シーズンまっただ中で結果を出す人も増えてきました。

焦っちゃあいけません

ムダに長い弊社の経験から僭越ながら心情を吐露させて下さい。

焦るキモチはわかります

アツくなるキモチもわかります

だからこそここでは立ち返って敢えての冷静さを推奨します。

弊社のスタンスは一貫しています。

キチンとしたクルマ造り

理論に基づいた自己流ではないドライビング

そしてアツい情熱

この三位一体ででしか到達できない世界に皆様が挑戦しています。

年明けには弊社の試乗車でまた新たなステージに対する挑戦を始めますが、
繰り返しになりますがアソコまでやるのにいくらかかんのよ(｀Д´)凸
って糾弾はもちろん覚悟しております。

弊社のテクノロジーを喧伝することが目的の試乗車です。

ただ、お客様のお立場を斟酌してもっともっと費用対効果について
積極的に攻めた情報発信に努めていきたいと考えます。

で、イチバン安上がりで効果が大きいのがドライビング技術です。

ホントにシツこくて申し仕分けありませんが３０分サル走り耐性のクルマで
アツい情熱を持ってドライビング技術を習得する、弊社ではそのお手伝いを
喜んでさせて頂いております。

特に誰もが避けてきたウェット路面でできることを弊社では積極的に
利用していきたいと考えております。

とかく話題になりがちなＺ３４のＡＢＳモンダイも弊社には無縁です。

今のところだいじょぶってハナシですが今後もナニがあるかわからないので
常に神経を張り巡らして開発を続けています。

ストレートで思いっきり加速してコーナーでブレーキングをすると言う動作、
実に奥が深くてネタもいっぱい準備してあります。

良くありがちなのがストレートエンドで○○○Ｋｍ/ｈ出た、△△△ｍの
カンバンでフルブレーキ、コレ以上はムリってハナシ。

コレを続けていても多分そんなに上手くならないと弊社は考えています。

弊社がそう感じているだけのハナシでオレは違うと思うなってご意見だって
あることはわかっています。

ドカンとフルブレーキング、コレにもレベルがあるんですね。

やはりプロドライバーのブレーキングは違います。

どう違うのか？？

それを口で言ったり文面に表したくらいで習得できるようになるのなら
カンタン過ぎてみんなすぐに飽きちゃうと思います。

弊社の考えです。

まずリクツをアタマで理解すること

そのリクツを実践して失敗をしてみること

そのリクツを１０回に１回成功させること

そのリクツを２回に１回成功できるようになること

そのリクツがほぼ１００％遂行できるようになること

この５段階です。

先日のウェットの練習会では心置きなく失敗を繰り返してもらいました。

弊社お得意様はソコで多くのことを体得して下さいました。

サーキットコンセプトさんが言ってたことってコレなんですね

それでイイと弊社は考えています。

その積み重ねが１年後２年後、とても楽しみです。

書いてもしょうがないかな？って最近感じていたので一旦書いたんですが
ヤめちゃったネタがあります。

先日、大坂のＩ様におクルマを無事に納めさせて頂きましてほどなくＩ様から
お電話を頂戴しました。

だいたいそのパターンはトラブルなんですがＩ様はわざわざ高速に乗って
ＰＡあたりからお電話を下さいました。

弊社を訪れて下さる前にお取り付けだったパッケージをほぼほぼ弊社製に
交換して下さいました。

そりゃあお客様は仕上がりが気になります。

で、乗ってみて嬉しくなっちゃって高速や峠にまで行ってみたとのことです。

Ｕ様も全く同じでした。

お納めさせてお客様がご試乗になって嬉しくなっちゃってご報告のお電話を
わざわざ下さると言うところまで全く同じです。

弊社のこの開発日記、表題はスポーツカーで感動を です。

Ｚ３４Ｖ３６と言うグランドツーリング的な要素が強い車両をＳ２０００や
ＦＤ、いやいやＰｏｒｓｃｈｅのようなスポーツ要素を加えていってさらに
快適性を確保すると言うことはとてもとても難しいことです。

