リアセクションのハナシなんですがやはり開発に向けて興味は圧倒的に
フロント、ミドルセクションです。

同じ投資をするなら何回もココで書いていますが前からです。

乾いた雑巾を絞るようにフロントのネタを探しています。

例えばコイツ。

取っちゃうワケにも行かないですし元々アルミなので大幅な軽量化も
見込めなさそげですが、穴でも開けてみようかと画策しています。

そりゃドライカーボンにすりゃ劇的に軽くなるんですがソコはやはり
お客様のことも斟酌してココはヤめとこうかと思います。

それをやるならフロントバンパーやエロいフェンダーのドライ化ですね。

もっと言えばカムシャフトを中空にするとかやりたいことは満載です。

弊社に開発費が無いばかりに・・・・（Ｔ_Ｔ）

ミドルセクションと言えばやりたいのはＭＴです。

６０Ｋｇ以上もある純正ＭＴが３０Ｋｇくらいになります。

ＦＤに使っていたイギリス製６速シーケンシャルドグＭＴがあったんですが
Ｚ３４Ｖ３６の開発費の足しにするために５年前に売却してしまいました。

取っとくんだったな～～～。

カマとインプットシャフトさえ交換すればＺ３４に使えたのに・・・(Ｔ_Ｔ)

そんな理想論を語ってもしょうがないので地に足が付いた開発をコツコツと
続けていくしかありませんね。

う～～～む、悩ましい。

昨日、弊社のヒット商品エロいフェンダーを忘れていました。

ご指摘下さったお客様、ありがとうございます  ｍ(.   .)ｍ

何年か前にもアップしました軽量化のデータベース、作り直しています。

費用対効果も併せて明記しようと思ったんですが、ちょっと考えると
軽量化パーツで一つの製品を取り付けて劇的に体感できるモノって
弊社ブレーキキットくらいで残りは劇的な体感とまでは行きません。

それでも組み合わせ次第では大きなパフォーマンスとなって帰ってきますし
ハンドリングだけでなくストリートでの乗り心地も良くなると言うオマケ付き、
加速も良くなるしブレーキも効くようになります。

ただおカネがかかるだけで悪いことはナニひとつありません。

フロントだけで１００Ｋｇの軽量化を達成できると軸荷重バランスも
正常に改善されます。

エアコン取っちゃったり内装をはがしちゃったりすればもっと行けますが
Ｚ３４Ｖ３６では弊社はその手法は採りません。

弊社だけでなく多くの仲間もＦＤでその手法を経験して末路を知っています。

楽しくお乗り続けて欲しいのでソコはやっちゃダメな所と弊社は考えます。

でも、内装って意外と重いんですよ。

これまた悩ましいハナシで、リアセクションの内装は軽いモノが多くて、
フロントセクションは重いモノが多いんです。

かと言って取っちゃったりはしないので作るしかありません。

現在ダッシュボードを作っています。

大物なのでなかなか思うようには行きませんが完成すれば大幅な軽量化と
何と言っても見た目が激変しますから一部のお得意様たちが首を長くして
お待ち下さっています。

フロントセクションはかなり語ってきましたのでミドルセクションです。

ステアリング　意外と重いんですがなんと言っても純正はデカ過ぎます

シート　　ミドルセクションではコレがイチバンの大物です

エアバッグモジュール　純正ではい～～っぱい付いています

ルーフ　ホネまで作っているのは弊社だけ 多分

ドアミラー

ダッシュボード

センターコンソール

ドアの内装

８００ｇ位で作って片側３Ｋｇの軽量化と行きたいですね。

衝突安全のモンダイからドア本体を作ることは弊社ではやらないと思います。

あとドアガラスのポリカーボネート化　Ｅマークを入れて車検対応です

全部やると５０Ｋｇ以上の軽量化になります。

もっと行くと思いますけどね、

さすがにもう５Ｋｇ単位の大物は無いだろうと思っていました。

しか～～し。

ありました。

久々の軽量化ネタなので久々のおさらいです。

同じ軽量化でも部位によって効果が違ってきます。

シツコイようですがＺ３４は軸荷重バランスがとても悪いです。

フロントかなりヘビーってヤツです。

だから同じ重量でも軽量化としての効果が大きいと考えられる部位は
フロントセクション、バネ下（ブレーキやホイール）あとは一般的に
言うと高い位置にあるルーフも効果が大きいとされています。

