すげ～～な～～コレ

メーカーがホンキを出しちゃったパターンですね。

弊社のフロントアンダーウイング、トヨタにパクられたか～～

す、すいません、調子に乗りました。

で、昨日の続きです。

身の程もわきまえず、誰も手を出さないようなことをやっているので
ドツボにハマって経験を重ねてココまで来ました。

何回も何回も失敗しています。

だから失敗の意味もわかりますし、成功する方法も蓄積しています。

いまだに良くわかんないのが、ボロ儲けする方法。

何かを取得するのに、昔からとる方法がまず書物。

今でこそインターネットがありますけど、やはりまず文献を探る習慣は
身に染みついています。

カビの生えたような古いハナシで申し訳ありませんが、初めて自分で
イジくったのは、ＫＰ６１スターレットでした。

次がＦＣだったかな。

今もあるのかわかりませんが、オートメカニックって雑誌がありました。

サンデーメカニック用の月刊誌です。

それが教科書でした。

で、そのオートメカニックにエンジンの記事が載る度に

良い混合気、良い圧縮、良い点火

それをずっと今でも憶えていますし、それが調子の良いエンジンの
条件であることは、間違いありません。

で、昨日のハナシのバルブ、バルブスプリング廻りって、良い圧縮と
密接に関係があります。

シツコいようですが、純正状態では事が足りるようなスペックも
馬力が上がっていくと不足するということは容易に想像がつきます。

ＶＶＥＬインテークバルブの作用角とリフト量が純正よりもアップし、
バルブの速度が上がります。

すると、金属と金属が超高速で衝突するのでバウンドしてしまいます。

バルブの傘がバウンドしてしまいますと、そこから混合機が漏れます。

これはＬメカのスペシャリストに教えてもらったこともあります。

Ｌメカは今でもキャブが主流なので、バルブのバウンドで吹き返した混合気が
目視できるほどだそうです。

漏れちゃった混合気は当然ムダになるワケで、もったいないですね。

で、その対策はいくつかあります。

その重要な一つがバルブスプリングです。

繰り返しになりますが、純正のバルブスプリングはそれなりです。

ハイパワー狙いと言うよりも、燃費狙いの低レート。

時代っちゃ時代です。

そこで弊社が追求した高レートのバルブスプリングのハナシなんですが、
いくらイイ製品でも、ポン付けして結果に繋がるほど甘くありません。

で、昨日のハナシが出てきます。

スプリングって、縮めれば縮めるほど反力となって、
それが抑える力となります。

その抑える力がどのくらいが適切なのか？

また、その適切な力が実際にキチンと発揮できているのか？

４００馬力、４５０馬力に適正なバルブスプリングのセット荷重を
ミリ単位のシムで調整して、キチンと１２個揃えるんです。

そりゃあ莫大なテマですよ。

それこそ

そんなことやったって ┐(-｡ｰ;)┌

って一笑に付されることもあるでしょう。

それでもイイんです。

１円玉を積み重ねるって、そう言うことですから。