コレ、パール富士っつ～～んですって。

美しいですね。

山梨県忍野村がコンテストをやっていてグランプリには３０万の賞金が
出るらしくてプロアマ問わずとても人気のあるイベントらしいです。

ところがです。

今年受賞した作品に物言いが付いたってニュース、興味深いです。

より美しいパール富士の画像を撮影したいってプロアマ問わずとても多くの
愛好家がチャレンジを続けているそうです。

そりゃ天気が悪かったらダメでしょうし富士山の頂上に月が見えるような
天文学的見地の位置関係や時刻っておのずと決まってきます。

だから撮影場所すら取り合いらしいです。

そんな中、今年グランプリを取った画像に合成疑惑が出てきたらしいです。

主催者の忍野村の担当者がグランプリ受賞者に確認したところこんな回答
だったそうです。

合成じゃない、二重露出と言う技術だ

なるほどね。そう来たか・・・。

まぁ人様のことに言及することすらはばかられるほど写真撮影に関しては
ズブのどシロートですからコレ以上の言及は控えておきますが、皆様、
どうお感じでしょう？？？

繰り返しになりますがブレーキバランサーを否定しているワケではありません。

ＮＢｔｕｒｂｏに実際に搭載してその有効性をご紹介していきます。

大事なポイントがいくつもあります。

まずブレーキバランサーだけでブレーキのバランスは取れません。

何じゃそりゃ　w|;ﾟﾛﾟ|w

ってハナシですがご説明するのってとても難しいんです。

アシも似ています。

優れたショックアブソーバーだけでアシのセットは決まりません。

弊社が常日頃ココで提唱しているトータルバランス、いかに重要かってこと
まずは認識してからじゃないとグリーン周りのバンカーを叩きまくって
そのうちにイヤになっちゃって・・・・ってカンジです。

キチンとした結果につながるためには必ず工学的なアプローチが必要です。

弊社ではそう考えています。

昨日のネタの続きです。

ブレーキのプロポーションバルブ、通称Ｐバルブが悪いって言ってるんじゃ
無いですよ。

ＡＰにはもっとツッ込んだ説明があります。

アメリカのサイトには前後ブレーキバランスとＰバルブ、バランスバーの
解説も見あたります。

この記事では、野心家なオーナーが安易に手を出すべきではないって
元も子もないような断罪をしていますが弊社的には言い得て妙です。

そもそもＰバルブって何のためにあんの？ バランスバーとどう違うの？

純正にも必ず付いているＰバルブと社外品はどう違うの？

ブランドによってどうパフォーマンスが違ってくるの？

弊社ではＦＤですっかりどハマリした分だけイタイ目を見てきました。

ポン付けしてダイヤルをチョコチョコ回したくらいでは到底セットなんか
出ないどころかタイヤとガソリンとブレーキパッドを消耗して、おカネと
時間を垂れ流してグリーンの周りのバンカーをウロウロするだけって言う
表現をさせて頂きました。

最近、具体的な数値を書かなくなりました。

理由は何回も書いてきましたがソコだけサル真似しても・・・・って事です。

ここ数ヶ月で最も多い問い合わせがＱｕａｎｔｕｍのショックアブソーバーで
ショックアブソーバー単体だけ売って欲しいってのが大半です。

リアのショックアブゾーバーだけ売ってって問い合わせもあります。

もちろん全部お断りしています。

Ｑｕａｎｔｕｍってほとんどの人に馴染みがないとは思います。

ググってみると、ま～～日本では評判悪いです。

世界的にとても評価が高くフォーミュラでの実績もとても多いブランドが
なんで日本だと評判が悪いのか？？

イギリスでは社長のＭｒ.Ｍもこのことはとても良くご承知でとてもとても
嘆かわしいことだといつもボヤいています。

理由はとてもカンタンで単純ですが今回はブレーキと言う観点から違った
角度で表現してみます。

アシ廻りやブレーキやＥＧパーツ、いや、何でも当てはまりそうなハナシで
パーツをポン付けしてそのパフォーマンスに期待に胸とアソコを膨らませて
納車されたクルマに乗って・・・アレ？？ってご経験、アルアルですね。