体感できるほど加速が良くなると評価されている弊社ブレーキキットのように
目立った軽量化はそうそうあるモンではありませんし、いくらフロントが
効果がデカいと言っても５Ｋｇの軽量化単体では体感はできません。

でも、コツコツと５Ｋｇの軽量化を続けていると必ずパフォーマンスに
モノを言ってきますし何と言ってもハンドリングが軽快になります。

フロントセクションのＫｇ単位の大物をザックリまとめてみました。

ボンネット　　　　　－５Ｋｇ

フロントタワーバー　－５Ｋｇ

バッテリー　　　　－１５Ｋｇ

フロントブレーキ　　－２５～３０Ｋｇ　（グレードによる）

エキマニ、触媒　　　－１５Ｋｇ

リインフォース　　　－３Ｋｇ

軽量ウォッシャータンク　－３Ｋｇ

ＥＧマウント　　　　－２Ｋｇ

フロントだけで計８０Ｋｇ近い軽量化です。

何か忘れてないかな・・・

オイルクーラー追加とか重量物もありますが、こうなるとハンドリングは
Ｚ３４の面影は全く無くなります。

しかも壊れないし。

確かに費用はかかります。

投資に見合った効果は確実にあります。

無かったら弊社みたいな浮き草、ネットで叩かれまくりです。

いつもココで書いていますが効果が無いような５～１０万円くらいの
パーツをいくつか付けている人を多く見かけます。

効果が無いどころか弊害があるモノすらあります。

最近はおカネをかけて取り去る作業も増えてきました。

そんなモンをいくつか付けている方が費用対効果が最低です。

弊社では軽量化にも費用対効果や律速段階を丁寧に導入して言っています。

で、フロントセクション最後の大物・・・とまでは行かないか・・・。

フロントセクションでＫｇ単位の軽量化ってもうムリって言いながら
アイデア次第でチョコチョコ出てきます。

弊社お得意様のＭ田様の車両から外したコイツらです。

で、こうなっています。

１Ｋｇありません。

ちゃんと計っとくんだった。

ＥＧのエキスパートと久々にミーティングをさせて頂いていつものことですが
とても貴重な時間を共有させて頂きました。

やはり燃焼と言うテーマに手を変え品を変え取り組んでいらっしゃって
コレは効果がある、アレはダメだったって多くの引き出しをお持ちです。

やってもダメなことは多いですがやっぱりやってみなきゃわかりません。

そのエキスパートの豊富な経験を惜しみなく頂戴して参りました。

燃焼と言うテーマに切っても切れない点火系のおハナシです。

ＭｏＴｅＣのＣＤＩで中速トルクも増えたっておハナシをさせて頂いたら
そのエキスパートも同じ経験をお持ちでしてその見解は燃焼伝播だそうです。

先日のネタにもありましたが理論的には圧倒的に遅いガソリン混合気の
燃焼伝播速度を上昇させることに一役買って燃焼効率を上げることで
結果、中速トルクとして感じられると言うご意見をお持ちでした。

その真偽は我々のようなショップレベルでは裏付けのしようがありませんが
大事なことはお客様にとって費用に見合った効果がどれだけあるか？です。

３９０ＲＳＮＥＯでは純正の点火系がそんなに余裕があるとも思えないので
効果が見込めると弊社では考えていますが、多くのお客様がＥＧノーマルで
排気系フルとＥＣＵの組み合わせです。