書くのはカンタンです。

大口叩きやがってって糾弾されることもありました。

経験するのはお客様です。

お二人とも共通していることが、

現状が乗っていて楽しくない

現状で飛ばすとちょっと怖い

で、弊社で手がけさせて頂いてお客様はこう感じます。

Ｚ３４ってこんなに良くなるんだ

とても抽象的な表現です。

だから伝わりません。

で、書いては消しました。

でもお二人のもっと早く訪れるべきだったと言う心の叫びを聞いて
抽象的なことにいかに具体性を持たすか？ が新たな課題です。

Ｉ様、Ｕ様、セットアップでもっと良くなるんですよ。

高輪ゲートウェイ・・・・・・

誰か止める人っていなかったんだろ～～か？？

高輪でイイじゃん！！

そもそも新駅の名前を公募して１３０位のゲートウェイが採用されたのか
とても不透明ですし、１３０位を採用するなら公募の意味無いやん。

先日の富士ショート練習会のネタの続きですがウェットだったこともあって
チームサーキットコンセプトの他にＧＴ３の翁（おきな）様、Ｓ２０００の
あんちゃんと現行ＣＩＶＩＣの３台でした。

Ｓ２０００のあんちゃんは路面がドライになるのをひたすら待っていて
午前中は走りませんでした。

もったいない・・・・・。

Ｓ２０００はよっぽどコントロール性の高いアシで無いとウェット走行は
かなり難しいって言う事実もあります。

で、もう一台の現行ＣＩＶＩＣですがナント３０分サル走りを敢行です。

弊社お得意様の車両は３０分サル走りに十分耐えうる造りです。

ＧＴ３なんか３０分サル走りなんてへっちゃらです。

そういう風にＰｏｒｓｃｈｅは作っていますから。

で、現行ＣＩＶＩＣなんですがコース脇から拝見していたところ３０分の
クーリング無しサル走り、よっぽどちゃんと作ってあるんだろーなーって
感じていた矢先のＥＧブロー。

マフラーから白煙ブウァ～～～～～。

ピットインしてほどなくＥＧ停止。

その後、セルモーターも回らなくなっていました。

やはりＨＯＮＤＡ車とは言えサーキット用の対策をキチンとやっておかないと
その代償はとても大きいです。

先ほど新たにチームサーキットコンセプトにご加入のＵ様からお電話を
頂戴いたしまして、弊社で手がけさせて頂いたメニューにとてもとても
大満足下さいましてそのご報告でした。

