何回もココで弊社の考えをお伝えさせてきましたがチタンマフラーに対する
弊社の考えを端的にまとめると

費用対効果が悪い

軽量化の律速段階がずっと下

大きくはこの２点です。

軽量化の律速段階がずっと下というのはもうシツコイくらいに解説しました。

弊社の製品はやはり一見すると高価なモノが多いです。

それもそうでして開発段階でこだわりを続けて投入していった結果です。

お客様が弊社の製品をお買い上げ下さってどうお感じになるか？

こりゃスゲ～～

っなれば次につながりますし、大口叩くほど大したことネェや ってなれば
もう次はありません。とてもカンタンなハナシです。

選ぶのはお客様です

弊社が考える弊社製Ｚ３４Ｖ３６用のマフラーに対するお客様のご期待は

パワーと音質そして保安基準適合

この３つに世界最高峰品質を追求するんです。

そりゃあ並大抵のことではありません。

パワーは数字に出るのでごまかしが効かない・・・ハズなんですが
係数と言う名のトリックが蔓延しているように感じてしまいます。

ま、これもをいをい詳細をご報告させて頂ければと思います。

音、コレも至ってカンタンなハナシだと思います。

聴けばわかりますから。

カラ吹かしなんかじゃわかりません。

ちゃんと負荷をかけて走った真のサウンドを聴いて欲しいです。

先日アップしたＰさんの動画でもある程度はおわかりになるとは思いますが
ご興味のある人は実際にお聴きになった方がずっとイイと思います。

そんな弊社の考えを具現化したオールステンレス３０４マフラーも
もうリリースしてから６年以上も経っています。

その間に施行された加速騒音保安基準に向けて仕様変更を続けて参りました。

純正のダイアグブレースバーのせいでとても取り回しが悪い純正レイアウト、
もちろん弊社製マフラー以外は一般量産品では全部そうなっています。

で、仕様変更を重ねた結果、やっと量産一歩手前にまでこぎ着けましたが、
これまた大金を投入してきたのに全部パーです。

ま、うれしい誤算だったんですけどね。

ステンレス３０４のマフラーと大して変わらない価格でフルチタンマフラーが
生産できることになっちゃったんです。

日本ではフツーには考えられないハナシです。

単純に倍くらいはする価格ですから。

ココでコレを読んだ人が感じることは

安いチタン見つけたんだろ　┐(￣ヘ￣）┌

だと思います。

超素材フェチのＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔです。

コレが噂の紙のストローか・・・・。

Ｓ田様の３９０ＲＳ用ブロック加工とダイナミックバランス取りを終えた
クランクシャフトを持って帰るんですが、５０Ｋｇくらいあります。

さ、そろそろ心技体ネタも最後ですね。

大台をみごと突破したＰさんとおハナシして次期タイヤは敢えての
ＺIIIで行くことになりました。

フツーはですね、さらなるタイムアップを目指して７１Ｒや０５２あたりを
狙っていくのが常套手段なんですがそこは敢えての同じタイヤです。

理由は至ってカンタンでして同じタイヤなら純粋に運転技術の向上が
キチンと判断できるからです。

ロガーや映像を精査していくと運転技術の向上のみであとコンマ５秒は
行けると弊社は判断しました。

もちろん道のりはそんなにカンタンではありませんが不可能ではありません。

タイヤの能力を使い切ってこそのハイグリップタイヤです。

何回もココで書かせて頂いておりますがコース上でナニも起きなければ
それはタイヤの能力をずっと下回った運転と弊社は判断しています。

以前にも書きましたがトッププロの運転は一見するととてもスムーズで
ナニも起きていないように見えることが多いです。

それはトッププロのハナシです。

トッププロではない我々のようなドライバーは常に１００％で走ることは
ムリだと考えた方がイイと思います。

従って現状では９０％から１００％までウロウロしているような段階を、
もっと経験を積んで９５％から１００％に安定して収められるように
次のステージをご呈示していきたいと考えております。