その多くのお客様にどれだけのご満足が与えられるか？ も弊社の使命です。

だからこそ、まずＳ１５でやってみます。

そんなにおカネかかんないし。

ＦＤの時のスペアパーツがＳ１５に使えるんですね。

１３ＢロータリーＥＧって純正で点火コイルが３つなんですね。

プラグが４本なのに。

だから自然な流れで４コイルにしていたんです。

昨日のＭｏＴｅＣのＣＤＩもロータリーＥＧのスペアで取ってありました。

Ｓ１５も４気筒なので取ってあったＣＤＩが使えます。

４チャンネル同時点火ってヤツです。

で、スペアで取ってあったＭＳＤのコイル。

実績があって信頼できるんですがつくづくデカいです。

そもそもアメリカのＶ８用に作ってあるでしょうから。

オーストラリア本国ＭｏＴｅＣのサイトを見てみるとこのコイルが推奨です。

これも取ってあったのでコイツを使ってみようと思います。

本来なら高回転で効果が大きい点火系が適切なモノを正確にセットすれば
低中速トルクにもつながる、つまり全域で良くなるはずです。

キチンと責任ある情報をアップしていきます。

純正というのは良くも悪くもある程度のバランスは取れている。

もう何回も聞いたよ (｀0´)凸

とおっしゃらずにお付き合い下さい。

ＥＧも例に漏れず同じ事が言えます。

ＦＵＧＡと共通のＥＧです。

トータルで９５％以上のお客様が常用回転数＋αでお使いになることを
メーカーだって百も承知です。

そんなにサーキット等で全開をくれるお客様の方が圧倒的に少ないです。

で、２,０００～５,０００ｒｐｍあたりのドライバビリティを重要視し
そっから上はオマケみたいなモンだと判断されているように感じます。

弊社で組んだ３７０ＲＳも３９０ＲＳＮＥＯもレーシングテクノロジーで
高次元のバランス取りを施すと純正とは比較にならないフケ上がりです。

そうなるとやはりメーカーが取った純正のバランスでは足りないのが
燃焼系だと弊社は考えております。

ＦＤの時は顕著でした。

ＭＡＺＤＡ純正の点火系がイチバンだってチューナーが多かった中、
弊社ではイロイロ試しました。

確かに点火系って百花繚乱でしたし純正以下の製品も多かったです。

点火系に限らないですね。

お客様が投資をしてその投資に見合った効果が無いだけならまだしも、
ヘタすりゃ純正以下って製品がとても多くはびこっています。

弊社が記憶しているだけでもダメだった点火系の製品が５,６個出てきます。

ほとんど見かけなくなりましたが当時は雑誌がこぞって絶賛していましたし、
影響あるプロドライバーが コレを付けたらガラっと変わった みたいな
提灯記事もよく見かけました。

