ま、アタリマエのハナシですケド、お客様にとっては○○と△△では
どっちがイイですか？ ってなります。

原点に立ち返ってみましょう。

Ｚ３４Ｖ３６を買ってみようかなってディーラーに試乗に行ったと思います。

３.７ＬのＮＡなんてそうそう無いですからトルクフルで乗りやすい、
さらにムダに高いボディ剛性と街中では良く曲がるアシに少なからず
好印象を抱いたから安くはないクルマの購入に踏み切ったことでしょう。

でも、ディーラーさんの試乗路ではそんなモンです。

で，お買い上げになって実際にイロイロ走ってみると気がつきます。

意外とドン臭い

ディーラーさんの試乗ではお隣にディーラーマンを乗せてほぼ法定速度で
決められたコースを走ります。

ご自身のおクルマが納車されてしばらくするとイロイロと慣れてきますから
速度レンジも上がってきます。

そうなるとＺ３４Ｖ３６のダメなところにドンドン気がついていきます。

クルマって彼女と似ているといつも思っています。

最初はアバタもえくぼですよ。

お付き合い当初はカワイイと思えた所作もだんだんイラついてくる。

女性もかなり見ていらっしゃるのでコレ以上は怒られる・・・。

上が回んないＥＧにもっさりしたフロントの応答性とバタつくリア

ぼろくそですね。

でもムダに頑丈なボディ剛性と言う大きなオマケがとてもありがたいです。

だからこそ律速段階をキチンと見誤らずに適切に手を入れてあげれば
ドンドン良い方向に豹変していくんですね。

それこそがチューニングと言うカスタマイズの醍醐味です。

いつもココで書いていますがＺ３４Ｖ３６では冷却系が必要条件です。

今回はアシの律速段階を今までとは違う切り口で

と言いますのは、新車時とは違って５万キロ１０万キロ走行のお客様も
かなり増えてきました。

経年劣化という波はまずゴム系に襲ってきます。

新車時でも大して締め上げられていないだらしない特性のゴムが採用されて
それがスポーツドライビング感を大きく損なっている要因です。

まずはキチンとしたアシが入っていると言うことを前提としてみます。

この際だから弊社のアシじゃなくてもイイです。

２００Ｋｍ/ｈでまっすぐ走るなら

フルブレーキングで真っ直ぐ止まるなら

ＡＢＳやトラクションコントロールが不要に介入してこないなら

タイムが出るとかそんなハナシは二の次三の次ですよ。

上の３つは最低必要条件です。

十分条件はまだ満たしていません。

アンダーだとかオーバーだとかトラクションがかかんないだとか言っても
どっかに欠陥を抱えたままナニをやってもドンドンハマるだけです。

まずは基本である上の３つを立ち返ってから

ハナシはカンタンですよ。

新車状態の純正はそうなっています。

２００Ｋｍ/ｈはムリでも１５０Ｋｍ/ｈくらいならだいじょぶです。

フルブレーキングで右に行ったり左に行ったりしません。

新車状態でＡＢＳがヘンなことになったらリコールモンですよ。

良くも悪くも忘れられちゃった新車時のトータルバランスがあります。

新車状態の純正ができることを自らの手でヲカシクしちゃっていると
言う事に気がつかなければその先に楽しい未来があるワケがありません。

ココに書けないこともいっぱいあります。

イベントで直接お聴き下さるともっともっとネタはあります。

かなり昔のネタですがこのリアトランスバースリンク、通称ツチノコ。

リアのスプリングマウンティングセンターからリンクの稼働中心まで
約２７ｃｍ、リンクの稼働中心からナックル取り付け部まで４５ｃｍ。

レバー比が２７:４５つまり３:５です。

以前も書きましたがレバー比と実際の荷重比は２乗で効いてくるので
９:２５

車検証を見るとリアの軸荷重がベースグレードで６４０Ｋｇです。

乾燥重量なのでなんだかんだで実際には７００Ｋｇくらいでしょうか？

と、片輪３５０Ｋｇですね。

荷重比が９:２５を３５０／９Ｘ２５＝９７２Ｋｇです。

コレは１Ｇ状態の静荷重です。

Ｓ字等とかで加速度がかかって動荷重が２Ｇになれば１,９４４Ｋｇです。

つまり約２ｔがココにかかる割にはかなりチャチなアルミ鋳物です。

荷重がかかるとこなんか３ｍｍ厚くらいしかありません。

こうなると気になっちゃって気になっちゃって。

２ｔが１点にかかるワケではないので単純には行かないんですが、
このツチノコ自体で支えることは事実です。

ストレインゲージって素子があります。

