で、排反事象である運動性と安定性をもっと高次元でバランスさせるために
ブレーキングだったりコーナーの進入や立ち上がりだったり外側からの
動画ってとても効果的なので、何回も見返しては新たな発見があります。

車載じゃわかりません。

弊社が車外からの画像を重要視する理由はやはり車両の動的な姿勢です。

お得意様の車両だけでも様々ですし、９９７ＧＴ３の翁さまやＳ２０００や
かなり上手だった８０ＳＵＰＲＡのあんちゃんや最近お会いしていませんが
ＡＬＴＥＺＺＡのをいちゃんの動画もあります。

上手な人はタイヤを喰わせる技術を知っています。

タイムが出ていてもあんまり上手く無いな って弊社が感じる人もいますけど、
そりゃあ弊社が口出す問題ではありません。

シツコくて申し訳ありませんがＭＥＲＣＥＤＥＳの一貫した理念の
タイヤはサスペンションで喰わす と言う技術者としての一面と
表裏一体になっていると弊社が考えるドライバー側の意識ですが
これまた一層と啓発し続けなければならないと考えています。

せっかくの車体側のセットも充分に発揮されなければその責任の一端も
弊社にあると言わざるを得ません。

で、まずは弊社がやるべき車体側のネタを順次アップしていきますが、

時間が許す限り現場テストをやり続けたい

何回も書いているようにタイヤをさらに食わせるための最重要課題が
荷重であるという事が意外にご理解されていないと弊社は感じています。

ＥＧネタをアップすれば 何馬力？ いくらすんの？ と言うお問い合わせが
何通も頂戴してしまいますしアシのネタを書くと決まって頂戴するのが
リアのトラクション

以前にも書きましたがトラクションが本当にかからないのか？ それとも
かける事が出来ていないのか？ そもそもかけてもいないのか？ その判断が
正確に付けられるのであれば弊社を訪れる事は無いと思います。

車体側とドライバー側のさらなる高次元のバランス、これが今年の目標です。

もちろん車体側は弊社が全面的に責任を負います。

ドライバー側のハナシですがフツーなら お客さん、ガンバってネ って
なるんですがソコはＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔです。