やはりホンモノって消えずに残ります。

その弊社の経験からキチンと効果があると判断できた製品はたった２つ。

ＭＳＤとＭｏＴｅＣだけです。

ま、どちらも競技の世界では最高評価を君臨し続けるトップブランドです。

ただ、使い方もちょっと難しいんですよね。

世界中のスゲ～～ヤツらをネットで見てみるとだいたいこのどっちかが
付いていることがわかります。

弊社の経験では特に良かったコイツ。

高回転だけでなくフシギと中速トルクが増えました。

３９０ＲＳＮＥＯに市販のハイオクガソリン（コレ大事）でさらなる高出力を
追求するには過去の経験上ですが強力な武器になると思います。

あとはお客様にとっての大事な費用対効果を弊社でキチンと検証します。

ザギトワ選手、今シーズン不調だったのが完全復活ですね。

ブッチ切りの優勝でした。

女子フィギュアスケートをそんなに語れる身分ではありませんが興味深いのが
ザギトワ選手以下、２位から６位の選手までわずか２点差以内です。

群雄割拠です。

ナニが興味深いかと言いますと２位以下の選手はナニかしらのちょっとした
ミスであと少しの４，５点くらいを逃しております。

２位のウズベキスタンの選手なんか女子で４回転ジャンプを決めています。

つまりブッチ切り優勝のザギトワ選手はほぼノーミスで演技だったようです。

繰り返しになりますが女子フィギュアスケートを語るつもりは毛頭ありません。

シーズンまだまだです。

久々に袖ヶ浦にやってまいりました。

ミゾレ交じりの冷たい雨なので空いています。

ウェットだと技術の差が光ります。

前からそうなんですケド、タイヤ競争のおかげでベストは縮んでいます。

繰り返しになりますがタイヤのおかげです。

運転技術が向上している人ももちろんいるとは思いますが車載等を拝見して
ン〜〜、ナニも起きていない と言う印象を受けてしまうことが多いです。

極端な書き方をすれば アンダーも出ていない オーバーも出ない です。

つまりハイエストグリップタイヤのおかげで限界がとても高くなっちゃって
その限界の下をずっと這いずり回っている そんな印象です。

カリスマランナーのＩ氏が前期のＦＣを走らせている車載を見てみると
タイヤの能力を使い切っているのがとてもわかりやすく伝わってきます。

ところで袖ヶ浦ってこんなんです。

ツッコミ      ブレーキングポイント、　減速Ｇ、　ブレーキリリースポイント

コーナーリング     ヨーの発生 、　ライン取り、 　アペックスポイント

脱出     アクセルオンポイント 、脱出の車両の向き、 スライドコントロール

ひとつのコーナーをとってもやる事ってこれだけあります。

同じクルマに乗ってもトッププロや上級者にカンタンに離されてしまうのは
ココにギュッと要因が詰まっています。

一つの動作でたったコンマ１秒の差が付いているとしても一つのコーナーで
やる事が１０個あれば１秒の差になって返って来ます。

女子フィギュアの世界で全部カンペキにこなすのがザギトワ選手だったって
ハナシを冒頭でしたかったってハナシです。

しかも調子がイイ時。

タイムが出ない時ってどうしてもパーツのせいにしがちです。

仕方がないよ人間だもの ｂｙ 相田みつを

まずはキチンと走れる状態を作る事が最優先です。

冷却系とアシとブレーキとタイヤモニターです。

キチンとやらないで走りに行ってもすぐに思い知らされるだけのハナシですし
サーキットで壊したら多額の修理代が待ち構えています。

Ｚ３４Ｖ３６でサーキットに特化した車両を作るショップさんなんて日本中に
掃いて捨てるほどあります。

９５％いやもっとかな？ コレをやるとタイムが縮まる みたいな。

シツコイようですが弊社はそのスタイルを採りません。

ひとつひとつの動作を正確に的確にしかも安定して行えるようになる、
その結果としてタイムに繋がる、弊社は一貫してそのスタイルです。

その恩恵は計り知れないですよ。

まずは一般公道での運転も劇的にウマくなります。

危険回避能力も身につきますしミョーな事故り方をしなくなります。

なんと言っても運転がンまいとカッコイイじゃないですか。

彼女や奥様に言われます。

最近、運転がスムーズになったんじゃない？

友人にも言われます。

オマエの横は安心していられるな

ンまい人はドコを走ってもナニに乗ってもスムーズで速いです

そのお手伝いをチームサーキットコンセプトでお手伝いさせて頂いています。

技術ってのはホントにドンドン音を立てるように進むモンでして、
中国に行くたびにそれを思い知らされます。

弊社もそのスピードを検知してついて行くことがとてもタイヘンです。

コレ、ペントルーフの４バルブＥＧの燃焼画像です。

どうやって撮ったんだろ？？

コレを見ると自ずとプラグの正しい向きってのがわかりますね。

シミュレーション動画もあるので貼っときます。

http://glanze.sakura.ne.jp/si_propagate.html

弊社でもプラグの向きを適正化させるシムを作っています。

以前はスワール渦と言ってシリンダー内を水平にグルグル回る吸気を
どのメーカーも追求していたのにココんトコは一気にタンブル渦と言う
縦に回る吸気が主流のようです。

こういう技術ってＭｅｒｃｅｄｅｓのお家芸だったんですがＴＯＹＯＴＡも
研究を続けて結果を出してくれていることにまだまだ日本の技術の底力を
感じて嬉しいですね。

中国がまだ到達できていない分野ですがそれでもあと５年かな・・・・。

バイクの高出力ＥＧのポートも研究していますが以前からとてもフシギに
感じていたのが以前は主流だったというスワールポートじゃ無いんですね。

コレ、ず～～～～っとモヤモヤしていましたが解決したと言う感じです。

実はＳＵＺＵＫＩやＹＡＭＡＨＡやＨＯＮＤＡの２輪部門はずっと前から
タンブルポートの優位性を知っていたのかも知れませんね。

弊社のＳ１５のＮＡがくたびれてるとは言えせいぜい１００馬力程度です。

当時のカタログ値は１４０馬力だったかな？？

同じ排気量のＳ２０００が２５０馬力。

あまりにも大きすぎるこの差ってどう狙って作ったか？にも大きく起因します。

上を回すとロッカーアームがフッ飛ぶと言われているＳＲ２０ＤＥです。

昨日のハナシじゃありませんがこのままやってもおカネばっかかかっちゃって
結果を出すにはとてもイバラの道だと言うことがわかります。

どうしてもＳＲ２０ＤＥにこだわるってワケでもありませんから。

全てはＺ３４Ｖ３６へのフィードバックです。

ピストン、コンロッド、カムシャフトＥＸのみ、クランクシャフト、
一般販売されているパーツのポン組みも何台か経験しましたが、
排気量があるのでそれなりには結果は出ています。

