びを丁寧に一つずつ検証してデータ化していきます。

この製品効きますよ

って書くのはカンタンです。

どう効くのか？

その結果、得るモノは何なのか？

失うモノは？

そこを明確にキチンと情報発信をする使命感は弊社には強くあります。

サーキットは最高最良の実験室

どこかのメーカーのキャッチフレーズでした。

忘れちゃったけど。

サーキットで過酷なテストを繰り返しておけば、ストリートでは
全然ＯＫです。

こんくらいはだいじょぶって考えていても、不測の事態は起きるモンです。

富士で言えば２:１０では起らなかったことが２:０５では起きてくる。

２:０５で起きてこなかったことが分切りあたりで起きる。

ナニが起きるの？

それはやってみなければわかりません。

わかりませんじゃネーだろ (＃`Д´)凸

これだけ頻繁にサーキットに通って、ただ走って帰るわけではありません。

自分で言うのも憚られますが、やっぱり改めて弊社製品は優秀です。

キチンと正しくセットさえしておけば、ナニも起きません。

ま、そういう風に作ってありますから。

先日のハナシではありませんが、他社さんの製品がお取り付けられていて
それが原因でトラブったバヤイ、フツーだったら、弊社では知りません
って通すんでしょうが、そこはやはりＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔです。

最大限工夫をしてナントカします。

ただ、最初から弊社製品をお選び下さるよりもどうしてもコストは割高です。

そこは致し方無いと思います。

最初から弊社製品をお選び下さったのにトラブルこともあります。

いくら弊社製品とはいえ永久保証ではありません。

ただ、お客様の心情としてサーキットガンガンで３年くらいでトラブれば
オーバーホールしましょうとか、新品にしましょうとか納得して下さいますが
１年やそこいらでトラブったらやっぱり、なんだかな～～～だと思います。