ドライバー側のハナシはまたキチンとアップします。

車体側の続きです。

弊社も含めてやはりナニかしらの自己流が染み込んじゃっています。

だからこそのドライバー側の意識改革なんですがそもそも論としてですが
そのセットじゃムリです

ドライバー側の意識が変わっても車体側が拒絶していればどうにもなりません。

弊社が正しくて他は間違っているなんて一言も言ってませんよ。

大事なことなのでまたまた書きます。

リアの荷重をもっとかけやすい車体造り

リアの荷重を的確にかけられるドライバーの技術の向上

今年はコレをもっとアップグレードさせて行きます。

タイムリーと言ってしまえば当事者には申し訳ありませんが・・・。

ニュースでもいっぱいやっているのでご覧になった人も多いとは思います。

https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000144392.html

先日、フェラーリミーティングみたいのがあったらしく当時の東北道は
フェラーリが爆走した目撃情報が数多く報告されていたみたいです。

クルっと回っちゃった３６０、何回か書きましたがフツーはこうはなりません。

こうなっちゃうにはいくつか理由があります。

車高下げ過ぎ、ストロークの無いアシ、あとは運転技術でしょうね。

３６０って弊社でも経験がありますが旧世代のダブルウィッシュボーンで
車高下げるとＺ３４Ｖ３６よりもガッツリとキャンバーが付きます。

ご経験のあるお客様も多いと思いますがキャンバー付けると初期の操舵が
敏感に反応します。

何回もココで書いていますが曲がるけどピーキーになります。

扱いづらくなります。

３６０ってグレードによりますがタイヤはＦ２２５ Ｒ２７５か
Ｆ２３５ Ｒ２８５です。

これだけリア重視なのに画像を拝見するとリアがスパっと行っています。

つまり２７５や２８５ってサイズがキチンと機能していないんでしょうね。

フェラーリに付いているようなタイヤなのでハイグリップのハズです。

車載から拝見して１４０～１６０Ｋｍ/ｈあたりかなって感じます。

一般的には危険運転なんでしょうが我々の世界ではそんなに飛ばしてるって
印象ではありません。

富士のショートですら１４０Ｋｍ/ｈ以上出ますし、本コースでは３００Ｒで
Ｚ３４でも２００Ｋｍ/ｈでコーナリングします。

フェラーリなんてもっと行けるハズです。

以前のネタと重複しますが、運動性と安定性って一見ですが排反事象です。

クルマにも当てはまります。

車高を下げてキャンバーを付けるとラフなステア操作でもスパっと曲がります。

ただ、その後にやってくる挙動までは考慮されていない事がほとんどです。

弊社がキャンバーを立てることにこだわり続けることがやはり安定性です。

３年前にＴｏｕｒ ｄｅｓ ＣＯＲＳＥって世界最高峰のターマックバトルを
観戦しに行ったネタをご紹介しました。

ま、舗装路峠バトルの世界最高峰です。

タイヤは一般販売されていない太っといラリースリックタイヤでしたし
車高はソコソコ低かったですがキャンバーは見たところ１度半位でした。

そこで確信しました。

弊社がやっている事は間違いでは無い

キャンバーを付けると曲げやすいのは確かです。

でもワダチにハンドルを取られて直進性は悪くなるしフルブレーキングは
効かなくなるし弊社的には 無いわ〜 です。

弊社的には、ですよ。

トップカテゴリーのＷＲカーがそんなセットなんだからきっとナニかが
あるんだとそりゃあ研究、調査を続けてまいりました。

今でも晴れない雲の中で晴れ間を探してまるでもがいているみたいです。

昨日のスプリングネタやショックアブゾーバの減衰特性でもっと上を
確信しています。

多くのお得意様に感動してもらいましたが今年の方向性はもっともっと
スイートスポットを広げたいです。

弊社のアシに限ったハナシでは無いと思いますがやっている事を考えると
どうしてもドライバーのミスってのが無視できないと弊社は考えます。

ミスった時にハイ終了ではたまったもんじゃありません。

壊せば修理におカネがかかります。

未然に防ぐ事ができれば大事な予算をその分チューニングに回せます。

そもそも昨日のコレ、何なん？

ってお問い合わせを頂戴しました。

そっからですね。

いろんな車高調を拝見してきてスプリングレートのハナシはとりあえず
今回は置いといたとしてもスプリングが一本・・・・・

弊社的には、あくまでも弊社的にはですよ

無いわ〜〜

いろんなスプリングメーカーがあります。

いろんなレートや長さのスプリングを出しています。

９９％は単一シングルレートです。

例えば１０Ｋｇ/ｍｍのスプリングなら１０Ｋｇで１ｍｍ縮みます。

２０Ｋｇで２ｍｍ縮みますし１００Ｋｇで１０ｍｍ縮みます

グラフに表すと直線です。

線形、リニアレートと言います。

ところがです。

純正状態で線形スプリングを最初っから付けている車両を見たこと無いです。

世界中のすべての車両を知っているワケでは無いので見たこと無いって
表現に留めておきますがＦＥＲＲＡＲＩのＣｈａｌｌｅｎｇｅや
ＧＴ２、ＧＴ３も弊社で手がけさせていただいた車両では
直巻きスプリングでもプログレッシブレートでした。

自動車メーカーはプログレッシブレートの必要性を百も承知のようです。

プログレッシブレートは初期が柔らかくてストロークしてくると固くなる
そんな特性なんですがそれにはキチンとした根拠があります。

もちろん初期が柔らかいのは乗り心地が大きく関係していますが
新車でスリックタイヤが付いてくるＦＥＲＲＡＲＩＣｈａｌｌｅｎｇｅに
乗り心地がどのくらい斟酌されているのかはかなり懐疑的です。