わざわざありがとうございます。

詳細はいずれご報告するとして今回言及しておきたいのがＰＳフルード
クーラーです。

いや、ネタとして今度ちゃんと書こう。

ＰＳフルードなんかにクーラーがいるの？？

ＰＳフルードクーラーなんて必要ない

って情報発信をちょくちょく見かけます。

Ｕ様の言葉です。

ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔを知らない人ってかなり損していますね

それにしても父親が死亡したときの役所仕事って想像以上にタイヘンです。

っつーかこのオンラインの時代に役所ってナニやってんだかってカンジで
レベルの低いバカみたいな手続きに翻弄されています。

戸籍って何種類もあるのをご存じですか？

戸籍謄本と戸籍抄本の２種類かと思ったらと～～～んでもありません。

例えば北海道で生まれて出生届けを出したとします。

その後、親が転勤で沖縄に一家で引っ越したとします。

成人して上京して東京で結婚したとします。

これだけで戸籍は３箇所に分散されているんです。

で、３箇所の戸籍を全部、個別に取得しなくてはならないんですね。

引っ越しが多くてその都度本籍を移していたらエラいことです。

この高度情報社会、オンライン時代に一体ナニをやってんだか・・・・。

やはり中国は進んでいますね～～～～

クラッチラインのネタ、あと２つ書いてアップする準備していたんですが
ＡＴ車のお客様はきっと飽きちゃったでしょうから閑話休題です。

雨の富士ショートです。

ウェットではドライで経験できないような低μ路の走りを勉強できます。

最近必ずお見かけする９９７ＧＴ３の翁様。

翁ってのはお年を召した方への敬称でお名前ではありません。

お見かけしたところかなりのご高齢で我々オヤジのお手本であり星です。

いつもいつもストイックに淡々と練習していらっしゃる姿は脱帽です。

３０分サル走りを３セットこなして涼しいお顔で鎮座ましましています。

スゴいとしか言いようがありません。

いつもココで書いていますが

キチンとしたクルマ造り

理論に基づいた自己流ではないドライビング

そしてアツい情熱

この三位一体でしか達成することができない世界を目指して多くのオトナが
真剣にチャレンジしているこの世界です。

タイヤを拝見させて頂くとナントＡＤ０８ＮＥＯＶＡ。

ステキです。

しか～～～し

ドライの時には気がつかなかったですケド、ウェットの走りがイマイチで
せっかく真摯に道を極めようとしていらっしゃるのにもったいないです。

と言うのは９９７ＧＴ３ですからストレートは速いです。

でもブレーキングはＧＴ３らしくないですしコーナーはナメるように
ゆっくり回っていきます。

もったいな～～～い

で、今日のチームサーキットコンセプトの課題は一つ。

せっかくのウェットですからタイヤの限界を超えてみましょう

具体的にナニをするかと言いますとまずはブレーキングで飛び出す
コーナーで敢えて回る、それに尽きます。

ドライでやるとあまりにもリスクが大きいこともウェットなら
いともカンタンに経験できますから積極的に攻めて欲しいです。

と思うんですがやはりアタるリスクはずっと高くなります。

リスク無くして得るモノは無いってことなんですがそこは難しいです。

早く例の計画を推進しないと。

それにしても役所め～～～。

言い訳がましい表現とはなっちゃいますが弊社のクラッチラインは別に
神のパーツってワケではありません。

今のところ弊社のクラッチラインを取り付けたお客様がトラブっていなくても
いずれナニかしらのクラッチ関連のトラブルは起きてきます。

弊社のクラッチラインを取り付けてもクラッチディスクはフツーに減ります。

弊社のクラッチラインを取り付けてもクラッチカバーはフツーにヘタります。

弊社のクラッチラインを取り付けてもＣＳＣはいずれダメになります。

クラッチディスクやカバーやＣＳＣも機械部品ですし寿命はあります。

使い方や運転技術によってその寿命が変わってきますが

初期のＣＳＣは確かに寿命が短かったですが現行のＣＳＣは他車種や
他メーカーのオペレーションシリンダーと比較して何ら遜色ないですし
むしろ扱いやすいレベルです。

Ｕ様のご協力で９万キロ走行時でマスターシリンダーがダメになっちゃった
画像をアップさせて頂きます。

ペダルを踏んでも液圧がキチンと発生できなければマスターシリンダーの
寿命と考えてイイと書きました。

で、その時の中身がこうなっています。

フツーはＯＨ（オーバーホール）ってハナシなんですが幸いＺ３４Ｖ３６の
純正部品が安いので新品交換もアリです。

マスターシリンダーをＯＨもしくは新品交換した後の車両に乗るとすぐに
いかに今までダメダメな状態で乗っていたのかがわかります。

先日も書きましたがこういう時ってＺ３４Ｖ３６のランニングコストの
優れていることにとても助けられます。

で、外したマスターシリンダーはスペアとして持っていましょう。

ＯＨして持っておけば次回はポン交換で時短できます。

元アイドルが一般道で８６Ｋｍの暴走状態で人身事故、しかも飲酒ひき逃げ。

朝っぱらに基準値の５倍のアルコール量。

で、執行猶予がついて実刑にはなりませんでした。

そんなに甘いんだ日本の法律って。

飲酒運転が無くなるワ～～～ケがありません。

イギリスで拘束された日本航空さんの副機長がイギリスで禁固１０ヶ月の
実刑判決を受けて懲戒解雇になりました。

懲戒解雇ですから退職金も出ません。

ご本人が招いたこととは言え、エラい差ですね。

弊社のクラッチラインに交換下さったお客様の車両から取り外した純正の
クラッチホース一式です。

３点構成です。

一般的に量販されているＺ３４用のクラッチラインってココの部分だけです。

後期から純正で断熱材が巻かれるようになりましたが中身はゴムホースです。

量販タイプはこのゴムホースだけを交換するステンレスメッシュホースです。

そりゃ弊社製より安いに決まってますわな。

純正で断熱材を巻いてきたって事はメーカーもモンダイは認識しています。

でもソコだけじゃあ～～無いんですよね。

昨日の続きですが必要条件であって十分条件を満たしていないんです。

もう一つ重要なモンダイはココなんですね。

純正のホースが触媒のすぐ側を通っているからエアが発生しやすいんですが
その発生したエアがココに少～～～しずつ少しずつですが溜まっていきます。

エアが小っちゃいうちは割とカンタンにエア抜きができますがそんな時に
エア抜きをしようなんてフツーの人はまず考えないと思います。

定期的なメインテナンスでクラッチフルード交換なんてキチンとやる人、
１％もいないと思います。

だから少～～～しずつ少しずつ気泡が大きくなってきます。

クラッチフルードは非圧縮性流体ですが気泡は思いっきりツブれます。

ペダルを踏んだ力がマスターシリンダーで液圧に変換されるんですが
その力がＣＳＣに伝わる前に気泡がツブれちゃうんです。

で、重症になるとクラッチが切れなくなってそのまま不動車です。

このご説明で伝わってくれればイイのですが結論から書くと純正の
ゴム部だけを交換してもほとんど意味がありません。

ちなみにＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ製クラッチラインをお取り付けの
Ｚ３４Ｖ３６のＭＴ車でクラッチトラブルに見舞われたという報告は