金曜日の走行で弊社お得意様のＮ村様のデフオイル１４０度オーバーで
どう見てもポンプが怠けているとしか思えないです。

他のお得意様のデフオイルが１００～１１０度で推移していることから
Ｎ村様のポンプがどうも終了らしいです。

お取り付けてまだ１年くらいだったかな。

ポンプ新品に無償交換です。

今回は温度計が取り付けてあったので大事には至らなかったですが、
無かったらそのまま走行を続けて待っているのはデフブローです。

弊社デフオイルクーラーが付いているから全然だいじょぶ

では無くて、トラブった時のことも考慮しなくてはなりません。

Ｚ３４のリアメンバーを見ていてあることに気が付きました。

早速、試作を作ってみます。

昨日まではホントに体調が悪く、弊社試乗車は出撃できませんでした。

で、サポートとデータ取りでした。

ホントは昨日ご紹介した最終コーナーの立ちを撮影したかったのですが
カメラを設置しようと思ったらなぜかあの辺は立ち入り禁止でした。

で、ココにしてみました。

もっと高いＧｏＰｒｏなら、解像度が高くてもっとキレイに映るんだろうか？

良くわかんない画像ですいません。

ブレーキングのポイントとリリースのポイントがケーススタディです。

自分で書くのもなんですが、弊社の試作マフラー、イイ音しますね。

もちろん皆様、弊社のアシです。

タイヤは ＺＩＩＩ と ７１Ｒ です

カンタンそうに見えますが、良くできていないアシだとこうはなりません。

ＡＢＳの誤動作でまっすぐ行く

進入でアンダーが出る、オーバーでスピンしそうになる、またはスピンする

もちろんそうはならないようにちゃんと作ってありますが、こうやって
じっくりと外から観察しているとあることに気が付きます。

もう１ランク上のツッ込みと、もう１ランク上の脱出を手に入れるために
前々回、試作のちっこい部品を作って試しました。

そして、２１日の月曜日にちょっと仕様変更をして熟成させました。

この部品を量産化しないと、です。

それにしてもチームサーキットコンセプト、皆様とてもとても熱心です。

キチンとしたクルマのセット

ドライバーの情熱

ソフトとしての弊社のサポート

この３つが高次元で昇華して、とても感無量です。

去年や一昨年の動画を見てみると、別人のように上手になっています。

来シーズンは皆様ロケットスタートをご期待だと思います。

本コース分切り予備軍が５名様、ＰさんとＨ田さんと鈴鹿にも行かなくては。

ますますますます忙しくなってきます。

もう一つ。

コーナーでもっとムリしましょう なんて決して推奨できるモノではありません。

割とカンタンに意識を啓発して認識を変えられる所がココです。

スローインファーストアウト

使い古された表現ですね。

何でスローインファーストを推奨するのかを適切にわかりやすく説明できる
プロドライバーってどのくらいいるんだろうか？

ココです。

ＦＦが良くひっくりかえるポイントです。

ひっくりかえるには明確な理由がありますが今日はそのネタではありません。

先日の車載動画で ０:３４　１:１１　１:４７ あたりです。

サウンドを良く聞いて下さるとあることに気が付きます。

アクセル全開のタイミングが２台ほぼ同じです。

弊社の試乗車の方が少～しだけアクセルオンが早いです。

アクセルオンの地点で表現すれば、１０～１５ｍくらい差があります。

１００馬力の差の３９０ＲＳがホームストレートでベースグレードノーマルを
チギれないと言うことをもっと理論的に追求していきたいです。

ほんのちょっとしかない裏ストレートでは徐々に離されているのに、
ホームストレートでチギることができない理由は、アクセルオンの
タイミングが１０～１５ｍくらい遅いことにあります。

じゃあもうちょっと早くアクセル全開にしましょう

なんて無責任なアドバイスでは、弊社お得意様も

できりゃ最初っからやってるよ　(」`o´)」

ってなりますし、そもそもそんなことを遂行したら外側に落ちます。

たくさんの車両がいっぱい落ちているんでしょうね。

コース外がかなり掘れています。

もっと理論的にわかりやすくご説明させて頂こうと考えております。

めちゃくちゃ体調が悪いので、今日の練習会は弊社は走れません。

でも、せっかくの練習会で関西からもお越し下るお得意様もいらっしゃいます。

また違うアイデアを準備してあります

ケーススタディを積み重ねることで、チームサーキットコンセプトの
全てのお得意様のドライビングスキルを向上させていきたいです。

以前にもご紹介したことがあるデータロガー、こんなんでもいろんなことが
見て取れますし、次の目標を正確に見定めるとても重要なツールです。

ところがです。

なぜかＰさんのＯＢＤと通信ができなかったです。

次回は違うロガーを持っていきます。

２つのデータを重ね合わせてみると、とてもわかりやすいんですが、
次回の目標に取っておきます。

まずは昨日の続きでブレーキのハナシからです。

ともかくまずは止まるブレーキに磨きをかけましょう。

止まるブレーキに専心するとその先のＳ字がうまくいかないです

と、Ｍ田様も嘆いておられましたが、それでイイんです。

そのための基礎練習ですから。

そのための３０分サル走りですから。

弊社のバンパーと弊社のＥＧオイルクーラーの組み合わせで、先日の
外気温が２７度でも３０分サル走りでＥＧオイルは１００度あたりです。

デフオイルも１１０度あたりです。

水温は８９度です。

３０分間みっちりと走りに集中できます。

弊社の試乗車で３４.８あたりの走行データでケーススタディをしてみます。

まずは１コーナーの減速Ｇです。

悲しいかな、まだベースのブレーキです。

ブレーキ関係で長くお待ちになっていらっしゃるお得意様の車両を
全て終わらせてからでないと、と言うキモチがありますが、そろそろ
試乗車に装着しないとマズいとは感じています。

最大減速Ｇ ０.９２ くらいです。

弊社の１号機で本コースを走ったときには １.１５Ｇ くらい出ていました。

闇雲に３０分のサル走りをするのではなく、キチンと目的意識を持って
練習を続ければ、最初は１０回に１回くらいしかできなかったことが
やがて正確に毎回できるようになってきます。

その積み重ねが運転技術向上と言う対価で戻ってきます。

気付いたときにはベストも更新されています。

それが ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ流 です。

昨日は死ぬかと思った。

お預かりしているお客様の車両を手がけて、その後に機材の準備をして
いくらなんでもホコリだらけの弊社試乗車を洗車して、それから
御殿場に着いたのが夜の１０時くらいだったカナ？