で、とある専門ショップさんでＱ社の車高調にしたんですがコレがまた
弊社が経験した中で最もダメだったアシの内の一つでした。

今となっては手に取るようにその原因はわかりますが、その時には
コレでみんなタイム出てるから って悪魔のささやきに屈しました。

芦有ドライブウェイの下りなんか走ったらド純正のＡＰ２Ｓ２０００に
チギられること間違いナシです。

ＦＥＲＲＡＲＩのＣｈａｌｌｅｎｇｅがですよ。

オーナーさんもすっかりイヤになってしまって売却してしまいました。

この上ない素晴らしい世界をご期待して莫大な投資をしてのガッカリです。

今思えば純正状態のＦＥＲＲＡＲＩのＣｈａｌｌｅｎｇｅをもっとキチンと
評価するべきでしたが当時の弊社にはその技術がありませんでした。

とてもイイ経験になりましたし弊社の貴重な引き出しになりました。

Ｚ３４Ｖ３６にハナシを戻します。

線形のシングルレートでスプリングレートを上げていくと同じ轍を踏みます。

そもそもメーカーがわざわざ汎用性が無いプログレッシブレートスプリングを
その車種専用にコストをかけてイチから作るには確固たる理由があります。

開発を進めて行くとその重要性をドンドン理解できるようになりました。

ショックアブゾーバの減衰力特性に３種類の評価面がある事を紹介しました。

３つ目はまだ公開していないですケド。

エラそうに書いていますが全て受け売りです

お得意様には順次ご案内しておりますが、世界には優れたテクノロジーを
自前で考え出しちゃうモノすげぇ技術者っているモンです。

それをウマいことやってご相伴に預かっているだけのハナシです。

欲を言えばプログレッシブレートの直巻きスプリングをイチから作りたいです。

でも、いつものハナシですが いくつ作んの？ で頓挫してしまいます。

もう１つの最大の欠点ですがプログレッシブレートの直巻きスプリングって
後で仕様変更できません。

だから擬似プログレッシブレートとして上のグラフになるんです。

課題は多いです。

まずは最大の課題であるグラフの傾き、つまりレートですね。

バンプタッチタイミングアジャスター、たった数ミリの部品で乗り味や
コーナーでの安定性やトラクションに体感できるほどの効果があるとは
弊社でも嬉しい誤算でした。

それ以来すっかり味をしめてイロイロ研究や調査を始めています。

もちろん闇雲に手を出しても泥沼にハマるだけです。

例えばテンダーとメインとバンプスプリングの３つのスプリングがあります。

レートや自然長で１つのスプリングで３種類用意したとしても２７通りの
組み合わせがありますしそれに対してアンカーポイントを調整すると
２４３通りの組み合わせになります。

もちろんそれに合わせた減衰特性は変えなければなりません。

弊社お得意様がご心配下さいます。

せっかくのノウハウをカンタンに公開しちゃダメだよ

だいじょぶです。

サル真似では正解にたどり着く遙か前に泥沼にハマりますから。

今年はＥＧとアシにさらなる進化を計画しています。

計画ってナニ？　いつできんの？　ってハナシになりますわな。

ＥＧとアシってアプローチが全然違うんです。

アシは何回かココで解説してきましたが動的状態の姿勢は割とカンタンに
計算できるんですが、実際にその状態が具現化できているのか？の検証が
難しいことと具現化した動的の状態がホントに正しいのか？ と言う
検証の繰り返しでしか上のステージに上がることができません。

それに対して量産車のＥＧベースのチューニングはやるべき事はある程度
確立されていますし、それに対しての資金繰りがイチバンの難関ですが、
それと同時に電子デバイスを開発しなくてはなりません。