一件もありません

ウスウスは覚悟はしていましたがやっぱり・・・・・。

見栄を張りたいからＰｏｒｓｃｈｅに乗ってんじゃネェぞ

オンナにモテたいからＰｏｒｓｃｈｅに乗ってんじゃネェぞ

って数名から異議申し立てを頂戴してしまいました。

リクツっぽいって言われることも多いのでヤめといたんですがご説明しなくて
誤解されるんだったらやっぱりリクツっぽいって言われたとしてもキチンと
ご説明をしなくてはいけないと痛感しました。

これまた数学用語で恐縮ですが

必要条件　十分条件

って論理学があります。

割とクルマのチューニングにも当てはまることが多いのでその内アップします。

さて、今日はＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔクラッチラインのおハナシです。

パクリがいっぱい出回っているのでここはやはり弊社製のクラッチラインを
世界最高峰品質って自信を持って掲げることができる根拠をツラツラと
語ってみようかと思います。

ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔクラッチライン、ＭＴ車には１００％必要です

無いと近いうちに思い知らされるだけのハナシです。

脅してど～～する  ヾ(ｰｰ;)

ちなみに数学用語では必要十分条件と言います。

１００％ってこの世の中そうそう無いですよ。

まずは皆さん周知の事実

軽症　クラッチペダルが戻らない　ナントカ自走可

重症　クラッチが切れず    不動車

原因は３つあります。

ＣＳＣが本当にダメ

マスターシリンダーがダメ

純正クラッチホースにエアが溜まる

弊社の経験ですよ、決して一般論ではありません。

ＣＳＣが本当にダメ　　　　　　　   　２件

マスターシリンダーがダメ　　　　　　３件

純正クラッチホースにエアが溜まる　１００件以上

２００台以上のＺ３４Ｖ３６のＭＴ車を手がけた弊社の経験です。

判断はカンタンです。

ＣＳＣが本当にダメならクラッチフルードが漏れて下に垂れてきます

そうじゃ無ければＣＳＣは生きています。

マスターシリンダーがダメならペダルを踏んでもリザーバーのフルードが
何回パカパカやっても減りません。

それ以外は純正クラッチホースにエアが溜まることによる切れ不良です。

エア抜きすりゃあ済むハナシなんですがこれまたタイヘンなんです。

かなりの熟練メカニックじゃないとちゃんとエアを抜けません

キチンとエアが抜けないとすぐにまた同じ事が起きます

キチンとエアが抜けたとしてもいずれまた同じ事が起きます

いわゆるやっちゃった日産パターンです。

確認のため弊社の見解を書いておきます。

日産純正ＣＳＣはそんなにダメじゃないと思います

ダメなのは日産純正クラッチラインです

ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔらしいじゃないですか！！

Ｚ３４Ｖ３６を手がける世界中のショップさんでこんなこと言ってるのって
恐らく弊社１件だけだと思います。

ネットをちょっと徘徊してみると出るわ出るわ。

日産純正ＣＳＣはクズって。

いったいどれだけの症例を検証した結果、日産純正ＣＳＣはクズって
断罪しているんだか気になるところではあります。

試乗車をお試し下さいって言ってもお客様はこう感じてしまいます。

ココまでやるのにいくらかかんのよ

ま、そりゃ切実ですよ。

ＣａｙｍａｎｎＳいやｔｙｐｅＲが買えるくらいかかるってわかれば
９９％の人はＺ３４におカネかける意味あんの？ ってなります。

そんなこたぁ弊社も重々承知しております。

ブランド力とか見栄を張りたいとか女にモテたいって事なら止めません。

９９１ ９９７ と経験させて頂きましたしＦｅｒｒａｒｉＣｈａｌｌｅｎｇｅ
なんてのも経験しました。

Ｒ３５ｖｅｒＮＩＳＭＯのＮアタックパッケージだったっけなそんなのも
所有するお客様もいらっしゃいます。

Ｒ３５なのに新車で２シーターですよ。

今まで数々のチューニングカーを経験してきましたがＺ３４がイチバンです。

弊社はそう感じています。

適切に手を入れてあげるとこんなに激変してしかも耐久性がとても高い
そんなチューニングカーを今まで経験したことがありません。

しかも性能対コストはとてもイイです。

