以前にもご紹介したことがあるデータロガー、こんなんでもいろんなことが
見て取れますし、次の目標を正確に見定めるとても重要なツールです。

ところがです。

なぜかＰさんのＯＢＤと通信ができなかったです。

次回は違うロガーを持っていきます。

２つのデータを重ね合わせてみると、とてもわかりやすいんですが、
次回の目標に取っておきます。

まずは昨日の続きでブレーキのハナシからです。

ともかくまずは止まるブレーキに磨きをかけましょう。

止まるブレーキに専心するとその先のＳ字がうまくいかないです

と、Ｍ田様も嘆いておられましたが、それでイイんです。

そのための基礎練習ですから。

そのための３０分サル走りですから。

弊社のバンパーと弊社のＥＧオイルクーラーの組み合わせで、先日の
外気温が２７度でも３０分サル走りでＥＧオイルは１００度あたりです。

デフオイルも１１０度あたりです。

水温は８９度です。

３０分間みっちりと走りに集中できます。

弊社の試乗車で３４.８あたりの走行データでケーススタディをしてみます。

まずは１コーナーの減速Ｇです。

悲しいかな、まだベースのブレーキです。

ブレーキ関係で長くお待ちになっていらっしゃるお得意様の車両を
全て終わらせてからでないと、と言うキモチがありますが、そろそろ
試乗車に装着しないとマズいとは感じています。

最大減速Ｇ ０.９２ くらいです。

弊社の１号機で本コースを走ったときには １.１５Ｇ くらい出ていました。

闇雲に３０分のサル走りをするのではなく、キチンと目的意識を持って
練習を続ければ、最初は１０回に１回くらいしかできなかったことが
やがて正確に毎回できるようになってきます。

その積み重ねが運転技術向上と言う対価で戻ってきます。

気付いたときにはベストも更新されています。

それが ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ流 です。

昨日は死ぬかと思った。

お預かりしているお客様の車両を手がけて、その後に機材の準備をして
いくらなんでもホコリだらけの弊社試乗車を洗車して、それから
御殿場に着いたのが夜の１０時くらいだったカナ？