これまた壮大なテーマなので、をいをいご紹介していきます。

まずは弊社のアシの最新開発状況です。

例えば、何回も登場してきたショックアブゾーバーの減衰特性。

横軸が速度で縦軸が減衰力のグラフです。

雑誌等でも何回も出てくるのでこれをご覧になった人も多いと思います。

いわゆる３Ｗａｙとか４Ｗａｙってとてもお高いショックアブゾーバは
これを割と自由にイジれるってのがウリなんですが、弊社から言わせると
ソコじゃ無いんですね～～～

で、去年ご紹介したこの特性。

横軸が速度ではなくストローク量です。

上の減衰力特性が同じでもコイツを変えることによってもちろん変わります。

ナニが変わるって？

ふっふっふっふ

さらに！！

もう一つ特性があるんですね。

まだ内緒です。

それをちょっと変えるだけでもオーナーさんは体感できます。

例えばスプリングレートも同じです。

弊社が採用するプログレッシブレートです。

テンダー、メイン、バンプラバーの３段階です。

アンカーポイントって言うココをちょっと変えただけでも弊社お得意様が
とても評価してくれたことを以前のネタでもアップしました。

今年もあっちゃこっちゃのサーキットに行って部品を現場で交換します。

現場で交換すればビフォアアフターがとてもわかりやすくプラシーボって言う
一種の気のせいってヤツを排除して正当な評価ができると思いますから。

もう八王子の朝ってこんなんですよ。

窓ガラスがバリ凍っています。

ココんトコ、抽象論とか精神論が続いちゃったので食傷気味のお客様も
多いとは感じておりますので、ちょっと軌道修正しますか・・・。

もちろんイロイロと開発は続けております。

なぜかココ数年、年末年始の恒例行事となっている女王蜂の取り付け。

もう通算で２０～３０台くらいはやってきたのでさすがに慣れました。

ってゆーか今でも毎回のように発見があります。

思い返してみると４、５年前の正月に初めて弊社で女王蜂を取り付けた時、
マヂかコレ、付かないじゃん ってアタマを抱えたモンでした。

そもそもφ５０なんてエキマニ、弊社くらいしか扱いがないと思います。

あったりして。

コレ以上ムリってほど太くて集合部までも長く作ってもらいました。

取り付けはそりゃあ知恵の輪状態。

タダですりゃ手が入らないピッチピチのＥＧルームに入らないデカいモノを
ムリクリ入れてさらには工具と手を入れてキチンと取り付けをするんです。

ＥＧルーム内が尖ったモノ満載で最初は手が血だらけになりました。

その晩にフロに入って激痛でもんどり打ったことを憶えています。

それが今となっては全く擦りキズ一つしなくなりました。

ほんのちょっとコッチを傾けるとか、アッチからねじって入れるとか
創意工夫を経験してきた結果、女王蜂が小さく思えてきました。

やはり経験ってナニよりも強力な修行ですね。

ただ、以前とは違った悩みも増えてきました。

古くなってきた車両も多いので純正エキマニの遮熱板がこんなんです。

１０ｍｍのアタマなんですがメガネレンチなんてかけてもボロって崩れます。

ロッキングプライヤーでガッツリつかんでやっとボルトは回るんですが
熱で固着しちゃっているので外れないでヘシ折るんですがコレがタイヘン。

フツーに外れるなら大した力では無いんですが、ヘシ折るのはずっと
倍以上の力が必要です。

これをＥＧルーム内でやることがとてもタイヘンです。

でも、経験と言う名の修行を積んだ結果もっとイイ事もあります。

コレ、エキマニと触媒を留めている悪名高いポイントです。

アタマが１４ｍｍで１０ｍｍのボルトをヘシ折るよりもずっとタイヘンです。

しか～～～し。

ある時に気がついちゃいました。

コレ外さなくても良くね？？？

今ではコイツを外さなくてもラクショーです。

去年ってイヌ年だったんだ・・・・

昨日は持ち上げて今日は落とす　と。

別に落とすワケではありませんね。

とても良く曲がるし真っ直ぐ走るし快適だし、さすがＭｅｒｃｅｄｅｓです。

ただし、制限速度＋αまで

ちょっと買い物に行ったり通勤快速だったり駅まで家族を送り迎えに行ったり
週末にちょっと遠出をして温泉に行ってみたり、そんな使い方が目的ならば
恐らく最強だと思います。

関東だったら箱根とか関西だったらココんトコ毎年行かせて頂いている
神戸の近くに芦有道路ってとても楽しい峠道があります。

そう言うところを楽しく走るようにはできていない。

オマエごときがＭｅｒｃｅｄｅｓを語るな (｀Д´)凸　って来そうなので
もうちょっとハナシに具体性を持たさないといけませんね。

特に芦有道路の曲がりくねった下りを走れば弊社が言及する意味は
体現できます。

じゃ、そう言うところに行くなって ハナシになるのか？それとも
どゆことどゆこと？って積極的になるかどうかはお客様次第です。

Ｚ３４Ｖ３６をお買い上げになってなんとなくマフラーを入れてみる、
何となくＥＣＵを入れて見る、何となく車高調を買ってみる、
そんなお客様ってイチバン多いんではないか、と感じます。

目的がしっかりしている人の方がずっと少ないのは承知しております。

芦有道路の下りをちょっと飛ばしてみてキモチがイイハンドリングってナニ？

一見するととても抽象的な表現も一発走ってみると誰でもわかると思います。

メーカーはそんなことは百も承知です。

Ｚ３４Ｖ３６ですらキモチ良いハンドリングって明快な方向性をお持ちの
オーナーさんは少ないです。

もちろんハンドリングや取り回しなんてイイ方が良いに決まっているって
感じるかもしれませんが、その逆をやっている人がとても多いことにも
弊社は常々感じていますが、当のお客様はお気づきではありません。

メーカーもソコに本格的に取り組むコストとそれに対していったい
どれだけの割合の人がその真価をわかってくれるだろうか？って言う
マーケティング調査の結果、今の日本車なんだと思います。