Ｓ２０００のようなフケ上がりとフィーリングをＺ３４Ｖ３６に与えるために
ナニをやらなくてはいけないかはわかっています。

高回転を回してキチンとパワーが付いてくるために最終課題は充填効率と
燃焼伝播速度の向上だと弊社では考えております。

充填効率をＳ２０００のＦ２０Ｃから学び、燃焼伝播速度の向上はやはり
ＮＡＳＣＡＲのエキスパートから学びます。

と言うのは、ビッグボアのＮＡＳＣＡＲエンジンではパワーの最大の障壁が
燃焼伝播速度だったそうです。

だったそうですと言うのは今は解決されているからです。

あのＰＯＲＳＣＨＥだってツインスパークなんてのを実装していたほどです。

今は無くなりましたね。

そもそも常温大気圧だとガソリンの燃焼伝播速度は４０ｃｍ/秒くらいです。

例えば７,２００ｒｐｍの時 ７,２００÷６０＝１２０つまり１秒間に
１２０回転するんです。

１秒間に１２０回転と言うことは１回転するのに１÷１２０＝０.００８３秒。

点火の上死点あたりでは０.００２秒も無いんです。

そうなると０.００２秒Ｘ４０ｃｍ/秒＝０.０８ｃｍつまり０.８ミリしか
燃え広がらないことになります。

ハナシにならないほど遅い燃焼伝播速度を劇的に上げていく方法が必要です。

それが適切な混合気だったり霧化状態だったり圧縮比だったりしますが
それでも限界が見えたのでＰＯＲＳＣＨＥはツインスパークを採用したと
考えられますが解決策って別にあったんですね。

ココんトコはＭＡＺＤＡが頑張っていてＳｋｙＡｃｔｉｖｅテクノロジーって
ＣＭでもやっていますがいくらなんでも一般には伝わんないと思います。

ＴＯＹＯＴＡもＦ１を始めＷＲＣやＮＡＳＣＡＲの経験がとても豊富なので
そう言う研究が進んでいるようです。

イイことばかりじゃないですよ。

イモビ飛ばしてハマっていますし。

潤沢な開発資金が無いビンボー浮き草の弊社にとってはＥＧの開発は
とても負担が大きくて時間がかかる壮大なテーマです。

ピストン、ＥＸカムシャフト、コンロッド、クランクシャフト、全てイチから
作り直しですしＶＶＥＬだって開発していますからそりゃエラいこってす。

弊社と親交のあるとあるショップさん、最速の△△△△ショップと言えば
わかる人はわかっちゃいますが、最近イロイロと弊社にお仕事をご依頼で
今までの外注先から弊社をご信頼下さっての移籍となりました。

最近ＥＧのハナシで面白いことを手がけています。

とあるＥＧを以前の外注先で何機か製作するもすぐに壊れる・・・・と。

いくらフルチューンしてもせいぜい２２０馬力くらいで、おカネがしこたま
かかる割には馬力も出ないしすぐに壊れるし辟易としていました。

そこでお考えになったのがＤＣ５インテグラｔｙｐｅＲのＫ２０に換装です。

ソコソコはかかりますが元のＥＧフルチューンよりは安いそうです。

Ｋ２０ってＥＧを調べてみると最大出力が２２０ＰＳ/８,０００ｒｐｍ
さすがＨＯＮＤＡです。

もちろんＶＴＥＣのなせるワザですがそれ以外にもとても奥が深いです。

弊社が現在お手本にしている一つがＳ２０００のＦ２０ＣってＥＧです。

ホントはですねＦｅｒｒａｒｉＣｈａｌｌｅｎｇｅやＧＴ３ＲＳなんですが
ひとつひとつの部品がエゲツないくらいに高いですし納期もハンパ無いです。

２Ｌで２５０ＰＳ/８,３００ｒｐｍってＨＯＮＤＡのテクノロジーも
かなりのモンでして、単純に計算すれば倍の４Ｌで５００馬力です。

バラして各部を細かく見ていくと弊社では判らなかったＨＯＮＤＡのホンキが
随所に盛り込まれていることを弊社がお世話になっているエキスパートに
ひとつひとつ丁寧にご指導を賜っています。

