で、コレがｔｕｒｂｏＮＢ用のクロモリ鍛造コンロッドです。

袋から出すと錆が始まるので組み付ける直前に出します。

気のせいか従来の削りコンロッドよりも重厚に感じます。

気のせいだろ　ヾ(ｰｰ;)

メーカーによると１本あたりの対荷重は２００馬力だそうです。

ハナシ半分でも１本あたり１００馬力、４気筒だから４００馬力。

充分です。

ピストンも鍛造のｔｕｒｂｏ用ローコンプを作ってありますからピストンと
コンロッドは頑丈です。

でもこうなると純正のクランクシャフトが・・・・ってハナシになります。

ＮＢのＢＰってＥＧは実馬力が１２０〜１３０程度です。

例えば倍の２５０馬力にしたと仮定します。

先日も書いたように排気量は１.９Ｌ弱になります。

鍛造ローコンプピストンなので１.２Ｋｇくらいの過給圧で２５０馬力くらいと
見込んでいます。

筑波の本コースならこのあたりがバランスがイイんです。

そりゃね、パワーなんてすぐ慣れちゃうから３００馬力くらい欲しく
なっちゃいますけど経験上、そっから先はトラブルのオンパレード。

純正のクランクはダメでしょうね。

でもソコでヤめときましょうじゃＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔの
名が廃る。

来月の深圳では実は鍛造クランクシャフトの打ち合わせもあるんです。

もうすっかり鍛造しかアタマにありません。

純正のストロークが８３ｍｍのところ８７ｍｍくらいにはなりますね。

すると１,９７４ｃｃ。

その排気量、ＳＲの経験を踏まえると４００馬力は出ちゃいます。

そうなるといくら強化してあるとは言えＡＴはどうなんだろ？

デフやドライブシャフトってどのあたりでネジ切れるんだろ？

ま、これも経験です。

ＭＡＺＤＡ純正のＢＰエンジンは３基ありますから。

コレをＶＲ３０でやれるほど弊社には余力が無いですから。