アシ廻りよりも燃費

ハンドリングよりも豪華な内装

おかげさまで弊社のサスペンションキット、とてもバックオーダーが多く
お客様には相変わらずご迷惑をおかけしている状態です。

お客様お一人お一人のターゲットや使用目的に合わせ少しずつ変えています。

そう言うことの積み重ねでしかイイ物はできないと信じておりますから。

ご挨拶を頂戴いたしました多くのお客様この場を借りてのご返信とさせて下さい。

今年はもっと個別にお客様の目標や目的に向かってムダ無くピンポイントで
ご支援していきたいと思います。

こんなハズじゃなかった

を、もっと未然に解消していきたいですね。

年末には勉強代、授業料についてお客様と討論させて頂きました。

以前はＢＮＲ３３で富士を楽しんでいらっしゃったとのことです。

そんなにドはまりしたワケではありませんでしたがやはりチューニングと言う
クルマにおカネをかけることへの躊躇と言いますか猜疑心は芽生えたようで、
Ｚ３４をお買い上げになって６年で走行がわずか１８,０００Ｋｍです。

とてももったいないと思います。

車両買い換えも視野に入っていましたので弊社の経験をお話させて頂きました。

Ｓ伯様がココ数ヶ月でイロイロとご試乗なさった結果、Ｍｅｒｃｅｄｅｓの
Ｃクラスが視野だったとのことです。

Ｃ２００が５６００,０００円で、Ｃ２５０って無くなっちゃったんですね。

だからＣ２００の上のモデルってＡＭＧ Ｃ４３で９５９０,０００円

弊社もヨーロッパに行くとレンタカーで借りることが多いＣ２２０ｄ。

何回かココでご紹介させて頂いたことがありますが弊社のアシって最初は
ＭｅｒｃｅｄｅｓのＣクラスがお手本だったんです

古いハナシですが、１９０Ｅが初めて発表された時にマルチリンクって
当時では最新のサスペンション技術が発表されました。

今ではアタリマエのようにほとんどの上級ＦＲに採用されていますね。

その時のプレスリリースを今でも鮮明に憶えています。

タイヤってのはサスペンションで喰わすモンだ

そんな内容です。

当時は意味が全くわからなかったですが、弊社には衝撃でした。

ハイグリップタイヤを履いて車高を落としてキャンバーを付ける

今でもほとんどがこのアプローチですし、ＭＥＲＣＥＤＥＳの理論を
キチンとと理解できる人が全くと言ってイイほどいませんでした。

時代はドンドン進んでテクノロジーも進化してもＭＥＲＣＥＤＥＳは
一貫してこの理論を踏襲しています。

実際にお乗りになった人はすぐにこのＭＥＲＣＥＤＥＳの思想を
思い知らされることになります。

ＬＥＸＵＳやＲ３５あたりからお乗換えでもある意味感動します。

Ｓ伯様とも話題になりましたが何で日本車にはコレができないんだろう？

弊社が考えるには恐らくマーケティングってハナシだと思います。

日産が初めて新車登録台数で首位になったってハナシをしました。

ＮＯＴＥです。

ま、ｅ-ＰＯＷＥＲです。

ココんトコ何かと良くない日産の関係者には年末の朗報です。

対極にあると弊社が勝手に感じているのがＭＡＺＤＡのＳＫＹＡＣＴＩＶＥ。

技術者がガンバった割にはそれほど受け入れられません。

ＥＧを手がける技術者のハシクレとしてＳＫＹＡＣＴＩＶＥはとても
素晴らしい技術なんですが何せ一般消費者には理解されません。

ＮＯＴＥやＤＥＭＩＯを買う層にとってはど〜でもイイようなハナシで
圧縮比がど～のこ～のとかリーンバーンがどうしたとか見向きもされない
そんな気がします。

ぶっちゃけ実際にリッター何キロ走んの？

が、最重要課題って客が圧倒的に多いからの必然的な結果だと思います。

日本の自動車メーカーが優先して開発する課題になっているようです。

タマゴが先かニワトリが先かってそもそも論になりますが、イイ物を一貫して
作り続けて信頼と名声を世界に浸透させてきたＭＥＲＣＥＤＥＳです。

世界に出るとやはりトヨタさんは人気です。

アメリカなんてカムリが大人気です。

カムリって何だっけ？って人も多いくらい日本では浸透していません。

エラそうにオマエがカムリを語るな って言われてしまえばそれまでですが
カムリの最大のウリがクラスを超える上質感と何と言ってもトラブらない
ＴＯＹＯＴＡの安心感と例え壊れても修理費が安いのでケチなアメリカ人の
心に刺さっているんだと弊社は勝手に思っています。

