で、ナニが積極的なメインテナンスなのか？ってハナシです。

純正サクションパイプにヒビが入ってエアが漏れるようになるとエアフロで
計測された空気量と実際の吸入空気量が違ってくるので確実に調子が悪く
なるんですが初期はなんとなくレベルです。

モンダイはサーキット等の全開時です。

ＥＣＵはエアフロで計測した流入空気量で判断し適切なＡ/Ｆのガソリンを
ＥＧに送り込む事になっていますがエアフロの後にあるサクションパイプで
エア漏れが起きるとパイプ内は負圧になっているのでその亀裂から空気が
ＥＧに入ることになります。

つまりＡ/Ｆが薄くなってしまいます。

純正はナニかがあることを想定しているのかしてないのかハナからＡ/Ｆが
濃く設定してあります。

ＥＣＵを書き換えしているとさらに薄くなるので亀裂の具合によっては
かなり危険水域となります。

初期症状としてはノッキングです。

でもどれがノッキングなのかおわかりにならないですよね。

重篤化するとＥＧ壊します。

で、メインテナンスってハナシです。

フツーは、あ、割れちゃってますね～～新品に交換しましょうです。

それではわざわざ毎日こうして弊社の開発日記をお読み下さるお客様に
申し訳が立ちません。

そもそも純正のヒダヒダ、メーカーが考える長所はご紹介しました。

緩衝作用と負圧でツブれないための補強です。

それはそれでメーカーはちゃんと考えています。

ただ、この手のネタで毎回のように書いていますがやはりそれなりです。

性能、パフォーマンスと言うよりもとりあえず５年または１０万キロは
無事に走ってねって設計思想です。

中を見てみるとやはりこうなっています。

Ｒｅｙｎｏｌｄｓ数が小さい流入空気にとってコレは良くないです。

ココで有効径が小さくなることが容易に考えられます。

やっぱりコレじゃあアカン  ┐(￣ヘ￣)┌

弊社のサスペンションキットを長～～～くお待ちのお客様、やっとですが
ドイツのＨａｍｂｕｒｇから今週に出航することになりました。

いや～～～待たされました。

で、サクションパイプネタの続きです。

もともと弾力があるヒダヒダの部分が熱で硬化してヒビが入ってくると言う
症例がココんトコ増えてきたってハナシはさせて頂きました。

あ～あ、これでもうＺ３５は無くなったな・・・・

ココんトコ、シツコイように出てくるのが５年または１０万キロです。

大した距離を乗らなくても５年経ったらアウト、例え１,２年でも
１０万キロオーバーしたらアウトってことです。

ナニがアウトなのかと言いますとメーカー新車保証です。

メーカーはナニを考えるかと言いますとこんなご時世です。

ムダに頑丈な部品を作ったらそれは負けを意味します。

やっぱりマーケティングとしては５年経ったら新車買ってってハナシです。

しか～～～し

Ｚ３４Ｖ３６を凌駕する魅力的でリーズナブルなな新車が無い現状では
１０万キロ２０万キロも現実的に視野に入ってきます。

そもそも例えばＰｏｒｓｃｈｅやＦｅｒｒａｒｉの世界を始め２０年前
３０年前、いやいや４０年前５０年前のＶｉｎｔａｇｅモノを大事に
お乗り続けていらっしゃる人もとても多いです。

Ｚ３４Ｖ３６を一生乗り続けるってお客様もいらっしゃると思います。

で、現実モンダイとしてそんなに乗ればあっちゃこっちゃ壊れます。

乗らなくたって経年劣化でトラブってきます。

好調を維持するためには１ランク進んだ積極的なメインテナンスが必要です。

積極的なメインテナンスってナニ？？

反対語は消極的ですね。

消極的って言うか受動的な意味合いが強いです。

何か調子が悪いな～～～くらいじゃガマンして乗り続けちゃうことが多いです。

フルブローして初めて大騒ぎします。

仕方がないよ人間だもの ｂｙ 相田みつを

そんな精神論は置いといて現実のハナシをします。

コレ、エアクリーナーからスロットルボディに行っているパイプです。

サクションパイプとかインダクションパイプって言います。

これが経年劣化でヒビが入ってくるんです。

バックリ割れてしまえばわかりやすいですし新品交換ってなります。

少～～～しずつ少しずつヒビが入ってくるので一般のお客様にはわかりません。

エアフロの後ろにあるパイプなのでＥＣＵが計測する空気量と実際の空気量が
異なってしまいます。

その結果、調子が悪くなる と。

で、新品交換しましょっ てハナシなんですがそこは弊社です。

ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔです。

積極的なメインテナンスを提言させて下さい。

引っ張るな～～～～。

２０１９モデルをお預かりして新車状態ってこうだよなってのを改めて
そのフィーリングをカラダにタタキ込ませておくと、お客様の車両を
お預かりして軽微な異常も気がつけるように神経を研ぎ澄ませます。