純正以下の性能しか持っていない製品が多いのも確かです。

しか～～し。

せっかく高い性能を備えたパーツもセットする側の能力不足でとてもとても
残念な結果になってしまったことってのも少なくないんです。

もったいないです。

ブレーキバランスなんて最たるものの一つです。

そもそも前後ブレーキバランスの重要性ってほとんど見かけたことありません。

ま、弊社が見たこと無いだけなのかも知れませんが。

ＮＢ後期ロードスター、ブレーキ周りの構成部品はもちろんメーカーが
巨費を投じてキチンとバランスを取っています。

パーツを交換するということはそのメーカーが取ったバランスを良くも悪くも
崩してしまうってことです。

その認識が無いままポン付けしてもま～～イイ方向なんかに行かないですね。

それなのにこのパーツ使えネェってハナシ、とても良く見かけます。

弊社がかねてから主張しているクラッチとＡＢＳなんかとても良い例です。

さて、ＮＢにハナシは戻します。

１９５/６５Ｒ１４なんてタイヤに１００馬力程度のパワーと言う組み合わせ
飛ばしたくたってそんなにスピードも出ません。

山道、峠道の上りなんて面白くともなんとも無いでしょうね。

タイヤをハイグリップにしてｔｕｒｂｏ化してＱｕａｎｔｕｍなんて
高級品をオゴったらスピードもずっと出ますしコーナーだって
ずっと速く駆け抜けられますしとても楽しくなります。

しか～～し。

そうなるともちろんブレーキ能力は圧倒的に足りなくなってきます。

で、まずはフロントを梅とは言えＡＰ化です。

過去の経験上、コレでもソコソコ行けます。

もちろん一つ一つデータを蓄積してココでご紹介していきます。

富士の本コースストレートで何キロ出るのか？

ストッピングパワーは何Ｇ出るのか？

こう書くとカンタンそうに聞こえますがそりゃあタイヘンですよ。

そう、やはりＡＢＳのモンダイはＭＡＺＤＡ社にだってあります。

ＦＤでさんざん経験を積みました。

ホントにどハマりしましたから。

でも、どハマりした分だけとてもとても詳しくなりました。

そして昨日ご紹介したようにさらなるストッピングパワーを求めて
リアの大口径化です。

ここからが迷路の入り口です。

つくづく純正って良くできてるな～～～って感じる一瞬でもあります。

タイヤがハイグリップになっている分、フツーはわかりにくいですが
雨の日とかサーキットのフルブレーキングでは顕著にあらわれます。

ＡＢＳモンダイ

で、次にはコレに手を出します。

もうアリ地獄の一丁目ですね。

え～～またロードスターネタ～～～　(￣～￣；)

ま～～そうおっしゃらずにお付き合い下さい。

コレ、ヤフオクで落札したＮＣロードスターのリアキャリバーです。

ナント！！　１個２,２００円でした。

ＭＡＺＤＡロードスターって４世代あります。

ＮＡ.ＮＢ.ＮＣ.ＮＤ 現行はＮＤです。

わかりやすいネーミングですね。

４世代中最大のＮＣは２,０００ｃｃでナント３ナンバーです。

まんまＳ２０００のデチューン版で評判が良くなかったモデルです。

だから安いんです。

でも車体がデカい分ブレーキもデカいです。

ココで一つギモンが湧いてきます。

なんでＡＰじゃ無いねん！！？？

ですよね～～～。

もちろん意味があります。

フロントはもちろんとりあえずのＡＰの４ピストン(今ンところは梅グレード)
にＡＰの梅ローターです。

で、リアなんですケド最大の障害が機械式のサイドブレーキです。

ＡＰにも機械式のキャリパーはありますがソコまでおカネをかけられません。

とは言えフロントに合わせたバランスってとてもとても重要です。

ブレーキに関してはトップレベルの技術を認めて下さっております。

１ランク？　いや２ランク上のブレーキバランスを手に入れるために
やりたいことっていくつかあるんです。

大絶賛を頂戴している弊社のブレーキキット、リアをイチから見直して
難しいと言われているＺ３４Ｖ３６のブレーキバランスに敢えて挑んで
さらなるストッピングパワーをご提供したいと考えております。