だからアメリカ以外ではウケない。

ＴＯＹＯＴＡ’s ｉｎｔｅｒｉｏｒ ｉｓ ａｍａｚｉｎｇ！

コレ、アメリカで何回聞かされたことか・・・・・

イイ物を作ったからと言って売れるとは限らないです。

何でそんなにＭＥＲＣＥＤＥＳを持ち上げる？ ってなりますわな。

じゃＭＥＲＣＥＤＥＳをやりゃあイイじゃん ってなりますわな。

で、本題はこっからです。

Ｓ伯様もお気に入りのＭＥＲＣＥＤＥＳに何で行かなかったのか？

正月早々引っ張るな～～～。

今年も１年、弊社をご贔屓に大変ありがとうございました ｍ(_ _)ｍ

ア゛っちゅう間の１年でした。

年内に納められなかったＮ尾様、Ｎ雲様、Ｔ中様、Ｐさん、引き続き
年末年始も鋭意作業中です。

思い返してみると今年はＥＧやアシにかなりの進化が認められて、さらには
自分で研究すればするほどもっと上のテクノロジーを思い知らされました。

軽量化のパーツだってまだ試作ながら最後の大物のダッシュボードも
具現化できましたしフロントのこのパネルも純正比で大幅な軽量化が
実現できます。

超軽量高剛性ラジエターアッパークロージングパネルドライカーボン

名前長ぇな

本年度は精力的にサーキットサポートにも行きました。

来年はもっと増えると思います。

サーキットはちょっと敷居が高くて・・・ってお感じで走ってはみたいという
潜在的なお客様にもっと弊社ならではのご提言を差し上げて行きたいです。

まずは体験走行的なことをやってみたいですね。

山陽山陰地区のお得意様のためにタカタサーキットでも借り切ってみようと
イロイロと調査中です。

平日の午前中で１０万なので富士よりもずっと格安です。

年明けにでもＩ様とＹ本様とＭ様とＨ本様あたりにお声がけをします。

北九州のＤ井さんも来れるカナ？？？

それにはまずは壊さないための冷却系フルは推奨したいですが、まずは
敷居を下げるための体験走行ですからまずは走って欲しいと思います。

何回かココでもご紹介しています３０分サル走りを敢行するためには
オーバークールくらいがちょうどイイんですが、それにはコストも
それなりにかかってきてしまいますので冷却の律速段階をキチンと
ご提示させて頂くことも弊社の責務です。

あとはブレーキとアシですね～～～。

純正のままで走りに行っても消化不良と欲求不満を溜め込みに行くような
モンですからココまでは必須です。

ブレーキもとりあえずはパッドだけでもＯＫです。

限界は見えてしまいますケド、それからでイイと思います。

この時点で機械式のＬＳＤは全く必要ありません

必要性が出てきた時に付ければそれで充分ですし機械式のＬＳＤの前に
やるべき事がずっと多くありますから。

例えばフルバケです。

体験走行レベルでもフルバケの必要性はご自身で骨身に思い知らされます。

体験走行は子供の頃に遊園地でゴーカートに乗って自分で運転するという
楽しさや感動の延長でイイと捉えています。

それでもっと上の世界を見てみたいってお感じになればその時には
どっちゃりある弊社の引き出しの中からいろんなご提言をして
お客様のご希望に合わせたクルマ造りをサポートしていきます。

以前にも書きましたがそもそも弊社が練習会を始めた経緯というのが

安全に楽しく運転技術の向上

これに尽きるんですね。

もう５年くらい前になりますかね、富士のジムカーナ場を弊社が借り切って
わざわざ散水車をレンタルしてコース場に水を撒いてウェット路面を作って
限界時の挙動を体験してもらいました。