秋月電子や千石電子で１８０円で売っています。

コイツをツチノコに貼り付けて荷重をかけると抵抗値の変化から
ツチノコがどれくらいヒン曲がっているかを計測できるんです。

で、やっぱりな～～～～って結果だったことを書いたことがあります。

そんでもってコイツを作りました。

同じ荷重だとひずみ率が１／２０以下です。

リアのアシ廻りの律速段階、コイツも含めてまだまだ検証中です。

いつもココで書いていますがソレやるんならコッチが先でしょってのが
チューニングの律速段階ってヤツです。

いろんな剛性アップ？？パーツが百花繚乱です。

おカネをかけた割には・・・・って結果になっちゃっているのは、
この律速段階の判断を誤っているからです。

とは言ってもフツーの人にこの律速段階を正確に判断することってムリです。

むしろ動きが悪くなっちゃうのはこの判断を間違えたときに出てきます。

ココに書けないことも多いので是非、イベントでお聴きになって下さい。

今でも弊社では車体剛性アップパーツの検証は続けております。

基本はカンタンです。

付けてみる

　↓

効果が良好

　↓

   ＯＫ

こんなことはそうそうあるモンではありません。

付けてみる

　↓　

どう感じてもわからない
車体の動きが不自然になる

　↓

ヤめる

ヤめる勇気って必要です。

せっかく作ったんだから元を取るまで売っちまえ

ってのがとても良くありがちでその結果お客様が吠え面をかく、と。

効いてんだか効いてないんだかなんてのはまだずっとイイ方です。

先日も書きましたこのパターン。

おカネを支払って乗りにくくなる。
おカネを支払ってまっすぐ走らなくなる。
元に戻すのにさらにおカネがかかる。

弊社お得意様のＴさまやＵさまで講演会をやって欲しいくらいです。

弊社がココで１００を語るよりもずっと説得力があると思います。

弊社製品の現物を見ることナシにご予約下さるチャレンジャーなお得意様、
ナニも最初からチャレンジャーなワケではありません。

ココで書いていることと現実に齟齬があったらこうなります。

ハナシがチゲ～～～じゃん

チャレンジャーなお得意様のご期待よりもほんのちょっとでイイですから
上を行ってお返しできれば必ず次に繋がる、そう弊社は考えております。

ＣｉｒｃｕｔＣｏｎｃｅｐｔ軽量高剛性ダイアグブレースバーフルセット、
一般販売はもうちょっとかかりますが、いつものことですがモノも見ないで
ご予約下さるチャレンジャーなお得意様が５０名以上もいらっしゃいます。

ありがとうございます ｍ(_ _)ｍ

納期がかかるのもイイ物を追求している証だとご理解下さるお得意様が
じ～～～～～～～～っとお待ち下さるのことにただただ感謝の気持ちです。

何回か書きましたが純正は   ソコ留めてど～する    ┐(￣ヘ￣)┌    ってトコ
ご丁寧に６Ｋｇ弱の鉄の棒でガッツリ留めています。

ｖｅｒＮＩＳＭＯに至ってはその棒に補強が入っています。

補強パーツってＮＩＳＭＯさんが考えているよりもず～～～と難しいです。

留めりゃイイってモンじゃ無いんです。

闇雲に固めればコントロール性を失ったピーキーな車両になります。

結果、遅くなります。

そもそも補強パーツを付ければ重量も増えます。

効果が薄い補強パーツなら重くなった分だけむしろマ～～～イ。

ＧａｒａｇｅＫさんのネタ、まだまだ学べます。

その後、訂正がありました。

このスプリングについてメーカー担当者に直電したとのことです。

で、回答はボディ剛性の調整用だそうです。

以前にＨＫＳさんのＤ１車両開発でボディ剛性のおハナシを
させて頂いたことがあります。

当時、担当ドライバーだったあの名手谷口選手をもってしても固めすぎた
１号機のコントロールがとても難しかったという経験を生かして２号機は
リアセクションを中心にかなり動かすようにしたとのことです。

モンスター田嶋氏がＰｉｋｅｓＰｅａｋ用の車両を開発しているときも
全く同じようなことを表現していました。

初期のアタック車両は固め過ぎちゃって点と点をつなぐような直線的な
コーナリングしかできないような車両になっちゃったってインプレを
今でも強烈に記憶しています。

弊社も経験があります。

由緒正しいＳｕｐｅｒＧＴレース車両コンストラクターに依頼してＦＤに
バルクヘッド貫通、ピラー溶接、２４点ロールバーを付けてさらにさらに
スポット溶接１万発、パネルボンド補強、ガッチガチの車両を作りました。

