時間はかかっていますが、確実に製品が完成しています。

思えば、

こんなんが欲しい

から始まって、そりゃあ遠い道のりで時間もかかりました。

どうせ作るならやはり世界最高峰品質です。

翼断面形状の選定からダウンフォースの計算まで、実際に作り始める前に
とてもテマヒマを掛けてきました。

で、プロトタイプの翼断面形状が完成したのって３年前です。

確か鈴鹿だったかで、ＳｕｐｅｒＧＴの５００の車両のリアウイングが
ダウンフォースに絶えられずに、バキって折れたのを見ました。

こりゃあ１ランク上の強度が必要だな、って強度計算もやり直しました。

で、プロトタイプをまたまた作り直し。

そりゃあ仕様変更と試算の連続でした。

でも、イイ物を作るために他の方法を弊社は知りません

カネも莫大にかかりましたし、時間も膨大にかかりました。

これまた現物もご覧下さることなく、価格もお知らせすること無いのに
オーダーを頂戴したチャレンジャーなお得意様達を唸らせなくては、
ただただその一心で意地になってやり続けたモノがやっと完成です。

ず～～～っとお待ちになっていらっしゃるお得意様、もう少しです。

あと耐久試験だけです。

画像では、ドライカーボン（松）ですが、先日もご案内させて頂いたように
ウェットカーボンと珍しくＦＲＰもラインアップしています。

意外とＦＲＰもアリなんですよね。

以前にもご紹介させて頂いたＣｅｎｔｒａｌ様のお客様の車両です。

この塗り分けが見事なので田倉店長に許可を頂戴しまして、こんなカンジで
フロントアンダーウイングを塗り分けるってのもアリだと思います。

これまた、今さらと言うか、まだやってたんだネタ。

内装はどうしても後回しになりがちです。

ヤルことがいっぱいありますから、トータルバランスを重要視する弊社は
総合パフォーマンスを上げるための律速段階を見極めると、どうしても
内装が後回しになってしまいました。