そうなると必然的にタイムって縮まるんです。

先日もご紹介した仮想ベスト、ミスが無くなれば仮想じゃ無くなるんですね。

しかも一発だけじゃなく安定してベストを叩き出せるようになります。

ベストが同じだったとしても内容は全然違います。

その結果、どこのサーキットに行っても安定して好タイムが出るようになり
しかもコントロール能力が上がるとムダなクラッシュも避けられます。

こう書くとカンタンそうですがココからはヂミ～～～な努力の積み重ねです。

ベストを叩き出せた時、特に大台を突破とした時って大きな転換期です。

当時、筑波で分切りを達成した仲間で今でも現役なのってＩ氏くらいで
他はほとんどお見かけしなくなっています。

そりゃイロイロとご事情もあるでしょうから。

最近ＴＶのニュースでちょくちょく見かける青森県だったか８４歳の
おばあちゃん、７０過ぎで起業して今でも一線で現役だそうです。

８４歳のおばあちゃんがお一人で山に入っていってヨモギだったか何かの
葉っぱを摘んできて、さらにはお一人でお作りになった餅みたいなモノを
その葉っぱで包んで全国に発送しているって個人事業です。

毎日毎日お一人で出荷発送までこなしているそうです、

その８４歳のおばあちゃんが言っていたことが印象的でした。

限界は自分で作っちゃうモノ

だそうです。

さすがに説得力がありますね。

続けていて結果を一つ一つ構築していくからこそ世間から認められます。

心技体、つまり

心・・・情熱

技・・・ドライバーの技術

体・・・車体作り

これらが三位一体になって結果を出すというのが弊社のスタイルです。

そのためにＳ１５もご提供しています。

大台を突破してさらに上を目指すときにほとんとほのショップさんが
選択する道、それはもっと速いマシン作りです。

もちろん弊社は否定するワケではありません。

でも弊社のアプローチはやはりひと味違います。

心技体にも律速段階があると弊社は考えます。

お得意様にとってナニが一番効率的なのかを弊社がキチンとご案内します。

特にドライバーの運転技術に関してはお得意様が弊社に全幅の信頼を
寄せて下さっていますから、その律速段階を的確に理論的にそして
お得意様が納得して下さるような形でご呈示しなくてはなりません。