２００２年くらいだったような気がします。

もう古いハナシですね。

ＴＯ４Ｚ Ａ/Ｒ１.１５ ブリッヂポートで５５０馬力くらいでした。

とても速かったですよ。

でも筑波５周もすれば汗だくツユだく。

ホンのちょっとミスっただけでもコマのようにクルっと回ります。

よくアタらなかった・・・・・。

イロイロあるとは思いますが、確実に言えること

楽しくは無かった・・・・・

その時の教訓を目いっぱいＺ３４Ｖ３６に生かしています。

弊社がブレずに一貫して追求していること。

コントロール性が良くお客様でも踏み抜けて楽しく運転技術を向上させる

その結果としてタイムが付いてくる。

そんな車両造りのために日産自動車が作ったダイアグブレースバーに
真っ向勝負です。

ま、いかなるノーガキよりもお客様が実際にご体感なさった方がずっとずっと
意味がありますし説得力もあります。

ココに書けないこともありますのでスーパーオートバックス千葉長沼さんの
イベントで詳細にご報告できます。

前にもチョロっと書いたことがありますが１５年くらい前に８０Ｓｕｐｒａで
筑波のアタックをしていたときに学んだことが数多くあります。

その時の引き出しって今でも弊社の血となり肉となっています。

弊社がいろんなモノをイチから自社開発するにはその時の経験が
とても大きく影響しています。

当時、一般販売されていた８０Ｓｕｐｒａ用の某フルピロキットを買って
取り付けてもらいました。

とてもとても乗れたモンじゃありませんでした。

よくこんなモン売ってんな って言うのが第一印象でした。

その後、純正の新品アームに戻してしまったという経緯があります。

そしてイロイロと勉強して研究を重ねた結果そのピロキットは言ってみれば
ダメダメ製品だったんです。

そんなモンってピロキットに限らずにいくらでもあります。

先日、チームサーキットコンセプトのＵ様の車両をトラブルシューティング
させて頂きましたが、Ｚ３４の世界では誰もが知るあの部品がいかにダメか
を身をもって体感させて頂きました。

お客様は不憫です。

おカネを支払って乗りにくくなる。

おカネを支払ってまっすぐ走らなくなる。

元に戻すのにさらにおカネがかかる。

弊社とご縁があってとても良い状態に調律して差し上げましたがいつもの事で
もっと早く弊社を知っていれば と言う想いと いかにチマタの情報がアテに
なんないか を痛感なさったとのことです。

弊社に開発能力がなければきっと今頃は ピロなんてダメだよ って
言っちゃってるでしょう。

ともかく大事なことはピロはケチってはダメだと言うことが一つ。

安っすいピロはすぐにガタが出るし音も出ます。

弊社も開発初期にはかなり苦労しました。

そしてもう一つ大事なことは精度です。

工作精度も組み付け精度も両方です。

ピロを圧入するアームの内径

ピロのアウターレース

ピロの外径

ピロのインナーレース

この４つをどれだけ寸法公差をキチンと管理して追い込めるか？？？

それがイイ製品を作ることの必要条件になります。

もっと言えば、夏と冬の気温によって１/１００ｍｍくらいの差が出ることも
経験してきましたし、その差を甘く見ると乗り味も耐久性も変わってきます。

ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔにして良かったってお客様の確信になるように
もっともっとできることを追求していきます。

まずはコレをご覧になって下さい。

右が弊社の要求にちゃんと応えてくれた製品で左が欠陥品です。

ご覧下さればおわかり頂けると思いますが左は真円ではありません。

こんなん目視で判るような欠陥です。

やっとマトモなブラケットが手元にやってきました。

これからテフロンのインナーを作ってやっと実車で検証ができます。

だいじょぶなハズなんですが１ｍｍ２ｍｍの修正は必要になると思います。

そっからまた仕様変更です。

ＧＷ前には完成すると思いますケド・・・・・。

純正よりも圧倒的に軽く、純正よりもずっと剛性が高く、多くのお客様に
ご賛同を頂戴しましたＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔダイアグブレースバー。

