もう４,５年前のネタですが、３９０ＲＳの初期型で耐久性のハナシを
数式で検証したことがあります。

純正のメタルにかかる負担を、３９０ＲＳ初期型でも大幅に低減できました。

あれから５年、自分で言うのも何ですが弊社も大きく進化してきました。

ピストンの形状、ピストンピンの攻めた肉抜き、チタコンの導入、恐らく
３９０ＲＳ ＮＥＯのピストン、コンロッドだけでもかなりの負担低減を
見込める大幅な仕様変更となりました。

その他にも一つ一つご紹介させて頂きたいと思います。。

アメリカで、とても高精度なダイナミックバランスを見てきました。

そもそもは、ＮＡＳＣＡＲ、ＤＡＹＴＯＮＡ等のレースエンジンを手がける
レースコンストラクターでイロイロと教えてもらいました。

タダですりゃ高回転が苦手なアメ車のエンジンをベースに、トップ技術者が
手を入れて行くと、常用９,０００ｒｐｍで２時間近く周回を重ねられます。

しかもＮＡＳＣＡＲは、割とレギュレーションもキビしいらしくて、
ハイテク素材の使用が他よりも制限されているとのことでした。

なるべくイコールコンディションに近づけて、観客にバトルシーンを
楽しんで欲しいと言うエンターテイメント精神らしいです。

そんな限られた条件の下で、結果を出し続けてきた超一流の技術を
言葉は悪いですけど、盗んできました。

直径が１ｍの３６０度分度器も、そこで見ました。

特にＶ６は、構造上ダイナミック回転バランスを取ることが難しいらしいです。

直６やＶ８と比較して、比較的難しいと言うハナシなんですが、弊社は
敢えてソコを逆に考えます。

日本ではあまり浸透していないようなダイナミック回転バランス、
弊社の２号機に投入します。

やっても変わらないかも知れません。

気のせいレベルかも知れません。

例えプラシーボレベルだとしても、弊社はやる方を選択します。

富士のストレートでさらに最高速が伸びて耐久性にも貢献するはずです。

それにしても、ベースエンジンの素性としてはアメ車のエンジンよりは
ＶＱ３７の法が、ずっとイイような気がするんですけどね。

アメ車のエンジンにできること、できないことは無いと思います。

まずは、徹底したバランス取りとクリアランスの管理、そして
フリクションの低減ですね。