いろんな製品を開発しては弊社試乗車でテスト検証を繰り返していますが、
やはりお得意様のサポートも大事な仕事です。

今回、弊社リアピロアームの検証でしたがとても興味深い事を発見しました。

やっぱりどんな優れた製品でも、その性能を充分に発揮させるセットアップは
とても必要なんだと感じさせるテストでした。

リアのピロアームのハナシは、また後日に詳細を語ります。

今回のもう一つの大きな目的が、お得意様のサポートです。

サポートと書くからわかりにくくなっちゃいますので、ハッキリと書くと
運転技術の向上支援です。

耳タコで申し訳ありませんが、弊社では タイムありき ではありません。

運転技術を楽しく向上させれば結果的にタイムは出ちゃうモンです。

もう何名ものお得意様が実証して下さっています。

技術の向上って言ったって実際にナニをすればイイの？

ドライビングレッスンでプロドライバーに指導を受けたお得意様も多いです。

ダメってワケではありませんが、弊社の考えでは正解には近くはありません。

弊社がそう考えるだけのハナシで、実際にはそうじゃ無いかもしれません。

ただ、弊社の理念に賛同して下さったお得意様を全力で支援しているだけです。

今回はＰさんとＭ田さん。

Ｐさんの目標はただ一つ、中速コーナーのアクセル開度です。

前回、大幅にベストを更新して今回もさらに、と考えたいところですが、
おとといの気温は２７度と高く、フツーならベスト更新は諦めます。

外気温が１度上昇すれば１馬力下がるとも言われています。

タイヤもタレます。

だから業界では、もうシーズンは終わったことになります。

タイムありきだとそうなりますが、技術の向上と言う観点ではまだイケます。

それを見事に具現化してくれました。

それにしてもＰさんは外から見ていてもホントに上手になりました。

で、Ｍ田様です。

前回は、まずはブレーキの意識を正確に認識することからでした。

一本走った後に、ホームストレートの横っちょで２人で確認です。

Ｍ田さん、どこでブレーキ踏んでいますか？

と弊社がお尋ねしましたところ、Ｍ田さんがこのあたりって指差した地点と
実際のブレーキ開始地点がかなり違いました。

この正確な認識と意識改革が最初の一歩です。

もっと行きましょう！！

って焚きつけましたが、

じゃあ、後ろから追っかけます

ＣＩＶＩＣｔｙｐｅＲやＦＤと絡んだりしたので、わかりやすいところを
抽出してみました。

弊社製ではありませんがＡＰのブレーキは付いています。

Ｍ田さんのタイヤは７１Ｒの２７５/３５-１９です。

１コーナーと最終のブレーキで追いついてしまいます。

まずは止まるブレーキにもっと磨きをかけて減速Ｇを上げることで、
今、律速段階となっているドライビングスキルの壁を１枚破ります。

ＰさんもＭ田さんもとても熱心なので、僭越ながら指導させて頂く弊社にも
熱が入ってしまいます。

イメージトレーニングってとても大事です。

このイメージを持って次回にはもっとスキルアップを目指します。

ああああぁぁぁぁぁぁ～～～～～～～～～～～

くも膜下がイタイ。

疲れがレッドゾーンに達しそうです。

チョイと休んでまた復活します。

メールの返信遅れてすいません。

ハマっています。

チェックランプのオンパレード。

弊社に入庫した時点でいくつか点灯していたんですが、そこはお客様も
認識していまして、見なかったことにしました。

フツーだったらこんな状態では受けないんですが、お取引実績も多い
チームサーキットコンセプトのお得意様です。

アシとブレーキとデフオイルクーラーを弊社でお取り付けてお納めしまして、
その直後にチェックランプが点きまくり。

実は弊社を訪れて下さる前のショップさんで純正の配線を加工してるんです。

それが原因なのは間違いなさそうです。

フツーだったら、ソコはウチじゃないから前のショップで診てもらって
ってハナシなんですけど、そこはサーキットコンセプトです。

一度受けた仕事はトコトン責任持ちます。

メインハーネス、純正新品に戻すようですかね～～～。

ともかくハマっています。

ま、ハマった分だけ詳しくなれますから。

昨日もご紹介させて頂きましたこのアームの角度が基本です。

キチンと４輪揃っていることも基本です。

Ｍｅｒｃｅｄｅｓが開発した魂を、まずは享受することが基本だと考えます。

何回も書きますが、メーカーのツルシと言うのは良くも悪くもそれなりに
バランスが取れていますし、変なことにはなっていません。

よっぽどの上級者でも無い限り、それをさらに良くすることは至難のワザです。

繰り返しになりますが、弊社はこのアームの角度を重要視していますので、
まずは４輪キチンと調律することから始めます。

そもそもアームの角度なんてどうやって計るの？？

ってギモンが沸いてきます。

結論から書くとムリです。

ムリなんか～い (#｀Д´)ﾉﾉ┻┻;:’､･ﾞ

技術的にと言うよりは、現場で管理することがムリです。

そのための車高管理　です。

たくさんのＺ３４，Ｖ３６を手がけさせて頂きますと、アームが水平なときの
車高が把握できるようになってきます。

先日も書きましたが、タイヤの銘柄や空気圧にも左右されない計測法で
さらには１８インチも１９インチもカンケーありません。

しつこいようですが、まずは４輪キチンと調律することが肝要です。

だいたいその段階で、ほとんどのお客様の不安や不満は解消できます。

乗り心地が悪い

真っ直ぐ走らない

フラフラする

ブレーキングで真っ直ぐ止まらない

ステアリングを切ってもキモチ良く曲がらない

クルマは機械製品ですから、必ず原因があります。

ナニかモンダイを抱えたままいくら優れた製品を投入しても意味がありません。

やっとそこからです。

タイヤの銘柄やお客様の好み、さらには軽量化の状況による軸荷重で、
フロントの車高を下げるのか、リアの車高を下げるのか、お客様の
ドライビングインプレッションをフィードバックしていくんです。