とても時間がかかっちゃっていますがもうすぐです。

試作はスーパーオートバックス千葉長沼さんでお披露目できそうです。

いや～～～それにしてもモノ事ってンまくいかないモンですね。

もっと人件費って言うコストをどっちゃりかければ解決できる問題ですが、
弊社にはその余力が全く無いので、きっと今後もハマり続けることでしょう。

やっぱりキチンと伝わっていないのか？ バンプラバーのお問い合わせが
たくさん来ちゃったのでまとめて回答させて下さい。

そもそもサスペンション一つ取ってもコレだけあります。

伸び側の減衰特性

縮み側の減衰特性

伸び側のストローク

縮み側のストローク

メインスプリングレート

メインスプリング自然長

テンダーまたはヘルパーレート

テンダーまたはヘルパー自然長

バンプラバーレート

バンプラバー自然長

バンプタッチタイミング

アタリマエですけど弊社で手がけさせて頂いたお客様の車両のアシのデータは
全て弊社で把握しています。

もっと書いてしまえばお取り付けになってから△年経っていますからとか
△万キロ走行していますからそろそろＯＨをオススメしますって言うのも
ご提示させて頂くこともあります。

ソコはおカネのかかるハナシなのでお客様と協議は必要ですが、弊社では
単純ＯＨってのはまずやりません。

弊社扱いのスプリングは５万キロくらいでダメになったりしません。

しかしショックアブソーバーの中に使われているオイルはやはり劣化します。

バンプラバーも劣化します。

現時点でのアシの状態を一般の人が正確に評価することって不可能です。

アシのことで相談があるんですケド

ブレーキのことで相談があるんですケド

このテのご相談、一月に２０〜３０件あります。

ま、ほぼ毎日です。

弊社としてはできるだけご対応させて頂きたいと思いますが、中には
ズルいヤツもいて聞くだけ聞いて自分でやるってのも後を絶ちません。

ハマるのも含めて自分でやってみたい って事なら弊社はお止めしませんが
費用をケチって結果を出そうと思ってもイイ方向に行くほど甘くありません。

まず上述のリストを見ればお分かりになれるとは思うんですケド・・・・。

１１項目挙げています。

例えばザックリですが一つの項目で高と低って２つの選択があったとします。

実際にはもっとずっとありますがハナシをカンタンにしてみます。

すると組み合わせは２の１１乗、つまり２０４８通りあるんですね。

では、一つの項目で高と中と低って３種類あったならば３の１１乗、つまり
６４９,５３９通りあります。

そんな可能性の中から何となくスプリング硬くしてとか弊社のバンプラバーを
買って付けてみたところで正解にたどり着く可能性ってゼロって言っちゃって
それほど反論が噴出するとも思えません。

実際には６５万通りよりもはるかに多い組み合わせです。

先日のアメリカツアーでダンパーオイルの温度依存特性とステージに合わせた
オイル粘度のハナシをご教授して頂きました。

コレだってとても重要な選択肢です。

またいずれキチンとネタをアップしますがお客様が求める１ランク上のアシを
弊社が責任持ってご提示するためにまずは律速段階の正確な特定が必要です。

お客様の主張はザックリです。

曲がんないんですケド

トラクションがかかんないんですケド

ブレーキングでフラフラするんですケド

だいたいこんなんです。

そりゃあプロフェッショナルドライバーじゃないんだからそんなモンです。

中には 乗っていて浮き草が言うほどＺ３４が楽しいとは思えない ってのまで
まあホントにイロイロです。

それでイイと弊社は考えます。

ソコがスタートですから。

最も大事な事はお客様自身で目的を明確に持つ事ですし、それに対しての
冷静な客観性と判断も要求されると思います。

それは弊社も含めて同じです。

自分で選んだモノ、自分でやった事ってどうしても良く感じてしまいます。

しかたがないよ人間だもの ｂｙ 相田みつを

思い込みや先入観を排除して本当にイイ物を追求する冷静な判断、弊社も含め
こういうことをやる以上、必要不可欠だと感じています。

あ～～あ、トランプ大統領これで終わったな・・・・・。

ところで。

急遽決まったイベントなので弊社もあんまり準備できていません。

じゃあいつもは準備できてんのか？？ ヾ(ｰ ｰ;)