そのためのＮＣロードスターなんですけどね。

マツコの知らない世界、ご覧になっている人もいらっしゃると思います。

もうビックリしましたね。

心霊ビジネス

なんだそりゃ w|;ﾟﾛﾟ|w

これからの季節って納涼も含めて写ってはいけないものが写ってしまった
みたいな番組をＴＶ等でやることも多いです。

ほとんど作りモンだったとは　 ▄█▀█●

すっかり騙されていました。

おカネが無い舞台俳優とかが制作費１～２万で作っちゃうんだそうですね。

で、デキがイイとＴＶ局とかが買ってくれて２次使用料ってのがＴＶ放映
一回につき５万くらい支払われるそうです。

ヒット作って１万回以上も使われるらしいです。

もうそれで５億円。

ＴＶで良く見る心霊動画って確かにありますからね。

で、それを専門としている業者さんがあって、ボロ儲けらしいです。

なんだかな～～～　┐(￣ヘ￣)┌

この時代、騙される方が悪いのか・・・・？

ＴＶや新聞や雑誌って我々のような世代は信頼の情報ソースでした。

でしたっつ～～のはもはや過去形です。

今からでも遅くないと思いますけどね。

１社くらいは視聴率、売り上げを二の次で本当に真実だけを伝えるような
ホンモノの媒体を目指すようなメディア、無いんでしょうかね～～～？。

つくづく想います。

このザマ、我々の業界だけでは無かったんだ。

お預かりのお客様の車両の下に潜りながら痛切に感じさせられました。

世界を回ってホントに感じます。

日本って詐欺大国・・・・・・なのかもしれない・・・・・。

ニセ物ニセ物ニセ物ニセ物

ホンモノだって信じて疑わないで買ったお客様が不憫で不憫で。

コレをｉｌｌｕｓｔｒａｔｏｒで書こうと思ったんですが・・・ムリでした。

っつ～～ワケで安易に画像を使うことにしました。

ハナシをカンタンにするために２０Ｋｇのメインに１０Ｋｇのテンダーを
組み合わせたとします。

画像は違いますよ。

ハナシをカンタンにするためです。

２０Ｋｇの荷重を上からかけたとします。

すると作用反作用の法則って物理のリクツでメインにもテンダーにも
２０Ｋｇずつ荷重がかかるんです。

２０Ｋｇのメインスプリングは２０Ｋｇかければ１ｍｍストロークします。

１０Ｋｇのテンダーにも２０Ｋｇかかるので２ｍｍストロークします。

合計で３ｍｍですね。

２０Ｋｇの荷重をかけてトータルで３ｍｍストロークするわけです。

つまり１ｍｍストロークさせるためには６.７Ｋｇの荷重ってことです。

だから１０Ｋｇのスプリングと２０Ｋｇのスプリングをつなげると
６.７Ｋｇになるんです。

コロナよりも怖いのが人間だってとある評論家が言っていました。

みんなで一丸となって立ち向かおうなんてやっぱりスジ論なんでしょうかね？

アメリカもエラいことになっちゃっていますね。

トランプさん自爆です。

このままじゃ再選はムリっぽいです。

中国や台湾なんていまだに入国できません。

来月くらいにはナントカなるとは思いますがそれにしてもココ３、４ヶ月の
停滞ぶりは弊社はもちろんのこと弊社にご依頼下さる多くの業者さんにも
ご迷惑をおかけしています。