ＧＴ３を中古で買って・・・・って選択肢やご相談も多いです。

一応、コイツを貼っときます。

新車で高いって事は純正部品も高いってコトです。

安くやってくれるところもあるとは思いますが当然それなりです。

同じ投資、いやむしろ結果的に安く上がるかもしれないＺ３４の世界を
もっともっと享受するもしないもお客様次第だと思います。

速いクルマなんていくらでもあります。

もっと有益にＺ３４Ｖ３６を楽しみ倒して欲しい そう感じます。

弊社のアシに買い替えて２セット目と言うお客様は５０名以上いらっしゃいます。

３セット目と言うお客様も５名いらっしゃいます。

逆に弊社のアシから他社さん製に交換した人は弊社が知る限りお二人。

で、お一人は元に戻しました。

勉強代とは言え実にムダな投資です。

とてもカンタンなハナシですが気に入ったモノを売却する人はいません。

むしろ弊社のお得意様で１０万キロオーバーは２０名以上いらっしゃいます。

いくら耐久性が高いって言ってもやはりその内アシもヘタってきます。

弊社を上手く利用するって書くとちょっと言葉が悪そうに聞こえますが
それでイイと弊社は感じています。

作りモノやオートクチュールが多いのでどうしても時間はかかります。

２回も３回もパーツを買い換えるくらいならずっと安いですし結果も出ます。

そもそも毎日乗るのが楽しいそんなクルマ造りにしてありますから。

Ｉ沢様ベストラップ０.８秒更新おめでとうございます。

Ｓ田様、富士の本コース２秒台突入おめでとうございます。

トントン拍子で上手く行くお得意様もいらっしゃればコツコツコツコツと
コンマ１秒を確実に削っていくお得意様もいらっしゃいます。

上手く行くお客様だけとは限りません。

弊社のアシだったり弊社のブレーキだったり弊社のＥＣＵなら上手く行くまで
お客様が納得いくまで弊社は責任を持ちます。

何年か前にも同じようなネタを書きましたがその時とは裏付けがのレベルが
全然違うのでまた新たな角度から

お客様のＺ３４Ｖ３６をお預かりして試走したり搬送したりすると
やはりイロイロと気が付いてしまいます。

特にＥＣＵとアシは銘柄までわかるようになってきました。

ＥＣＵはもういくらココで語っても伝わらないことがわかりましたので
お預かりした時に個別にお伝えするようしました。

アシのハナシですがさすがにここまで経験させて頂くとパッと見でも
ココがダメってのが乗らなくてもわかるようになりました。

純正状態でイチバン良かったのがＳ２０００の後期です。

ＡＰ２ってヤツですね。

後はＤＣ２も良かったです。

あとはダメ。

純正が良くない分チューニングする伸びしろが大きいって考え方もあります。

Ｚ３４はと言いますと、純正はとにかくアンダー傾向が強いです。

そもそも日産がピュアスポーツと言うよりもグランドツーリングカーとして
位置づけしているようなので間違っちゃいないんでしょうね。

で、お客様の車両をお預かりして作業が終了してとりあえず試走します。

その時にいつも想うことがあります。

このアシってメーカーはどう言うコンセプトで作ったんだろう？

お客様はナニを求めてこのアシをお買い上げになったんだろう？

純正のアンダー傾向が消えていないどころかビビリミッターが付いてきた。

そもそも純正状態のＺ３４は軸荷重バランスも悪くロール剛性も無いから
ちょっと飛ばしてコーナーに入って行くとかなりの恐怖心を伴います。

そんなにめいっぱいの試走じゃなくてもフロントタイヤが鳴きますし
フロントが外に外に出て行こうとします。

だからドライバーの心理としてはコレ以上アカンってなります。

純正はそう作ってあるみたいです。

要するにＳ２０００みたいに飛ばしちゃダメよってことみたいです。

せっかくパワーもトルクもあるＺ３４がそんな体たらくでは悲しいってんで
アシを入れてみる そんな人がほとんどかと思っていました。

どうも違うみたいです。

お客様の要求は当に千差万別で十人十色です。

ただ車高が下がればイイって人も多いようですがそんな人は弊社には来ません。

やっぱりもっとハンドリングを良くしたいから始まるんではないかと思います。

Ｚ３４の軸荷重バランスの悪さが分かっていれば当然のようにフロントの
ロール剛性を上げて行くことから始まると弊社は感じるんですが、どうも
そうなっていないように見受けられるアシに多く出くわします。