そもそも内装にドライカーボンが必要か？？

ってハナシなんですけどね。

それでも理由はいっぱいあるんです。

その１

既にウェットカーボン製はいっぱいありますから、それこそ今さらです。

やはり、モノ造りを標榜する弊社としては独自性を発揮したいです。

その２

以前に、自分のＦＤにウェットカーボン製の内装パネルを使っていましたが、
やはり夜になると街頭の反射が気になってきます。

特に水銀灯だと、かなり眩しかった記憶があります。

弊社製ドライカーボンの内装は、基本ツヤ消しなので反射が眩しくないです。

その３

微々たるモンですけど、やはり軽量化ですね。

近々にダッシュボードやドアの内張や重量ブツをドライ化していくので、
デザインとしての統合性を考慮すると、オールドライで行く予定です。

さ、ここて気になる価格ですね。

ここは強度も大して必要無いので、素材はいわゆる梅でイイんです。

イチバン腐心しているのが、仕上げです。

チリをカンペキに合わせて、お客様に唸ってもらえるような仕上がり、
それがとてもとても大変なんです。

とりあえず、モノも見ないで注文して下さったお客様に納めてから
適正価格を考えます。

あいかわらずグタグタですいません。

あ～～～～～～、エンジンクレーン壊れた。

油圧シリンダーから、ピューってオイル漏れ。

まずいまずいまずいまずいまずいまずいまずいまずいまずいまずいまずい

エンジン吊る仕事がいっぱいあるのに。

何で年末とかＧＷとか盆の前に限って、設備が壊れるかな～～～？

そう言えばこんな記事を見つけました。

中国や韓国が喜びそうなネタですね。

ハナシが飛ぶようですが、今までに無いホイールスペーサーを企画中です。

スペーサーなんていっぱいあります。

イイ物だって手に入ります。

何も今さら作らなくたって・・・･。

年末に恒例の遠距離パックの入庫が続々です。

熊本のＳ永様、神戸のＳ石様、名古屋のＫ島様、奇しくも皆様から
同じようにホイールスペーサーのご要望を頂戴しました。

サーキットコンセプトらしい何かスペシャルは無いの？

こう言うご要望、燃えますね。

よござんす、やりましょう

さて、ここで一つのギモンが発生します。

今さらホイールスペーサーにどんな特殊性があるの？？　ですね。

ホイールスペーサーって、概して５ｍｍ単位の厚さ指定ですね。

それで大抵は事は足ります。

でも、弊社は１ｍｍ単位で作ってみます

バカですね～～～、そんなところにカネかけて。

１ｍｍ単位でツライチを追求してみます。

次には材質です。

最近すっかりハマっているマグネシウムで作ります

マグネシウムホイールを作るような高級素材をアメリカで調達しました。

６４チタンと同じくらいの価格で、しかも重さは６４チタンの半分程度。

ホイールメーカー別のハブリング

Ｓ永様が弊社と同じヨコハマホイール、Ｓ石様がＲＡＹＳ、Ｋ島様が
ＷＯＲＫ、内側のハブリングが当たるところの曲率や内径にも、
精度を追求してみたいと思います。

最後にハブボルトです

こんなモンにもこだわりっていくらでもあるんです。

続く・・・･。

来年は

って書き方をしたモンですから、

どーせ来年なんてできネェよ

ってなっちゃっていますね。

ま、そんなタネを自分で撒いちゃっているから仕方ないんですケド。

弊社のお得意様にはキチンとご説明差し上げていますが、ここんトコ
ＥＧのご依頼が多いので、個別にご説明差し上げるよりもせっかくなので
この開発日記でも少しずつですが公開させて頂こうかと思います。

Ｚ３４のＶＱ３７ってＥＧを手がけるときに、

ピストン

ＥＸカムシャフト

コンロッド

これが定番です。

マフラーやエキマニにもよりますが、ポン組みしても４００馬力あたりです。

こっからです。

クランクシャフトに行くか？　それとも？？？　です。

いろんな選択肢がある中で、今回はこんなハナシです。

高回転をキモチ良く回して、キチンとパワーが付いてくる、そのためには
ヘッドが要です。

巨費を投じて、ＶＶＥＬコントロールシャフトを作ったのもそのためです。

何回もここで書かせて頂いておりますが、純正というのはそれなりに
バランスが取られています。

ＶＶＥＬコントロールシャフト、つまりインテーク側で吸入吸気量が
大幅に上がると、今まではモンダイ無かった所がアタマをもたげます。

その一つがコイツです。

バルブガイド

って言います。

超高速ピストン運動をするバルブを保持すると言う大事な役目です。

ただ、純正の実質３１０馬力程度ではモンダイにならなかったこの邪魔者が、
４００馬力オーバーを視野に入れた流入空気量だと、その存在がどんどん
大きくなってくることが無視できなくなってきます。

最初は、この出っ張った所を落としてやろうと思いました。

スペシャリストに止められました。

１戦だけもちゃあイイＥＧならまだしも、３年保証くらい付けようって
ＥＧなら、ここは落としちゃダメって言われました。

ハイそうですか。

じゃあＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔの名がすたる。

大した名前じゃあ無いのは承知ですが、

で、このバルブガイド、イチから作っちゃいました。

もちろん作ったのはＮＡＳＣＡＲエキスパートですけどね。

キモはやはり素材でした。

いろんなモノが進化しています。

Ｓｔａｔｅ ｏｆ ｔｈｅ Ａｒｔ Ｍａｔｅｒｉａｌ

だそうです。

もう今年も終わりか～～～。

早いな～～～。

来年も

ア゛っ

ちゅうまに終わるんだろーなー。

先日もご案内させて頂きましたが、来年は外装に一区切りが付きそうで
来年の主眼は、もっとＥＧですね。

何回か書かせて頂きましたが、やりたいことはいっぱいあります。

お待たせしてしまっているお客様がもちろん優先です。

あとはコストのモンダイも大きく立ちはだかります。

で、まずはＳ１５で実験してみるんです。

既にアメリカにピストンを発注して年明けに完成してきます

純正がφ８６のボアですが、まずはφ８７を入れてみます。

スリーブ打たなくてイイので安上がりです。

これも弊社の３７０ＲＳに応用されます。

純正がφ９５.５のピストンをちょろっとだけ大きくします。

ちょろっとだけ大きくするのは、パワーと言うよりも精度の追求です。

純正のピストンクリアランスはそれなりなので、弊社で製作した
ハイコンプピストンに合わせて、正確にボーリングホーニングして
純正よりも精度を追求するんです。

Ｓ１５にφ８７のハイコンプピストンを入れて、セッティングを取ると、
純正比で、どのくらいパワーアップするかを見てみたいんです。

カムも純正で行ってみます。

ＳＲは後でも何とでもなりますから。

一つ一つの部品の効果を、弊社の引き出しとして蓄積していきたいです。

△△をやるとどのくらい変わるの？？

と言うお客様のギモンに、正確にド直球でお応えできるためです。

やってはみたものの大して変わんねぇな

って言うのが、イチバン悲惨ですから。

とうとう来たか！

我々の予想以上に自動車メーカーが環境への配慮にシフトしていることが
わかります。

ホントにＺ３４、Ｖ３６が貴重な存在になっていきます。

おかげさまでたくさんのお客様に支持されるようになりまして、
とても嬉しいハナシなんですが、

今日は朝から◇◇さんの車両を手掛けて完成させて、明日は納めさせて頂いて
その次に△△さんの車両をお預かり、そんな毎日なんですが計画通りには
行かない事って多々あります。