弊社がいつもここで提唱している、

安くて安易にイイ物は手に入らない

その一端を垣間見て下さればそれでイイと考えております。

陰や裏で、そりゃあたくさんの企業努力を積んでいます。

弊社が特に車高に神経質になる理由を久々に語ってみます。

リアのロアアームって、取り付け位置からハブ取り付け部ナックルまで
４５ｃｍ。

アッパーアームは３１ｃｍ。

メーカーは莫大な開発費をかけてこの数値を算出したんだと思います。

そもそもリアのマルチリンクってＭｅｒｃｅｄｅｓのパテントでした。

もう切れちゃったから世界中でパクってんでしょうけど。

この差がナニを意味するのかをできるだけわかりやすく解説してみます。

アッパーアームとロワーアームって、こんなカンジでオフセットして
車体側に取り付けられています。

コーナリング中に外側のタイヤが５ｃｍストロークしたとします。

アッパーアームはａｒｃｓｉｎ（５／３１）＝９．２８

ロワーアームはａｒｃｓｉｎ（５／４５）＝６．３８

２.９度の差が出ます。

これがキャンバーになります。

ポイントは、元々のキャンバーを０でスタートして２.９度付きます。

実際には車体のロール量によって車体側のアーム付け根部も
角度がつきますので、キャンバーはもっと付きます。

これをＭｅｒｃｅｄｅｓは考え出したんですね。

今となってはフツーですけど、３０年以上も前に製品化したワケです。

車高を下げると、この計算が狂います。

どう狂うのかはをいをい解説していきます。

ハイグリップタイヤじゃなくてもある程度のタイムをお得意様が出せるように
このアームの角度と対地キャンバー角を弊社が綿密に管理することには、

なんとなく車高を下げてみる

では到達できない領域を目指しているからに他なりません。

計算通りに行くとは限りません。

そんなに甘くないですからね。

ただ、何の裏付けもなくテキトーになんとなく、ではかなりの確率で
失敗しているか遠回りをしているように思えてしまいます。

いつもココで書かせて頂いておりますが、弊社は他社さんが
やらないようなことをやり続けないと誰も訪れてくれません。

サスペンションでタイヤを喰わせる

Ｍｅｒｃｅｄｅｓのその魂を思いっきりパクらせて頂いております。

一つのパーツをお客様がお買い上げになるときに、そのパフォーマンスを
当然ご期待するワケです。

最大限の効果を発揮できるように、ソフト面でのサポートや表に出ない
企業努力って伝わることがほとんどありません。

やりたいこと、試したいことってまだまだあります。

一つのことを実践するのに、キチンとした工学的理論の裏付け、
それがＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔ流です。

マフラーのお問い合わせもたくさん頂戴しましたが、やはり多いのは
昨日の車高のハナシに関するお問い合わせです。

地面からフェンダーまでの高さで車高を管理する

間違いってワケではありませんが、その方法ではモンダイもあります。

例えば地面からフェンダーまでの高さが６９０ｍｍとしてみます。

その時のタイヤの空気圧は？

タイヤモニタリングシステムをご紹介したときに予想以上に変化する
空気圧をご紹介したことがあります。

朝、冷間時に２.０Ｋｇだった空気圧が、外気温や走る場所にもよりますが、
２.３～２.４Ｋｇくらいにはすぐなります。

タイヤの空気が抜けて、ペッタンコになったタイヤを見たことあると思います。

ま、その逆です。

数ミリですが、車高が上がります。

もっとわかりやすいのが、タイヤを違う銘柄や違うサイズに交換したとき。

タイヤの外径が変わります。

つまり車高も変わります。

ある時に計った車高が６９５ｍｍだったとします。

５ｍｍ下げるべきなのか？

本来のアームの角度は変化しないので、機構的な車高は同じなんですが、
数値は５ｍｍ上がっているんですが、

そうなると、蓄積してきた車高のデータが全部パーです。

パーって書き方は語弊があるかもしれませんが、意図的に上げた５ｍｍと
空気圧で上がった５ｍｍとタイヤ銘柄が変わった５ｍｍの差がつきません。

これではデータとしては意味が無くなります。

だいたい温度による空気圧と車高の管理なんて、最初はやるだろうけど
だんだんメンド臭くなってそのうちやらなくなります。

結局、パーです。

もっとカンタンで正確な車高管理の方法があるんです。

ＳｕｐｅｒＧＴをお手伝いに行っていたときに盗んだ技術です。

エラそうなことを書いていますが、しょせんは受け売りです。

８６ＢＲＺのレースで２年連続のシリーズチャンピオンを獲得した
レースチームは、レーザーによるレベラーまで投入しています。

頂点を極めるためには必要なのかも知れませんが、そこまでしなくても
ずっと正確で信頼性のある測定法はあるんです。

しかもカンタンです。

も一度書きますが、しょせん受け売りです。

でも、優れたイイものは積極的に投入していきたいです。

温度や空気圧にも左右されず、タイヤの銘柄が変わっても有効な
車高管理のためのツールです。

コレ、キット化しよっかな～～～。

興味のある人は連絡下さい。

ｃｉｒｃｕｉｔｃｏｎｃｅｐｔ＠ｇｍａｉｌ.ｃｏｍ

いちばんカネがかかる部材がコレです。

送料、税金、コミコミ３,０００円くらいですかね～～～～～。

弊社が一貫して提唱していること、それは

お客様が楽しくドライビングをして技術が上がる、その結果タイムが出る

それにはハード面とソフト面の高次元な融合が必要です。

２０年以上前になると思います。故加勢氏（キャロッセ創始者）と親交があり
今でも鮮明に記憶していることがあります。

セッティングが出た時にはそれで満足してはいけない、次には
少しだけアンダーに振ってみなさい、そして以前と同じように
曲げられるように運転技術を磨くことを繰り返し積み重ねて、
１つ上のステージに上がれるようになる。