いろんな製品を開発しては弊社試乗車でテスト検証を繰り返していますが、
やはりお得意様のサポートも大事な仕事です。

今回、弊社リアピロアームの検証でしたがとても興味深い事を発見しました。

やっぱりどんな優れた製品でも、その性能を充分に発揮させるセットアップは
とても必要なんだと感じさせるテストでした。

リアのピロアームのハナシは、また後日に詳細を語ります。

今回のもう一つの大きな目的が、お得意様のサポートです。

サポートと書くからわかりにくくなっちゃいますので、ハッキリと書くと
運転技術の向上支援です。

耳タコで申し訳ありませんが、弊社では タイムありき ではありません。

運転技術を楽しく向上させれば結果的にタイムは出ちゃうモンです。

もう何名ものお得意様が実証して下さっています。

技術の向上って言ったって実際にナニをすればイイの？

ドライビングレッスンでプロドライバーに指導を受けたお得意様も多いです。

ダメってワケではありませんが、弊社の考えでは正解には近くはありません。

弊社がそう考えるだけのハナシで、実際にはそうじゃ無いかもしれません。

ただ、弊社の理念に賛同して下さったお得意様を全力で支援しているだけです。

今回はＰさんとＭ田さん。

Ｐさんの目標はただ一つ、中速コーナーのアクセル開度です。

前回、大幅にベストを更新して今回もさらに、と考えたいところですが、
おとといの気温は２７度と高く、フツーならベスト更新は諦めます。

外気温が１度上昇すれば１馬力下がるとも言われています。

タイヤもタレます。

だから業界では、もうシーズンは終わったことになります。

タイムありきだとそうなりますが、技術の向上と言う観点ではまだイケます。

それを見事に具現化してくれました。

それにしてもＰさんは外から見ていてもホントに上手になりました。

で、Ｍ田様です。

前回は、まずはブレーキの意識を正確に認識することからでした。

一本走った後に、ホームストレートの横っちょで２人で確認です。

Ｍ田さん、どこでブレーキ踏んでいますか？

と弊社がお尋ねしましたところ、Ｍ田さんがこのあたりって指差した地点と
実際のブレーキ開始地点がかなり違いました。

この正確な認識と意識改革が最初の一歩です。

もっと行きましょう！！

って焚きつけましたが、

じゃあ、後ろから追っかけます

ＣＩＶＩＣｔｙｐｅＲやＦＤと絡んだりしたので、わかりやすいところを
抽出してみました。

弊社製ではありませんがＡＰのブレーキは付いています。

Ｍ田さんのタイヤは７１Ｒの２７５/３５-１９です。

１コーナーと最終のブレーキで追いついてしまいます。

まずは止まるブレーキにもっと磨きをかけて減速Ｇを上げることで、
今、律速段階となっているドライビングスキルの壁を１枚破ります。

ＰさんもＭ田さんもとても熱心なので、僭越ながら指導させて頂く弊社にも
熱が入ってしまいます。

イメージトレーニングってとても大事です。

このイメージを持って次回にはもっとスキルアップを目指します。

ああああぁぁぁぁぁぁ～～～～～～～～～～～

くも膜下がイタイ。

疲れがレッドゾーンに達しそうです。

チョイと休んでまた復活します。

メールの返信遅れてすいません。

ハマっています。

チェックランプのオンパレード。

弊社に入庫した時点でいくつか点灯していたんですが、そこはお客様も
認識していまして、見なかったことにしました。

フツーだったらこんな状態では受けないんですが、お取引実績も多い
チームサーキットコンセプトのお得意様です。

アシとブレーキとデフオイルクーラーを弊社でお取り付けてお納めしまして、
その直後にチェックランプが点きまくり。

実は弊社を訪れて下さる前のショップさんで純正の配線を加工してるんです。

それが原因なのは間違いなさそうです。

フツーだったら、ソコはウチじゃないから前のショップで診てもらって
ってハナシなんですけど、そこはサーキットコンセプトです。

一度受けた仕事はトコトン責任持ちます。

メインハーネス、純正新品に戻すようですかね～～～。

ともかくハマっています。

ま、ハマった分だけ詳しくなれますから。

昨日もご紹介させて頂きましたこのアームの角度が基本です。

キチンと４輪揃っていることも基本です。

Ｍｅｒｃｅｄｅｓが開発した魂を、まずは享受することが基本だと考えます。