ま、不測の事態 ってヤツです。

弊社は自社製品の開発はもちろん、生産も

そりゃね、効率良くアウトソーシング化を図りたいのは理想です。

今でも模索していますよ。

でも、現実はかなり難しいです。

結果、弊社でイチからやった方が早く仕上がりました。

外装だけでも

フロントバンパー

フロントバンパーインナーグリルウイング

フロントアンダーウイング

フロントアンダーディフュザー

フロントフェンダー

ボンネット

屋根

リアウイング

リアアンダーディフュザー

ＭＴクーリングフルフラットセンターパネル

ドアミラー

これだけ作りました。

外装の大物は、もう開発終了です。

こまいエアダクト関係が少し残っているくらいです。

来年は内装を中心に、ドアパネルやダッシュボードと言う大物を手掛けます。

全部、自社開発です。

自社開発のメリットは、トコトン追求できることです。

昨日Ｒ３５ｖｅｒＮＩＳＭＯの画像をアップしなかったのには理由があります。

某有名どころのエアロパーツが付いています。

弊社がこんなの出したら、そりゃあ大変です。

エアロパーツって言うのは、まずオス型ってのを作ります。

メーカーがやっているクレイモデルみたいなヤツです。

徹底的に精度を追求して作らなくてはなりません。

表面が波打ってるのも絶対ダメです。

サイドスカートなんか、波打っていない製品の方が圧倒的に少ないです。

精度を追求して、表面もキレイに平滑化させてやっとオス型が完成です。

そっからメス型を起こします。

徹底的に精度を追求したオス型から起こしたメス型でも、ウネっちゃうことが
あるんです。

メス型がウネっちゃたら、製品は確実に波打ちます。

メンドーなリクツを抜きにしても、その製品を取り付けた人は
かなりガッカリすると思います。

だから、弊社では満足行くまで型修正をします。

もちろんタダでなんかやってくれません。

そうやって型に投資をしないとイイ物ができないからです。

満足行くデキかどうかって言うのは、そのメス型から製品を抜いて、
実際に取り付けて見ないとわかりません。

特に一発目二発目は確実に不測の事態が起きます。

この状態で出してもまず文句は来ないだろう、って状態だったとしてもいつも

自分が客だったら

って考えると、型修正に踏み切ります。

そうするとまた納期が延びてしまいます。

納期最優先である程度のモノで妥協するか？

そんな選択肢は弊社にはハナっからありません。

ほとんどのお客様が、辛抱強くお待ち下さいます。

そんなお客様の気持ちにもっとお応えしなくてはなりません。

最も重要な事はやはり

世界最高峰品質

です。

フロントアンダーウイングもリアウイングも、自分で書くのも何ですが、
想像以上にスゲ～物ができちゃいました。

両方とも手掛けてから３年くらいかかりました。

コストも凄まじくかかりました。

弊社製品をお取り付け下さったお客様が、

こりゃスゲェ

って感じて下さるように、今日も頑張ります。

Ｈ山様のＲ３５ｖｅｒＮＩＳＭＯを無事納めさせて頂いて、その帰りに
電車で帰るんですけど、駅で偶然に弊社お得意様のＮ村様に会いました。

ナント、トレードマークくなりつつあるあのＢｕｉｌｔＮＹのバッグで
気が付いたとのことです。

珍しいですからね。

来年の分を買ってくるのを忘れた。

次回にはちゃんと買ってこよう。

Ｎ村様とは、もう５,６年のお付き合いとなりますが、８万キロくらいの時、
Ｚ３４からＲＣ-Ｆにお乗り換えのご予定でした。

サーキットのご経験も無く通勤快速、高速ランナーがメインでしたが、
せっかくなので富士にお誘いしたら、ハマりました。

デフオイルクーラーも装着して、２週間前にやっと弊社ブレーキキットを
お取り付けさせて頂いて納めさせて頂きました。

それから初めてお会いしたのですが、会ってすぐにＮ村様が

ブレーキ、ヤバイっすよ

う～～～む、何かやらかしたかな・・・・

実際、やらかしかけたんですケド。

Ｎ村様は、イイ物はイイ、ダメな物はダメとはっきり断罪するお客様で、
過去にも何回も弊社製品にダメ出しをして下さった経緯があります。

いつも初期モノをお買い上げ下さるので、トラブルも多かったです。

その都度、仕様変更を重ねたりアップデートを重ねたりして、Ｎ村様が
ご満足下さる仕上がりにしてきた経緯もあります。

今まで多くの製品をお買い上げ下さいましたが、その中で最大の賛辞でした。

バネ下が劇的に軽くなると言う恩恵、雑誌等で良く紹介されていますが、
実際の所は体感してみないとピンと来ないと思います。

タイヤアルミで軽くすることもできますが、弊社のブレーキキットでは
慣性モーメントも大きく低減できるので、スタートダッシュのような
時には、弊社ブレーキキットのような恩恵は不可能です。