今後だってまたこんなことが起こることは十分に考えられます。

で、以前から考えていたミャンマーです。

ミャンマー人ってマジメで堅実な人が多いらしく多くの自動車会社が
中国から工場を移転しているってハナシはココ２、３年でちょくちょく
報道されてきました。

弊社にとってはイイ物を確実にできるだけ安く手に入れたいって感じます。

今回の経験を教訓にリスク分散って考え方を弊社でも導入する必要があります。

ホントは台湾が近くてイイんだけどな～～～。

そう来たか～～～。

やっぱり習近平さんの方が１枚も２枚も上ですね。

これで香港は陥落、そんな気がします。

次はとうとう台湾か？　それとも尖閣か？

ハナシをカンタンにするためにまたまた１０Ｋｇ,２０Ｋｇ,３０Ｋｇの
自然長が同じスプリングを３本つなげたとします。

実は正確にはこうはならないんです。

わかりやすくデフォルメするとこんなカンジになります。

理由は自然長が同じでもＢｌｏｃｋＨｅｉｇｈｔが違うからです。

同じ自然長でもＴｒａｖｅｌつまりストロークもこんなに違います。

だから同じ自然長を組み合わせるとイイ方向には行かないんです。

昨日もご紹介したこのアンカーポイント。

今まで雑誌等のメディアで見たことありません。

何回か書きましたが車高調が語られる時ってバネレートと車高くらいです。

勉強して研究してそれでも足りなくて世界のトップエンジニアにご協力を
賜って雲が晴れるようにイロイロと見えてきます。

常にチャレンジングスピリットと開発魂を携えて前に進みます。

以前にもご紹介しましたが１０Ｋｇのスプリングと２０Ｋｇのスプリングを
直列につなげると６.７Ｋｇ相当になるってハナシその内キチンと書きます。

ウンウンそうだよね、なんてＧａｒａｇｅＫさんくらいでしょうから。

これでもハナシをカンタンにするために１０Ｋｇ, ２０Ｋｇ, ３０Ｋｇって
３つのスプリングをつなげた例でご説明してみます。

単純に３本つなげると５.５Ｋｇくらいになるんですね。

それがここの領域です。

でＺ３４Ｖ３６にとって５.５Ｋｇなんてやわらか過ぎてハナシになんないと
お感じだと思いますがテンダー領域では十分過ぎくらいなんです。

メインスプリングが５.５Ｋｇじゃハナシになんないですよ。

むしろテンダー領域はそれがイイんです。

それが乗り心地の良さに大きく貢献するんです。

で、５.５Ｋｇなんてレートだからちょっとスポーツドライビングをすれば
すぐに線間密着します。

そもそもテンダースプリングってそう言う使い方をします。

ＥＩＢＡＣＨやＨｙｐｅｒｃｏのカタログにも線間密着長、つまり
ＢｌｏｃｋＨｅｉｇｈｔってデータがキチンと公開されています。

で、テンダースプリングがツブれた地点からメインが頑張ります。

ココがテンダーがツブれた線間密着をするアンカーポイントってヤツです。

今度は計算上１２Ｋｇになります。

弊社のサスペンションキットが乗り心地がイイのはココに秘密があります。

乗り心地がイイ理由ってまだまだあるんですけどね。

実際に１,３００Ｌｂｓ/ｉｎｃｈ(２３.６Ｋｇ)とか１,４００(２４.５)を
メインに採用していますが、こう言った工学的なリクツを知らないで
乗り心地がイイなんてハッタリだって発信も見受けられてしまいます。

で、さらに大事なフルバンプ領域です。

計算上は３０Ｋｇになります。

ココが活躍するところってかなり限定的ですがサーキットでは頻繁に
利用する領域でもあります。

ハナシをカンタンにするために１０Ｋｇ２０Ｋｇ３０Ｋｇのスプリングで
ご説明を進めましたが実際はもっと複雑です。

明日は自然長、ストローク、線間密着長を語ってみたいと思います。

へ～～～知らなかった。

ベトナムってコロナの死者数が０なんだそうな。

ニュースを見ていると感染者だけでなく濃厚接触者の徹底した隔離政策に
あるらしいですね。

日本では第２波が危惧されてあっちゃこっちゃでクラスターが出ていますが
ベトナムの対策を見ているとさもありなんってカンジです。

Ｈｙｐｅｒｃｏの技術ディレクターのＭｒ．Ｈとココんトコ頻繁に
やり取りをさせて頂いておりますが何か申しわけ無いキモチです。

一度に何百本って買えるほどじゃない弊社とキチンと向き合ってくれます。

ありがたいです。

もちろん計算で算出できるんですが計算通りに行くとは限りません。

イチから開発していると当然のハナシです。

最終的にはプログレッシブレートの非線形特性の曲線でスプリングを
Ｈｙｐｅｒｃｏで作ってもらうんですがその前には課題が山積です。

こんなカンジでまずは疑似プログレッシブレートを作っているんです。

こうやって書くとカンタンそうですが実践はとてもとてもタイヘンです。

そりゃそうです。

他社さんがやっているように単一レートだけだって選定は大変なハズです。

それを３本のスプリングを組み合わせて疑似とは言えプログレッシブレートを
作り出すんです。

３本の異なったスプリングを組み合わせるんですけど、１本間違っただけで
トータルでは失敗ってなるんです。

つまり３本全てが正解じゃなきゃダメなんです。

レートだけじゃないですよ。

自然長だってあります。

さらにもっとあるんです。

天文学的な組み合わせになります。

例えばイロイロと計算した結果このスプリングにしようって決めたとします。

単純にレート、自然長、ストローク、線間密着長、４つあります。

テスト、検証のため一つ上の数値と一つ下の数値を試すとします。

そうなると３Ｘ３Ｘ３Ｘ３＝８１通りです。

それが３本あるから８１Ｘ８１Ｘ８１=５３１,４４１ 通りです。

フロントとリアがあるから・・・もうヤめときます。

スプリングだけで２,８００億通りあるんです。

こんなんテストし切れるワ～～～けがありません。

弊社が工学的なアプローチをする最大の理由がココにあります。

ちょっとスプリングを替えてみて・・・なんてことがいかに・・・・

ヤめとこう。

紳士たるふるまいに務めなければ。

決して安くは無い弊社の製品をお買い上げ下さってとても長～～い納期に
じっと耐えて下さってその先に待っている大きな感動を与えられるために
できることを全部やっています。

こんなこと９９％は理解されないと思います。