しかもわかりやすく。

ガムシャラに修行めいたようなことは今時は流行りません。

楽しく、そして割とすぐに結果が見えてくるようでないとお得意様も
だんだんヤになってきます。

難しそうですが実はカンタンなんです。

ロガーや映像を見ていると弊社も含めてまだまだツッ込み所が満載です。

つまり運転技術の向上でまだまだ詰まるんですね。

弊社のお得意様が何名も具現化して下さっております。

あと３年もすれば名実ともにトップドライバーの仲間入りだと思います。

その頃は弊社とのお付き合いが１０年近くのお得意様もいらっしゃいます。

サーキットコンセプトに任せて良かった

って感じて下さるようにアメリカで考えています。

久々のアメリカです。

久々の成田です。

ＬｏｓＡｎｇｅｌｅｓに行くときにしか成田に来ません。

ラウンジもガラガラです。

１０～１５年くらい前に筑波でガムシャラにタイムアタックにハマった頃を
つい思い出してしまいます。

当時は今ほど正確な情報がカンタンに手に入る時代ではありませんでした。

あっちフラフラこっちフラフラ授業料もたくさん支払ってきました。

やはり一つの大きな壁であり目標でもあった

本コース分切り

当時はタイヘンな騒ぎでした。

振り返ってみると多くの仲間も１秒２秒まではすぐに出ました。

そっから１分００秒台までの道のりがエラく長かったです。

でも思い返してみるとその経験が弊社の大きな引き出しになったと思います。

やはりみんなで語り合ったのが仮想ベストで５９秒台。

仮想ベストっていうのは、筑波にはセクターが３つあります。

そのセクタータイムのベストを拾うとみんな分切りできるんです。

でも現実はそんなに甘くないです。

一見、無意味とも捉えられかねない仮想ベスト、実は奥は深いんです。

第１第２第３セクターのそれぞれのベストを足すと５９秒が出るのに
現実は１分０１台なんてことはアタリマエのようなハナシでした。

これの意味は第１セクターで最高の走りができた周回は第２第３セクターは
失敗しているんです。

第２セクターで最高の走りができた周回には第１第３で失敗しているんです。

つまり当時分切りを達成できたドライバーは３つのセクターをミス無く
つなげて初めて到達できる世界だったんです。

ミスをしない

書くとカンタンですがこれまたとてもとても深いです。

一般のドライバーにとってナニがミスだったか明確にわかる時って
秒単位で失っているようなミスです。

ほとんどがミスをしていること自体に気がつかないパターンです。

長くこの世界に携わっていますとベストを叩き出したときに２つの
パターンがあるようです。

燃え尽き症候群

さらに上を目指す

筑波の分切りを達成した仲間だと、２／３くらいは燃え尽き症候群
だったような気がします。

そりゃね、ソコに至るまでのコストや時間を顧みてみるともういっか
になることも充分理解できます。

燃え尽き症候群の人たちにはそれはもうお疲れ様と言うねぎらいの言葉です。

それしかありませんから。

さらに上を目指すお客様には弊社はもちろん全力で支援します。

長く同じ事ばっかやってっとさすがにイロイロ見えてきます。

走っている姿を見て○○秒くらいだな・・ってのがわかるようになります。

まずはコイツを見て下さい。

先頭のＳ２０００は手計測で３３秒中盤、次のＥ４６Ｍ３は３３秒後半、
で、Ｐさんですがロガーを積んでいるので手計測はしなかったですが
今回の走りを拝見する限り、お、ひょっとしたら！！って期待が
持てるような走りでした。