辛口のＮ村様に大絶賛してもらうと、それは大きな自信に繋がります。

ここで慢心していては弊社らしくありません。

昨日は、まだ新車の香りが漂うＮ島様の車両です。

お預かりは来年になってしまいますが、

弊社製ハンドリング激変パック

アシとブレーキ、その他もろもろをご成約頂戴致しました。

初めてのお取引で、不安もあるとは思います。

が、ここでまたＮ島様にフきまくってしまいました。

思いっきりハードルを上げてお待ち下さい

死んでんじゃねぇか？

ってお問い合わせ、恐縮です。

安心して下さい。

帰国して、バリバリ仕事をしています。

相変わらずですが、時間に追われています。

ネタはいっぱいあるんですが、したためている時間がありませんでした。

アメリカでは例のごとくイロイロと調達もしましたが、今回もまた
沢山の貴重な情報も得ることができました。

やはり現地に行ってナマの情報を集める重要性を痛感します。

弊社はトコトン現場主義なので、頂戴した情報も弊社で独自に咀嚼して
そのマンマ鵜呑みにすることはまず無くなりました。

△△さんがこう言ってるよ って情報をマンマ鵜呑みにして思いっ切り
吠え面をかいたことって何回もありますから。

ＬＡに拠点を置くトヨタさんのレーシングチームのハナシちょっとだけ。

あんまり書くと、もう教えねぇ って言われちゃいますから。

トヨタさんって、ＮＡＳＣＡＲに参戦していますね。

クルマ好きならともかく１回はナマで観戦して欲しいな、と思います。

１０年くらい前だったかな、ＳｕｐｅｒＧＴのお手伝いでアメリカに行って、
Ｃａｒｉｆｏｒｎｉａ Ｓｐｅｅｄｗａｙに行きました。

もちろんＧＴ３００やＧＴ５００の車両も見馴れていましたし、
予選決勝のレースも何回も見て来ました。

それでもＮＡＳＣＡＲの迫力はまさに鳥肌モンでした。

音もとても素晴らしい。

もともと高回転が苦手なアメリカンＶ８エンジンを、常用９,０００ｒｐｍで
３００キロオーバーで２時間の全開走行です。

そんな秘訣をちょっとでも垣間見れました。

もちろん、トヨタさんと同じ事はできません。

同じ事はできなくても、随所随所にたくさんのヒントを掴んで来ました。

コノ手があったか～～

って言うのを、出来るだけ多く積み重ねて行きます。

ちなみにトヨタさんは、年間３００機のＮＡＳＣＡＲ用のＥＧを組んで、
最高出力８５０馬力の±１馬力に全部収められるそうです。

印象的だった言葉が、

アタリハズレなんてモンは機械にはネェんだよ

さすがでございます。

野村監督の言葉を思い出しました。

勝ちに不思議の勝ちあり、負けに不思議の負け無し

調子が悪いのには必ず原因があります。

乗りにくいのにも、もちろん原因があります。

こんなモンですよ

技術者として、こんな言葉は言いたくないですからね。

日本でもちょくちょく報道されていますが、この時期のカリフォルニアは、
メッチャ乾燥していまして、あっちゃこっちゃで山火事が勃発します。

こんなん撮れました。

病み上がりなので大好きな地ビールは今回は封印して、サラダとパスタだけ
よく噛んでゆっくり食べました。

一週間も棒に振って、ご迷惑をおかけしたお得意様のことを斟酌すれば、
禁酒も当然だと想います。

今回もイロイロと得るモノが多かったツアーでした。

やはりこう言う特殊な事は、労力を惜しまずに現地に足を運んで、
直接にエンジニアの声を聞くことがとても重要だと実感します。

コレも前回だったかレーシングコンストラクターに教えてもらった
ＴｏｒｓｉｏｎＲｅｌｉｅｓｅＢｅａｒｉｎｇってヤツです。

サスペンションのスプリングが伸び縮みするたんびによじれる力を
ベアリングによって解放してやろうって製品です。