ま、相変わらず弊社試乗車はありません。

弊社のＥＣＵ、さらに進化したｖｅｒ３をお試しになって欲しかったです。

無償アップグレードも順次、ご対応させて頂いております。

現在ｖｅｒ３が付いているのはＩ町様、Ｄ井様、Ｓ永様だけですので
その他のお客様も順次、ご対応させて頂いております。

何回もココでご案内させて頂いておりますがやはり弊社扱いのＭＴオイル、
いろんな意味で知らないのは損していると思います。

長く乗れば乗るほどＭＴの状態にも影響が大きいＭＴオイルです。

当日の作業をご希望のお客様、早めのご予約をお待ちしております。

ｃｉｒｃｕｉｔｃｏｎｃｅｐｔ＠ｇｍａｉｌ.ｃｏｍ

さらに

楽しみにお待ち下さっていらっしゃるお得意様のために懸賞クイズです。

コイツの重量にします。

弊社の古いバージョンで言えばコレです。

世界最高峰品質

それを掲げるという弊社の威力をご賞味下さい。

感動しますよ。

スーパーオートバックス千葉長沼さんのイベントお問い合わせ
大変ありがとうございます。

また、大赤字覚悟で懸賞クイズを考えております。

ところで。

開発をしていると必ずブチ当たるモンダイがあります。

もうちょっとこうしよう

こうすりゃ良かった

そりゃあ毎日のことですよ。

毎日どころか１日に数回やってくる時もあります。

一つのことを作り上げるってそう言うことです。

もちろん仕様変更がンまく行くとは限りません。

コレやってみようとかアレやってみようとか思いつきでパカパカやっても、
正解にたどり着くことはほとんどムリだと言うことを経験してきました。

特に自分で手がけたモノって良く感じてしまうモンです。

冷静に判断するためには客観的な裏付け、つまり数値というモノが必要です。

前回と比較してナニがどう変わったのか？？ を数値化してデータとして
蓄積しておけば少なくとも迷走することだけは極力避けられます。

もう１０年以上も前のハナシになりますが、弊社がヨーロッパに行って
バンプラバーの重要性を始めて教えてもらって以来ずっと何回も何回も
検証を続けて参りました。

どんどん良くなっていったことは言うまでもありませんが当初は、
底付きしている って叩かれたこともあります。

ま、バンプラバーをわかっていません って自分の無知を自分で世間に
発信している結果になっちゃっているワケですが本人は気がつかない。

このＧａｒａｇｅＫさんのネタでも検証することができます。

バンプラバーの位置から１Ｇ状態でバンプタッチしていることがわかります。

積極的にバンプラバーを使うことがメーカー製作のワークスレース車両でも
実証されたと言うことです。

これだけの高度情報社会です。

イロイロとＳＮＳ等を拝見させて頂きますと実にお勉強家の方も多いことに
感服してしまうこともあります。

ご存じの方も多いとは思いますがＧａｒａｇｅＫさんのみんカラ、
これだけの最先端の情報をどうやって追跡しているのかって
拝見させて頂いていつも唸ってしまいます。

弊社が特に気になったネタをいくつかご紹介させて頂きたいと思いますし、
最先端のテクノロジーを

まずは無断で拝借したこの画像です。

ＧａｒａｇｅＫさんのネタ自体はスタビブラケットのスプリング懸架です。

弊社はちょっと違った視点に着目してみました。

この画像、ＳＴＩのニュル車両とのことです。

ま、メーカーが作ったワークスレース車両です。

ＮＩＳＭＯさんもＧＴ３カテゴリーでＲ３５やＺ３４のレース車両で
参戦していたこともある由緒正しいドイツのサーキットでの車両です。

弊社がまず着目したのがサスペンションです。

ベースはＢｉｌｓｔｅｉｎっぽいです。

ロックリングの形状が弊社が使っているのと全く同じです。

で、コイツ、テンダースプリングです。

ストロークに着目してみました。

テンダーがこの線径だと１Ｇ状態つまり静止状態では線間密着します。

その線間密着までのストロークがとてもとても大事なんです。

弊社が頂戴するお問い合わせでいつもＮｏ１を君臨し続けるＡＢＳモンダイ

ブレーキ本体やバランスにモンダイがあることよりも、圧倒的にココの
ストロークバランスを間違えていることに要因があります。

弊社製に交換させて頂いた車両は今のところ全てそれで解決しております。

今のところですよ。

いずれダメなモノが出てくる可能性だってあります。

しかし、弊社の仮説がメーカーが作るワークスレース車両でその理論的な裏付けを
取ることができました。

３年前に最先端のＷＲカーで検証してきました。

今回、ニュルのワークスレース車両でも弊社の方向性を一つ検証できました。

ＧａｒａｋｅＫさん、まだまだ有益なネタを使わせて下さい   ｍ(_  _)ｍ