何回も書きますが、メーカーのツルシと言うのは良くも悪くもそれなりに
バランスが取れていますし、変なことにはなっていません。

よっぽどの上級者でも無い限り、それをさらに良くすることは至難のワザです。

繰り返しになりますが、弊社はこのアームの角度を重要視していますので、
まずは４輪キチンと調律することから始めます。

そもそもアームの角度なんてどうやって計るの？？

ってギモンが沸いてきます。

結論から書くとムリです。

ムリなんか～い (#｀Д´)ﾉﾉ┻┻;:’､･ﾞ

技術的にと言うよりは、現場で管理することがムリです。

そのための車高管理　です。

たくさんのＺ３４，Ｖ３６を手がけさせて頂きますと、アームが水平なときの
車高が把握できるようになってきます。

先日も書きましたが、タイヤの銘柄や空気圧にも左右されない計測法で
さらには１８インチも１９インチもカンケーありません。

しつこいようですが、まずは４輪キチンと調律することが肝要です。

だいたいその段階で、ほとんどのお客様の不安や不満は解消できます。

乗り心地が悪い

真っ直ぐ走らない

フラフラする

ブレーキングで真っ直ぐ止まらない

ステアリングを切ってもキモチ良く曲がらない

クルマは機械製品ですから、必ず原因があります。

ナニかモンダイを抱えたままいくら優れた製品を投入しても意味がありません。

やっとそこからです。

タイヤの銘柄やお客様の好み、さらには軽量化の状況による軸荷重で、
フロントの車高を下げるのか、リアの車高を下げるのか、お客様の
ドライビングインプレッションをフィードバックしていくんです。

弊社がいつもここで提唱している、

安くて安易にイイ物は手に入らない

その一端を垣間見て下さればそれでイイと考えております。

陰や裏で、そりゃあたくさんの企業努力を積んでいます。

弊社が特に車高に神経質になる理由を久々に語ってみます。

リアのロアアームって、取り付け位置からハブ取り付け部ナックルまで
４５ｃｍ。

アッパーアームは３１ｃｍ。

メーカーは莫大な開発費をかけてこの数値を算出したんだと思います。

そもそもリアのマルチリンクってＭｅｒｃｅｄｅｓのパテントでした。

もう切れちゃったから世界中でパクってんでしょうけど。

この差がナニを意味するのかをできるだけわかりやすく解説してみます。

アッパーアームとロワーアームって、こんなカンジでオフセットして
車体側に取り付けられています。

コーナリング中に外側のタイヤが５ｃｍストロークしたとします。

アッパーアームはａｒｃｓｉｎ（５／３１）＝９．２８

ロワーアームはａｒｃｓｉｎ（５／４５）＝６．３８

２.９度の差が出ます。

これがキャンバーになります。

ポイントは、元々のキャンバーを０でスタートして２.９度付きます。

実際には車体のロール量によって車体側のアーム付け根部も
角度がつきますので、キャンバーはもっと付きます。

これをＭｅｒｃｅｄｅｓは考え出したんですね。

今となってはフツーですけど、３０年以上も前に製品化したワケです。

車高を下げると、この計算が狂います。

どう狂うのかはをいをい解説していきます。

ハイグリップタイヤじゃなくてもある程度のタイムをお得意様が出せるように
このアームの角度と対地キャンバー角を弊社が綿密に管理することには、

なんとなく車高を下げてみる

では到達できない領域を目指しているからに他なりません。

計算通りに行くとは限りません。

そんなに甘くないですからね。

ただ、何の裏付けもなくテキトーになんとなく、ではかなりの確率で
失敗しているか遠回りをしているように思えてしまいます。

いつもココで書かせて頂いておりますが、弊社は他社さんが
やらないようなことをやり続けないと誰も訪れてくれません。

サスペンションでタイヤを喰わせる

Ｍｅｒｃｅｄｅｓのその魂を思いっきりパクらせて頂いております。

一つのパーツをお客様がお買い上げになるときに、そのパフォーマンスを
当然ご期待するワケです。

最大限の効果を発揮できるように、ソフト面でのサポートや表に出ない
企業努力って伝わることがほとんどありません。

やりたいこと、試したいことってまだまだあります。

一つのことを実践するのに、キチンとした工学的理論の裏付け、
それがＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ流です。