対して我らがＶＱ３７、ＨＯＮＤＡと日産の差って言っちゃうと怒られますが
元々の方向性や設計思想が違う事にも思い知らされてしまいます。

先日もアップしたコイツ、ＧＴ３ＲＳ４.０って限定車のＥＧパーツです。

こっちはこっちでＰＯＲＳＣＨＥのホンキが伝わってきます。

いや〜ひとつのモノができたからって凡庸としていてはダメですね〜〜。

世の中はドンドン進化を続けています。

のうのうとしていたらア゛っちゅうまに時代に取り残されて行きます。

世界で誰もやっていないＶＶＥＬとＺ３４の６連スロットル、もうすぐですが
きっと一回は壊しますよそりゃ。

しかも富士のストレート５速６速全開あたりでバラバラになるんじゃないかと。

いや〜怖い怖い。

でもそれを恐れていたら世界一のＥＧなんてできませんよ。

ＥＣＵのアップグレードって弊社では胃が痛くなります。

過去の弊社製のＥＣＵつまりｖｅｒ２は文字通り

純ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ製

です。

弊社がキチンとテスト検証を繰り返してひとつひとつデータを作ります。

大手の数社さんに断られちゃったから自分でやるしかなかったんですが
コレが結果的にはとても良かったと感じています。

ほんのちょっとこうしてみたいとかああしてみたいとか外注ではムリです。

ムリでは無いのかもしれませんけど現実にはそんなことやらなくなります。

そもそもメーカーからするとやっちゃイケナイことをやってるワケですから
当然ですが自己責任ですし弊社が完全に責任を負います。

チェックランプなんか点いちゃったら原因をキチンと追求します。

アタリマエだと感じていますしそうじゃなかったら弊社に依頼下さる
お客様もいなくなっちゃいます、と弊社では考えています。

それにしても日産自動車さんはＥＣＵの種類を作りすぎだろ！！

やることはほぼ同じなんですケド、データのアドレスが全部違います。

１個でも間違えるとＥＧかかんなくなっちゃったりチェックランプの
オンパレードです。

ＥＣＵのアップグレード時は特に不動車を作ってしまいがちですが
それも一つの引き出しになります。

他社さんがイジらないような箇所も積極的にイジってはハマります。

でもそれをやらないとイイ物はできないという信念があります。

早速、Ｈ本様からご丁寧なご報告を頂戴致しました。

全文です。

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お疲れ様でした。

帰り道で堪能とまでは言えませんが、Circuit Concept ECUを楽しませて
いただきました。

コレが3.7Lや！って感じで、下からトルクが出てるけど、スロットル開度を
コントロールしてトルクを上手く路面に伝えてるのが分かりました。
ワイドオープンでの“ムダ”な加速感が無くなってますね。
(まだ慣れてないので体感速度とメーターの針が合わなかったです。
アブナイ・・・。)

じんわりとスロットルを開けていく時も、今までよりもスムーズにエンジンが
吹けてる感じで、『ECUだけでここまで変わるんや！』でビックリでした。

あと、下道でも運転が楽でした。エンジンの回転とステアリングを
合わせ易くなったのかな？？良く分かりませんでしたが、普段使いする所が
犠牲になって無いどころか普段使いする所も良くなってるのがスゴイです！！

改めてですが、Zってエエ車ですよね！
(調律してこそとは思いますが。)

では、夏の神戸を楽しみにしてます！

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ｖｅｒ１（実は弊社製では無い）からｖｅｒ３へのアップグレードです。

まだまだ検証が必要なｖｅｒ３ですのでロガーを積んで実走もしました。

モンダイは無く想定通りではありましたが欲を言えばアソコをもうちょっと。

ｖｅｒ４への課題です。

データをチョコって変えてンまく行くとは限らないんです。

詰めて行けばノッキングとの戦いにもなりますし、フィードバック領域や
オープンループ領域とクローズドループ領域の段差が発生してしまい、
その結果ハンチングを生んでしまうこともしょっちゅうです。

タイヘンですよ。

不動車の可能性がまだまだ高いｖｅｒ３ですので、当面は弊社でお預かりで
ナニか作業依頼をして下さったお得意様から順次アップグレードを敢行し
なるべく早く安定させてスーパーオートバックス神戸さんのイベントには
間に合わせたいですね。