で、今日も電気系のおハナシですが以前にも何回かご紹介しましたが
スパークプラグを中心について語って見ます。

純正はＤＥＮＳＯさんの８番相当が付いています。

ＮＡで８番って熱価としては充分です。

日産のサービスマニュアルによれば１０万キロ交換せんでイイらしい。

そんなバカな・・・・。

サービスマニュアルによるとＥＧオイルだって交換サイクルは２万キロです。

ＰＳフルードなんて交換する記述すらありません。

メーカーの立場としてはこういうことです。

５年または１０万キロまではメンドー見ますよ、でもそっから先は・・・
新車に買い換えてね です。

そのまま乗り続けるんだったらそっからは知らん。

もちろん公式にそんなこと言わないですけどメーカーの立場はそう言う事です。

ＰＳ廻り壊れたらお客様の費用で全部新品にしてね

だからＰＳフルードなんて交換推奨されていないんだと推察されます。

コレ以上書くと怒られそうだからヤめときますが永くイイ状態を維持しようと
積極的に行動を起こすなら油脂類なんて早め早めの交換がイイに決まってます。

スパークプラグだって全く同じことです。

点検したことありますか？

点検してもらったことありますか？

交換したことありますか？

どのくらいのサイクルが適正なのかはお客様のおクルマの使用状況によっても
変わりますケド１０万キロ放ったらかしは無いわ～～～～。

お得意様の車両をお預かりして、あ、そろそろ交換時期ですね って弊社から
ご提言差し上げるのも、零細浮き草ではあるもののプロショップとしての
責任を伴った使命だと感じています。

調子が良くなって帰ってくればお客様だってサーキットコンセプトに任せて
良かった、次もメンドー見てもらおうってなると思いますから。

純正はＤＥＮＳＯさん品番で

ＦＸＥ２４ＨＲ１１　　税別２,６００円

弊社ではＨＫＳさん（ＮＧＫ製）のイリジウムプラグを推奨しています。

Ｍ４０ＨＬ　税別２,５００円

３９０ＲＳＮＥＯではＮＧＫレーシングプラグを推奨しています。

Ｒ２５５８Ｅ－８　税別４,０００円

適材適所ってのがあるんです

いずれにしろ熱価は全部８番ですが電極も大きく違います。

９番や１０番なんて入れて街中走ったらすぐに真っ黒です。

イイ状態を永く維持するために適切な交換時期で適切な部品を新品交換する
基本中の基本ですね。

この基本を怠れば調子を崩してしまうのも当然のハナシです。

電気的なハナシをしてみます。

先日、弊社お得意様のＴ中様の車両を手がけさせて頂きまして

ともかく調子が悪い

調べてみるとイロイロ出てきました。

スパークプラグ

イグニッションコイル

サクションパイプ

スロットルボディ

これらの部品が日産純正または純正状態ではないモノが付いていました。

画像はマズいです、また怒られますから。

で、弊社で適正な製品に交換して調律をしてフケも軽くなって調子が
良くなりましてＴ中様もご満足の結果となりました。

これでもまだ道半ばなんです。

もちろんお客様は今よりも優れたパフォーマンスをご期待して大切なおカネを
投資するワケでしょうが結果は逆になっちゃっていることが多々あります。

純正状態よりも下のパフォーマンスしか発揮できないアフターパーツが
いかに多いかにいつも辟易としてしまいます。

クラッチネタと通じるモノがありますが、多額の投資をしてパーツを付けて
その結果、お客様はアレってお感じになってお取り付けのショップさんに
相談してみたところお客さんが自分で選んだんでしょって言われておしまい。

で、弊社を訪れて下さるようになるそんなパターンです。

プロショップもへったくれもありませんね。

で、クラッチは替えちゃダメなのね・・・・。

いやいやいやいやいやいやいや、ちょっと違うんです。

クラッチは純正がイイって最初に書いたときに条件付きって書きました。

その条件についておハナシしてみたいと思います。

純正のクラッチはやっぱり重いです。

かなり。

それを社外の製品に替えると先日も書きましたがカラ吹かしは軽くなります。

クラッチ、フライホイールを品質がよいモノに替えるメリットはあるんです。

どっちやねん (ﾉ｀△´)ﾉ:.┻┻:･’