その時の目標がスピンするです。

Ｚ３４Ｖ３６乗りでもスピンの経験が無い人がほとんどです。

一般公道でスピンしたらタイヘンな騒ぎです。

当時はこれからサーキット走行もしてみたい、ってお客様が多かったです。

時代を感じますね。

で、せっかく弊社と御縁があったお得意様に弊社のムダに長い経験では
ありますが隠すことなく投入させて頂いております。

いつもココで書いていますが弊社の事を全面的にご信頼下さるいわゆる
信者って揶揄されるようなお得意様には弊社が完全に責任を持ちます。

そりゃそうです。

常日頃ココでデカいことをホザいている弊社ですのでちょっとした事でも
ハナシがチゲ～じゃんってなりがちです。

外装から内装まで、アシからブレーキまで、ＥＣＵから排気系まで全てを
弊社製で揃えて下さるお得意様も多いですがそうじゃ無いお客様まで
特にアシ、ブレーキ、デフを他社さんから弊社製にご変更下さった場合、
お客様のご期待はかなり高いと認識しております。

で、初期の頃は弊社のデータもまだまだ充分とは言え無かった点もありますが
お客様に アンダーだ とかトラクションがかかんない って言われてしまうと
さらなる検証が必要とそりゃあ一人で富士に行ったモンです。

それに目をお付けになったＨ野様が、ご一緒してもイイですか？ から
練習会が始まったような気がします。

こうやって書き綴っていくとホントにイロイロやってきています。

お客様のご期待にさらに応えられるように研鑽を積まねば、です。

来年もよろしくお願いします

さ、今日も明日も作業作業っと。

現場の頑張りに報いて欲しいですね～～～～～

Ｋ藤様は数年前に今の車高調を新品でお取り付けになったとのことですが
その時から真っ直ぐ走らない真っ直ぐ止まらないをお感じになりました。

そんなモンなのかな～～って思っていました

実はＫ藤様が去年に弊社エロいフェンダーをお取り付け下さったときに
弊社の２号機試乗車を代車としてお貸し出ししました。

その時にはあまりにも楽しくて、普段はご自分のＺ３４で行くことがない
地元の有名な峠道に走りに行っちゃったと言うエピソードもありました。

それこそが弊社がいつもココで提唱させて頂いていることです

楽しくてついつい乗りたくなってしまう，そんなクルマ造りです。

Ｋ藤様はサーキットは走られません。

ツーリング快速とのことでしたがココんところは走行距離が延びていません。

それもそのはずで

遠出すると疲れるんです・・・・

w|;ﾟﾛﾟ|w

高い投資をして何のためのチューニングかわからないですね。

Ｋ藤様はサーキットにご興味がないワケでは無く、今の状態ではどうしても
敷居が高いとお考えでした。

それもそのハズで、私自身がＫ藤様の車両で走ったらきっとアタります。

１コーナーのツッ込みで右の壁にアタります、多分。

ｄｅｊａ-ｖｕ  ご存じの方も多いとは思いますがフランス語でデジャヴ。

日本語では既視感って訳されます。

早いハナシが、アレ？コレって前もあったよな？？？ です。

先日、弊社お得意様のＫ藤様の車両を納めさせて頂いた時に思い出しました。

Ｋ藤様の今回のメニューは弊社フロントアンダーウイングでした。

もともと弊社のフロントバンパーはご装着済みで今回も弊社製品に
とてもご期待を寄せて下さったはずだと思います。

弊社のフロントアンダーウイングは見た目は派手ですが保安基準適合です。

最低地上高の９ｃｍも確保してあります。

フツーに運転していればモンダイ無いように作ってありますし、弊社の
２号機試乗車でも検証済みです。

で、Ｋ藤様の車両に無事お取り付けを済んで一抹の不安があったので
試乗してみました。

その不安が現実の物となりました。

擦ります。

やっぱそうか～～～～～。

静的な状態で９ｃｍの最低地上高を確保してあればもちろん保安基準適合です。

動的な状態、つまり走り出してみるとＫ藤様の車両に既に取り付けてあった
サスペンションキットがイロイロと剛性不足でユラユラしてしまうんです。

ロール剛性不足、ピッチング剛性不足

早いハナシ、アシが柔らかくてノーズが沈んでしまうんです。

で、Ｋ藤様にご提言差し上げました。

多分、純正のアシの方がイイと思いますのでお戻ししましょう

すると間髪入れずにＫ藤様は

イヤです

・・・・・・・・・・・・・・・・・・。

しばらくの沈黙の後・・・・・・・・、

ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔさんのアシ買います

エ゛っ 　(ﾉﾟοﾟ)ﾉ

なんか押し売りみたいでとても申し訳ないです。

で、冒頭のｄｅｊａ-ｖｕ です。

これと同じようなハナシって今までに何回もありました。