制限速度で走っている範囲ならモンダイが起こらなくても、ちょっとした
ワインディングを運転がヘタでは無いと自分で思っちゃっている私自身が
法定速度の△倍くらいで走ると楽しいどころか恐怖しかありません。

スッ飛ばさなきゃ試走にならないしお客様のおクルマをアテちゃったら
それこそえらい事になっちゃうので神経はスリ減るはとても疲れます。

もちろんお客様自身も同じ感覚なんだと思いますがお客様は気づいていません。

サーキットでも走れば一発でわかるんですがソコまででは無いという
お客様が多いからどうやってお伝えできるかも腐心してきました。

そのための試乗車でした。

でしたって過去形もミョーなハナシですが弊社の試乗車はもちろんですが
デモンストレーションの意味もあるいわゆるデモカーです。

もっと伝えられるようにもっと伝わるように考えています。

で、もっと具体的なハナシです。

コーナーのスピードが上がってきたりブレーキングがハードになってきますと
必然的にロール量も増えますしピッチングも激しくなってきます。

その時に荷重が抜ける方のタイヤをいかに接地させるかを常に考えていますし
いろんなアイデアを出しては試してみる、その繰り返しでしかイイ物には
たどり着けないと弊社は感じています。

ロール量やピッチングを抑えるために恐らくですが９９％のショップさんは
スプリングを固くしたり減衰を上げたりします。

９９％のショップさんがそうやるんですから正解の一つだと思います。

ソコはＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔです。

他社さんと同じことをやっても・・・・・

スプリングや減衰を上げることを弊社は否定するワケではありません。

弊社がその道を選択しないのには大きな理由があります。

ロール量やピッチングが抑えられてもその代償として失うものを弊社は
とても重要視しているんです。

それがコントロール性です。

スプリングや減衰力を上げてロール量やピッチングを抑える手法だと
どうしてもスイートスポットが小さくなってピーキーになります。

やはりハコ車はレーシングカーとは根本的に違うので、ある程度ロールを
させてコーナーやブレーキで粘るように作られています。

リアが出た瞬間に姿勢を立て直すまでの時間がとても短くなっちゃって
いわゆるクルって回るようになっちゃうんです。

ブレーキもとかく評論家の標的になりやすいＡＢＳモンダイがあります。

それがビビリミッターの最大の原因だと弊社は考えています。

コントロール性を失わないでロールやピッチングを抑える事って
そのノウハウをどれだけの技術者が持っているのだろうか？

仮説に基づいた机上の計算は大事ですよ。

それナシにのべつまくなしにやったって正解にたどり着く前にどれだけの
時間とコストがかかるのか？ を考えると

ＭＥＲＣＥＤＥＳの考え方ですがフルブレーキングした時のノーズダイブが
弊社が経験したクルマの中ではイチバン小さいんです。

ドカンとブレーキを踏んでも沈み込むように止まるように作ってあります。

ＭＥＲＣＥＤＥＳの安全に対する一貫した方針らしいです。

ただスポーツドライビングには少し物足りないんですね。

積極的に曲げて行きたい時にはやりづらい側面があります。

ドーンってブレーキを踏んで前荷重になって積極的に曲げたすぐ後に
アクセルオンすると後ろ荷重になりますが、その時の過渡特性を
もっとマイルドにする事で扱い易くして行きたいんです。

以前にも書きましたがショックアブゾーバーの減衰力特性って雑誌とかにも
よく掲載されていますがこんなんです。

コレってザックリ書くとショックアブゾーバーが固いとか柔らかいとか
そんな事を評価できるグラフです。

固いとか柔らかいとかでは語れない特性がショックアブゾーバーにある事って
ほとんど知られていません。

知っているショップさんもとても少ないです。

エラそうに聞こえるかもしれませんが弊社も知らなかったですしだからこそ
謙虚なキモチでスペシャリストに教えてもらうんです。

これは初アップです。

スゴく高いショックアブゾーバーのテスターにかけるとこんな特性を得られます。

ドライバーの心情としてコレ以上行くと飛び出すんじゃないか？ とか
コレ以上踏むと回るんじゃないか？ って恐怖心がビビリミッターの
元凶である事は間違い無いと思います。

そのビビリミッターを取り除く論理的な手法を弊社では追求しています。