さ、その条件ってヤツです。

ＥＧをバラしてキチンとバランス取り

何回か書きましたが弊社でイチからＥＧを組んで最初に火が入った時に
今までにはなかったスムーズなフケ上がりとアイドリングの静かさを
手に入れることができて嬉しい誤算だったってハナシをしました。

その理由は明らかで最高品位のバランス取りです。

ピストン、コンロッド、クラッチ、フライホイール、ダンパープーリー
全ての重量を考慮してシミュレーションができるスゴいバランサーで
ちゃんと先端技術をわかっている技術者がダイナミックバランスを
こだわって取った結果、実際に完成したＥＧに違いが出ます。

メーカーもある程度はやってきていると思います。

ある程度は・・・です。

そのレベルをＶ６を知り尽くしたエキスパートがこだわってトータルで
調律した回転系を組み込んだのが弊社３９０ＲＳＮＥＯです。

もう何名のお得意様のＥＧを組んできました。

クラッチを交換するならばこの覚悟が必要と弊社では考えます。

クラッチだけポン替えするとせっかくメーカーが取ってきた純正の
回転バランスを自ら崩してしまうことになります。

その結果あっちこっちに弊害が出てきます。

メタルのアタリも悪くなってきます。

その結果、ＥＧの寿命は短くなってしまうんです。

弊社ではそのように考えています。

いつもシツコイとは思いますがメーカーというのは良くも悪くもある一定の
バランスを考えて作っているモンです。

今日はクラッチのハナシです。

タイヤ交換の時にバランスウエイトを付けるのを見たことある人も多いとは
思います。

なんかテキトーにやってんな～～～って仕事だと案の定９０～１００Ｋｍ/ｈ
あたりでハンドルがブレることがあります。

あんなたった５ｇ程度のおもりをキチンとこだわって取り付けるかどうかで
実際に走るとそのフィーリングに違いが出てきます。

Ｚ３４のクラッチ、フライホイールも実はメーカーが生産ラインで取り付けの
位置を指定するようなポッチが付いているんです。

ま、その位置で付けなさいよってメーカーの指定です。

弊社はＥＧを組んで何十年って老舗でもありませんしそれ程多くの結果を
出してきたワケでもありませんがまだ深くはない経験でも アレっ？？？
て少しでも感じるとそのままにはしてこなかった結果、とてもたくさんの
引き出しを蓄積できるようになりました。

社外のクラッチをポン組みされたＺ３４は弊社の経験上では全ての車両が
フィーリングが悪かったです。

で、ほとんどのお客様が弊社で純正に戻しました。

そりゃお客様だって葛藤があります。

せっかくおカネをたくさん支払って高いクラッチを入れたんです。

このクラッチ入れるとフケ上がりが良くなるよ～～

このクラッチ入れると１秒縮まるよ～～～

そんなこと言われたんでしょうね。

ホントにその通りだったらそのお客様は弊社を訪れることは無かったでしょう。

弊社に純正に戻しましょうって言われてはいお願いしますとはならないです。

そりゃそうです。

トータルで６０～７０万くらいかかって結局ノーマルに戻るんですから。

画に描いたような授業料です。

何でそんなことが起きるのか？？

結論から言うとＶ６の特殊性です。

直４，直６のＥＧバランスとＶ６のＥＧバランスが根本的に違うからです。

エラそうに書いていますが所詮エキスパートの受け売りです。

ただ、工学的理論に弊社が造詣が深いのでエキスパートが説明するリクツは
ちゃんと理解ができます。

エキスパートの受け売りではありますが真摯にマジメに履行してきた結果
どんどんイイ物ができてきたと言うのが現在の弊社です。

ＴＶのＣＭで一つ気が付いたことがあります。

ＭＡＺＤＡが現在やっているのが新型ＣＸ-５ともう一つ車名がＣＭ上で
出て来ないんですがどうやらＲＸ７の後継？ ＲＸ９？ ＲＸＶｉｓｉｏｎ
っぽい２ドアクーペのようです。