コレがどの位の効果があるかって、やはり未知数です。

リクツでは、スプリングが伸び縮みする時に回転方向にムダな力が発生し、
それがフリクションになると言う事はわかります。

そのフリクションを取り除く事に、どれだけの恩恵があるのかは
数値では表すことがあまり意味があるとは思えません。

どれだけのフィーリング変化となって現れるのか？　楽しみです。

さ、帰えろ。

やっとモノが食べられるようになりました。

前回、ヘッドとブロックとクランクシャフトをしょってきました。

それだけでもかなりの重量です。

ま、ついでですから。

コレ、走行が５万キロ程度のＫ崎様のヘッドです。

弊社はエンジン組んで３０年なんて言う熟練メカニックでは無いので、
まだまだ経験も足りないですから正確な評価はまだまだできません。

このヘッドが５万キロにしては順当なのか？ 汚れ過ぎているのか？

こう言う時に、使っているＥＧオイルと交換頻度がモノを言うと思います。

そう言う経験値は追い追い付いてくるとは思いますが、ただ直感的に

コレはキレイにしないと

ですね。

いくら精密に腰下を組んでも、ヘッドがコレじゃあねェ～～。

フツーはカーボンを落とすだけなんですが、そこは弊社です。

なぜフツーはカーボンを落とすだけかと言いますと、以前にも書きましたが
日産がヘッドをバラす事を認めていないんですね。

なんかあったらヘッド丸ごと交換

そのように日産は指示しています。

ハイそうですかじゃあｃｉｒｃｕｉｔｃｏｎｃｅｐｔの名がすたる

大した名前じゃ無いことは重々承知ですが、星の数あるショップさんから
弊社をお選び下さったお得意様に、

ｃｉｒｃｕｉｔｃｏｎｃｅｐｔに出して良かった～～

って感じて下さるためには、こう言う事に積極的に手を出して行かないと
すぐに埋没してしまうと思います。

現実問題、日産から補修部品は一切出ません。

つまりバラしたら日産純正部品で修理することができないんですね。

だからほとんどのショップさんは手を出せないんです。

じゃ、弊社はどうするか？ って言いますと、

全部イチから作ります

特にバルブシートリング、バルブガイドはＮＡＳＣＡＲのエンジンと
同じ材質で作ってもらっています。

ま、弊社にはそんなノウハウ無いですからね。

例えあったとしても、変に知ったかぶりするよりは、それこそこの道一筋
３０年なんて言う経験山盛りのレーシングコンストラクターに依頼した方が
確実に結果を得られる事ができますから。

ヘッドをキレイにしてバルブも研磨して、レーススペックのシートリングに
打ち替えて、バルブスプリングも純正は柔らか過ぎるのでレーススペック、
そしてキチンと２４個、セット長とセット荷重を精密に調整します。

実はもうちょっとあるんですが、ソコは弊社を信頼して下さったお得意様の
お楽しみとして取っておかせて下さい。

フツーに依頼したら凄まじい請求が回ってきますよ。

ココは弊社にＥＧをご依頼下さったチャレンジャーなお得意様に、
お返しする気持ちで、最初の１０台は半額でやらせて頂いております。

弊社の経験値も上がりますし、勉強代だと思ってこその投資です。

で、完成したのがコイツです。

量産品の純正よりもずっと精度も上がって、素晴らしい仕上がりです。

弊社の試乗車のエンジンでは、さらにはこんな事もやっています。

燃焼室マシニング、ポートマシニング、レーススペックバルブガイド打ち替え

これをやったからって、劇的な変化が見られるワケではありません。

その割にはもっと費用はかかります。

こう言うことの一つ一つの積み重ねでしか、世界最高峰品質を名乗れない、
弊社はそのように考えているだけのハナシです。

さ、もう明日には帰路につきます。

ヤヴァいくらいに仕事を溜めてしまった・・・・・・