Ｓ２０００は何回か書きましたが弊社でも経験がありますし、ＨＯＮＤＡが
かなりホンキで作ったＦＲピュアスポーツです。

車重も確か１３５０Ｋｇだったと記憶しております。

路面を捕まえるようなロードホールディング性はさすがＨＯＮＤＡです。

で、Ｅ４６Ｍ３ですがコレもまた弊社では経験があります。

ＥＧパワーこそはＥ９２Ｍ３には敵いませんがバランスはとてもイイです。

それにしてもＭ３にリアウイングは似合わないな～～～～。

Ｓ２０００もＭ３もＲＥ７１でした。

別の周回もご覧になってみて下さい。

安定のＳ２０００、Ｍ３と比較してＰさんはかなり攻めています。

タイヤの性能を１０５％使い切っています

コレでイイんです。

弊社の仕事と言うのはコレができるクルマ作りです。

ＲＥ７１で武装したＳ２０００やＭ３をツッ込みやコーナーリングスピードで
安定して凌駕できるようなクルマ作りです。

携帯のロガーを拝見するとＰさんは１本目の前半は３４秒台で推移しています。

で、１５分くらいサル走りをしてピットに入ってきたときに弊社から
ピンポイントでアドバイスさせて頂きました。

△△でちょっとロスしています

☆☆でもっと行って下さい

で、その２、３周後にみごとにベストを叩きだして下さいました。

ただ、イイことばかりではありません。

間一髪です。

ソコでブレーキ踏んじゃダメ～～～～なんです。

アタることは無かったですが思いっきり泥とジャリを喰っちゃいました。

真の上級者となるためには危険回避能力は必須です。

コレを本コースでやってしまうと１００～２００万コースですから。

ソコは弊社Ｓ１５で練習を積んで欲しいと考えています。

こんなにキレイな富士山、１年ぶりくらいだと思います。

Ｔ中様、Ｐ様、お疲れ様でした。

アレ？　チタンマフラーネタその２じゃないの？？？

ま、そうなんですけど別にもったいぶっているワケではありませんから
少しだけお待ち下さい。

Ｐさん自己ベスト大幅更新、そして大台突破です。

おめでとうございます　ヽ(^◇^)/

詳細はご本人のＳＮＳでご覧下さい。

つくづく今日は確信しました。

今日で終わっちゃうタイヤでこの点を練習しましょう

って課題を１つ２つご提示させて頂いてポイントスタディを行った結果
１分山のＺIII で大幅なベスト更新です。

今までの弊社の仮説や信条が確信に変わりました。

まさに心技体です。

喰わないタイヤを喰わせるクルマ作り

それを的確に実践するドライバー

そして向上心という名のアツい情熱

上記の３つが三位一体となって高い位置でバランスを取った結晶です。

それでもさらに上を目指して課題を抽出することが弊社の使命です。

さ、とりあえずＧｏＰｒｏの解析をしようっと。

同じネタで飽きられてきたと思いますのでアレど～～なってんのネタです。

そもそも何で今さらチタンマフラー？ってハナシです。

あんだけ否定してたじゃん   ┐(￣ヘ￣）┌

ですよね～～～～。

をいをい詳細はご報告していきますがざっくり書きますと

費用対効果

のモンダイ、ただそれ一つでした。

チタンマフラーは軽いことが最大の武器です。

馬力は材質を変えただけでは変わりません。

いつもココで書いているようにリアセクションの軽量化ってＺ３４に
限ったハナシではかなり優先順位が低いんです。

って言うかむしろフロントの軽量化に手を付けないでリアセクションを
先に軽量化してしまうとタダですりゃ軸荷重バランスが悪いＺ３４が
もっと悪くしてしまっているんです。