忘れかけていましたが出すのかな～～～？？

こんなニュースを見るとＨＯＮＤＡさんあなたもですか？ってカンジです。

現行のＮＳＸも生産中止になるのも近そうです。

現行ＣＩＶＩＣ ＴｙｐｅＲ のターボＥＧを積んだＳ２０００の後継を
期待していたんですがこの状態ではダメでしょうね。

こうなるとＺ３４を販売し続けてくれる日産自動車に感謝です。

Ｒ３６の計画も無くなってＲ３５の生産も２０２２年に打ち切りって
聞きましたしこのままだとＺ３５も無くなりそうです。

Ｚ３４を大事に乗り続けましょう！！

今日からＥＧの機構的なハナシを耐久性の見地からおハナシしてみたいです。

弊社らしい久しぶりの大胆な提言です。

クラッチは純正がイイです

ただし条件付きです。

クラッチのレリーズは純正ＣＳＣがイチバン

機械式ＬＳＤはストリートでは必要ない

Ｚ３４を手がけたことがあるショップさんだったらまず言わないような事を
提言してきました。

ネットを徘徊すればＣＳＣがダメっていっぱい見つかります。

ＦＲには機械式ＬＳＤでしょ ってハナシもいくらでもあります。

この２つを否定しているのは世界中で弊社だけです。

多分。

言葉だけが切り取られて一人歩きして浮き草がこんな事ホザいてるぞって
また叩かれるのを覚悟の上で書いていますがハナシはカンタンです。

叩く前に富士のショートか袖ヶ浦あたりで一緒に走れば思い知るでしょう。

ま、そんな度胸も無いヤツが叩くんですけどね。

さらにクラッチは純正がイイなんて書いて、またまたアンチに格好のエサを
バラまいています。

よしゃあイイのに って感じているお得意様、いらっしゃるでしょうね。

先日の続きじゃありませんがもっと強く言わないから伝わらないって
もう何名のお得意様に言われていることか。

そもそもクラッチが減っているワケでも無いのに何で交換するの？ って
ハナシからさせて頂きたいと思います。

弊社で純正クラッチにお戻したお客様何名もいらっしゃいます。

授業料とは言え、おカネがもったいないですね。

そもそも社外のクラッチに交換する人の目的は何なんでしょうか？

サーキットでクラッチ交換してタイムが上がるなんて期待しちゃいけません。

確かにカラ吹かしではレスポンスは良くなります。

それだけです。

それ以外の多くの弊害って語られることがありません。

ショップさんとメーカーの関係もあると思います。

テレビ局がＪ事務所のタレントの不祥事を報道しないってのにも似ています。

それだけじゃ無いんですね。

今日の表題は好調を永く維持するってハナシです。

Ｚ３４でクラッチを社外製に交換してサーキットを走っていたお客様のＥＧは
開けてみるとメタルのアタリが悪いことに気がつきました。

で、弊社がお世話になっているレースコンストラクターに評価してもらうと
そりゃそうだろって一蹴されます。

コレまた何回もココで書いてきましたが純正と言うのはメーカーはそれなりに
バランスを取っています。

そのバランスをキチンと理解しないで部品を交換した結果ってヤツです。

あのライザップさんと吉野屋さんのコラボでダイエット牛丼なんてのを
ニュースでやっていたんですが、ナント、米の代わりにキャベツ。

え～～～～～。

さて、もう一つ割と大きいモンダイがＡＴとＭＴです。

水温、油温が高めの状態が続くとそのＥＧの熱がＡＴやＭＴに伝わります。

ＭＴオイルやＡＴフルードをご自身で交換したことがあるお客様なら
ご経験があるとは思いますが意外といつまで経ってもチンチンです。

温度自体は１００度も行かないのでＭＴオイルクーラーは必要ありませんが
ＡＴはサーキットを走られるのであれば必須です。

ストリートでも飛ばす方は強く推奨です。

以前にも書きましたが純正ＡＴはとても高価ですから。

純正ＡＴと比較してずっと安い純正ＭＴですがそこはクラッチや
レリーズ関係が必要な分、トータルでは似たようなモンです。

さて、Ｚ３４関連では悪名高いと言われているＣＳＣ。

クラッチのオペレーションシリンダーですね。

確かに初期のＣＳＣはトラブりました。

メーカーもソコは知っていて何回か仕様変更を重ねてきたようで純正品番も
数回変わっています。

弊社の考えですが今となっては純正ＣＳＣで充分です。

と言うか純正ＣＳＣの方がクラッチペダルの操作性も軽いし乗りやすいし
純正ＣＳＣを弊社ではオススメしています。

いろんなお考えもあるとは思いますが弊社では１００症例以上を経験し、
ダイレクトレリーズをＡＰに特注しに行ったネタも書いたことがあります。

経験値は世界トップレベルだと勝手に思っています。

それでもなんも対策されていない車両は悪名高いトラブルに見舞われます。

クラッチペダルが戻ってこない

重篤化するとクラッチが切れずに不動車になります。

実際にこのＧＷ１０連休中にもお問い合わせがありました。

出先で不動車になったけどなんとかならん？

ディーラーも休みだし業者もほとんど休みです。

新車から５年または１０万キロ以内なら保証対象ですがほとんどのお客様は
もう過ぎちゃっていますね。

１０万キロもてば諦めが付くっちゃあそれまでです。

クラッチペダルが正常に戻ってこない原因はＣＳＣと言われることが
ほとんどですが実際にはＣＳＣ本体が原因であることは１割以下です。

圧倒的に原因は熱です

イチバンなりやすいのが前期ｖｅｒＮＩＳＭＯバンパーに純正触媒の
熱対策ナシのパターンです。

逆に別に弊社のバンパーじゃなくてもイイですが油温、水温対策をして
弊社のクラッチラインを入れて下さった１００台以上のお客様では
今のところトラブルの再発は報告されていません。

もう少しキチンと書いておきます。

ＣＳＣ本体にももちろん寿命があります。

クラッチのマスターシリンダーだって寿命があります。

もっと書くとクラッチディスクだって減って無くなってきます。

ナニが原因でトラブっているのかをキチンと掴んでいないと全交換されます。

モノ凄くおカネかかります。

これだけの台数のＺ３４Ｖ３６をお預かりしてクラッチカバーとディスクを
交換した車両って１０台程度です。

あ～～～～～～～～～体調悪りぃ。

休むのも仕事の内って言われるんですけどね、現実モンダイとして
我々のような零細浮き草は休んでるとその後がエラいことになります。

もうなってる・・・・。

弊社お得意様のＭ田様やＩ町様の車両、富士の本コースやショートで
３０分サル走りの後ピットインしてボンネットを開けたときに
ＥＧルームのあの熱がずっと低いことに気が付きます。

３０分サル走りの後でも割とＥＧルーム内の各部が素手で触れます。

サーキットコンセプト製のボンネット

今回はこのハナシでは無いんですが弊社製のボンネットはデザインよりも
むしろ空力や冷却性と言ったＥＧ内部やボンネット近傍の空気の流れを
追求した結果、優れた冷却性を備えることができました。

で、逆のハナシです。

開口部が小さいバンパーでさらに空気の出口がないＥＧルーム内では
どんどん温度が上昇していきます。

その結果ナニに影響が出るかと言いますとまずはプラスチック系です。

距離が行ってくるとあっちゃこっちゃ割れてきます。

割れちゃうともう交換しかありません。

最近、この作業が増えてきました。

Ａ/Ｆセンサーのプラスチックのカプラーが費用的にはイタイですね。

スポーツ触媒やエキマニ交換作業では必ず外すんですがその際にどうしても
距離が行っていたり熱対策が不十分だと割れてしまいます。

袖ヶ浦ランナーＩ谷様の車両では走行が８万キロでＩＧコイルが逝きました。

思い出すのがＦＤです。

サーキットアタックＦＤ乗りの間では純正のＩＧコイルは消耗品です。

熱にキビしいロータリーＥＧは熱対策は必須中の必須です。

Ｚ３４Ｖ３６ではＩＧコイル不良ってそんなに聞くハナシではありません。

何かフケがスムーズじゃないとか燃費が悪くなってきたとか軽微な症状なので
オーナーさんがご自身で気が付くことも難しいこともありますが弊社のように
２５０台以上のＺ３４Ｖ３６を経験させて頂くと、あ、アレがおかしいって
気が付いてしまいます。

そのままお乗り続けるお客様もいらっしゃらないでしょうケド、予定外の
手痛い出費であることには変わりません。

そのまま富士で全開を続けるとＥＧブローと言う憂き目が待っています。

脅してどーする ヾ(ｰｰ;)

ってカンジかもしれませんが必ず弊社が言われることがもっと言わないと
伝わっていませんよ です。

理解していてＥＧブローすれば諦めが付くのかもしれません。

つくのかな～～～～？

最初っから言っときゃちゃんとやったのに

って弊社のせいにされることもあります。

けっこうココで書いていると思うんだけどな～～～。