決して安くはないチタンマフラーを買ってバランス崩してしまうんでは
なんだかな～～～～？？って弊社は考えていました。

さらにチタンマフラーはステンレスと比較するとどうしても割れやすい。

割れたら当然、補修しなきゃいけないんですけどチタンは補修費も高いです。

と言うワケで弊社はチタンマフラーを敬遠してきたと言う経緯があります。

じゃ何で今さら？？？

ってハナシです。

理由はもちろんカンタンで費用対効果のモンダイと割れやすいモンダイを
解決できることになったからです。

初回はいつものことですがお安めに出させて頂いておりまして、
１ｓｔデリバリーの受付は終了させて頂きました。

これまたいつものハナシですが１発目はナニかしらの課題が残ります。

もちろん弊社では課題をそのままにしておきませんし１ｓｔデリバリーの
お得意様には無償でアップグレードしております。

弊社の全ての製品はそのように対応してきました。

どんな製品を作っているのかを順次ご報告していきます。

以前にもご紹介したことがありますが、やはりＨｙｐｅｒｃｏも
デュアルレートの重要性を説いています。

数々の経験を積んでいきますとシングルハイレートでは弊社が要求するような
セットが出ないんじゃないか？　と言うことに気がつきました。

早速９９１ＧＴ３の純正リアスプリングを買って研究してみます。

なぜデュアルレートが必要なのか？ と言うことからご説明していきます。

何回もココで登場している消しゴムの理論です。

まずは初期を沈み込ませてタイヤに面圧を充分にかけてやることが必要です。

シングルハイレートだと初期に突っ張っちゃってスパッと抜けやすく
トラクションに対するコントロールが難しくなると弊社は結論に到達しました。

それが完全に正しいと主張できるのかはちょっと時期尚早です。

そのためのテスト、検証です。

初期は沈み込ませてタイヤに面圧を充分にかける

コーナーリング過渡期にメインスプリングでしっかりと車体を支える

フルバンプ時には姿勢を崩さないように弊社得意のバンプラバーで補う

こうやって書くとカンタンそうですが闇雲にやっていてはそりゃあ
天文学的な組み合わせと泥沼が待っています。

シーズン始めはお得意様の走りや姿勢ををできるだけ外から観察して
動的な状態変化のデータをできるだけたくさん収集しています。

前回の練習会では弊社お得意様の車両６台と９９１ＧＴ３の走りを観察して
弊社ならではの次のステージを具現化しようと試みています。

どうしても静的な状態で車両をセットするしか方法が無いんですが、
動的な状態を仮想することは絶対に必要です。

実際にこんな状態で走っているのってとても良く整備された高速道路を
定速で巡航している時なくらいですから。

トラクションを語る前に、タイヤの接地についてもう１ランク上の制御を
実現するための仮説を立ててそれに向けて試作も作りました。

アシをセットする上で車高やキャンバーは頻繁に語られますが、それだけでは
不十分だと言うことを９９１ＧＴ３を見ていて思い知らされます。

車高はそれなりに低いですがそれはＰＯＲＳＣＨＥと言うメーカーが
ホンキで作ったセットですからソコだけマネしてもしょうがありません。

パンパンハネるワケでもなく実にしなやかなロードホールディング性能を
外から観察していてもとても良くわかります。

どのくらいのロール量が適正で、その時のタイヤの接地状態は割とカンタンに
計算できるんですが、その状態に持って行くことは至難の業です。

それでもいろんなテスト検証を重ねてきて引き出しは蓄積されています。

次回の練習会では弊社お得意様の車両に組み込む予定の部品をまずは
机上で検証しています。

いきなり９９１ＧＴ３と同程度のロール剛性はムリでしょうから、まずは
現在の弊社のアシとＧＴ３の中間あたりを狙ってみます。

ロール量からアームの角度を算出してタイヤの対地キャンバー角を計算して
ソコに合わせてイロイロと仕込んで行きます。

今までもずーっとそうやってきました。

仮説に基づいた理論的なアプローチが弊社の得意とするところですが、
リクツ通りに行くとは限らないんですね。

あ〜〜しまった なんてことは極めて日常です。

それも大事なんですね。

その失敗があるからこその次の成功があるんです。

いつもココで書いています。

１発でキマることなんかありません。

で、今シーズンの目標である１ランク上のトラクションがについてですが、
イロイロと書いてきましたがやはりとても重要なリアのスプリングです。

弊社は高レートのスプリングをしなやかに動かす技術は会得してあります。

何回も書きましたが高レートのスプリングをシングルで使うとしなやかに
ストロークさせることはムリどころかトラクションがかかるワケでも無いし
乗り心地は悪くなる一方です。

弊社が現在リアに採用しているスプリングはプログレッシブレートです。

初期では沈みこませて、あるロール領域からは踏ん張ってくれます。

コレはコレでイイんではないかと思っていましたが、やはりそこは
サーキットコンセプトらしく ナニか上があるハズだ の企業精神で
スプリングレートを弊社の現在のテクノロジーで再検討しています。

やはり９９７ＧＴ３の動きを超えられないまでもなるべく近づけたいです。

近づけたい じゃありませんね。

結果が出るまでやり倒します。

究極のトラクションってコイツだと思います。

アクセル開度がハンパ無いですね。

ほぼほぼ全開です。

それも世界のトップドライバーにメーカーが全力で作り上げた車両という
コンビネーションがなせるワザでして、次元が違いますね。

よい子は決してマネしてはいけません。

我々のように車検対応のナンバー付き車両でサーキットアタックを楽しむ
クラブマンスポーツと言う考え方は同じ方向性ではムリがありますと
弊社は常々考えています。

半年前に富士をご一緒したお客様で気づいたことがあります。

昨日もご案内したスピンしにくいコーナーで３０分間に３度も回りました。

ナニかがおかしいと思って車両を点検させて頂いてもそんなに回るほどの
明確な機構的欠陥は認められませんでした。

で、今回、弊社のＥＣＵに書き換えて下さいましてあることに気がつきました。

横軸が実際にアクセルを踏み込んだ量を１６進数でＥＣＵに入力して
縦軸に電子スロットルの開度として出力するグラフです。

青が純正のアクセル開度特性で赤がお客様のＥＣＵのアクセル開度データです。

ご覧下さるとおわかりになると思いますが、開け過ぎです。

世界のトップドライバーでは無い我々がアクセルコントロールとして
頻繁に使う中間域でこんなにガバっと開いてしまってはそりゃあ
スピンしますわな。

弊社のＥＣＵはココで何度かご案内したことがあると思いますが、
サーキットｖｅｒとストリートｖｅｒがあります。

どっちがエラいとかそういうことではなくて、サーキットｖｅｒでは
アクセルコントロールをやりやすいような特性にしてあります。

スイートスポットを広く取って、扱いやすいクルマにしてあります。