２０年以上経った今、それをやっと具現化するステージにあります。

大前提として クルマをキチンとセットアップできていること が肝要です。

繰り返しになりますが、キチンとセットアップができていない車両では
いくら練習してもかなり遠回りの茨の道を選択していることになりますが、
当のご本人はそれに気が付くことはなかなかできません。

何回かに分けてハード面の律速段階をご説明してきました。

キチンと車両をセットして理論的に段階的に楽しく練習を積むことで、
弊社のお得意様はどんどんタイムアップを実現して下さっていますが、
もちろんある所でアタマ撃ちが来ます。

フツーはそこで このあたりが限界かな で終わることがほとんどですし、
実際にタイムが縮むことも無くなってきます。

で、だんだん惰性になってきて楽しくなくなってくる

これを業界では 燃え尽き症候群 って呼んでいるようです。

筑波の分切りに多かったパターンです。

お客様が楽しくドライビングをして技術が上がる、その結果タイムが出る

と言う弊社の一貫した精神を、故加勢氏の魂を拝借して現代風に
アレンジして、お得意様にフィードバックしていくんです。

先日もご紹介したこのデータシート、こいつが威力を発揮します。

なんとなくキャンバーを付けてみようとか、車高をイジってみようとか
そんなアプローチでは時間的にかなり遠回りどころか、そもそも正解に
たどりつけるのかどうかもアヤしいです。

少なくとも弊社のお得意様は弊社にそんなことを求めていません

もっとケーススタディを生かして、効率的に理論的に攻めていくのが
弊社のスタイルです。

データだってもっと精度が要求されます。

例えば車高。

弊社のサスペンションキットの車高にはちゃんと理論的な裏付けがあります。

ちょっと下げてみよう

で、パフォーマンスが落ちてしまいます。

お客様のレベルが上がってきますと、１ランク上の車高管理が必要です。

地面からフェンダーまでの高さ を車高としてはダメなレベルに来ています。

何でダメなのかは、をいをい解説させて頂こうと思います。

弊社お得意様からご連絡を頂戴しまして、こんなんあるらしいです。

フツーに売ってるらしいです。

何であんまり話題になんないんだろ？

で、気が付いちゃったことがあります。

フロントバンパーとフロントアンダーリップ、弊社製に似ていませんか？

空力を追求すると、こうなるんですよ、多分。

空気は見えないですからね。

ヒゲみたいなカッコ悪りぃカナードがついていない所にＨＯＮＤＡの
ホンキ度が伝わってくるようです。

カッコ悪りぃヒゲカナードを弊社が採用しない理由はルックスだけでは
ありません。

もちろんカッコ悪りぃのは絶対ヤです。

このヒゲカナード、ドラッグが弊社的には看過できないほど大きいんです。

つまり早いハナシが最高速が思いっきり落ちる。

弊社が徹底して翼断面にこだわる理由は、やはり空気抵抗です。

ダウンフォースを稼ぐ手段はいくらでもあります。

でも、付けて初めて ストレートスピードが思いっきり落ちた　では
お客様もガッカリですし、トータルタイムがそんなに変わらないことも
経験してきました。

Ｍ田様の車両が富士のストレートを全開時、ご同行した人が外から見ると
車体が沈んでとてもカッコ良く見えるとの報告を頂戴しました。

納得が行くモノを作るのって、そりゃあ陰ではとてもとてもタイヘンです。

メーカーがホンキを出しちゃったパターン。

記事によると、Ｖ６ツインターボの６５０馬力、９速ＤＣＴだって。

きっと３３５／３０－２０なんてタイヤ履くんでしょうね。

で、富士の本コースあたりをポンって４０秒くらいで走っちゃう。

羨ましがってもしょうがないので弊社ではできることをキチンとやっていきます。

Ｍ田様の３９０ＲＳＮＥＯ キチンと結果を出すことができて一安心なんですか、
まだ４台のお得意様がお待ちです。

２名のお客様からＭ田様の車両の目撃情報を頂戴しました。

お二人とも、サウンドがチョ～カッコイイ とのことです。

キッチリＥＧを作って上まで回るようになった事に加えて、弊社マフラーの
プロトタイプが弊社前製品と比較してとても良くなりました。

弊社マフラーをとても長～くお待ち下さっていらっしゃるお得意様にも、
これなら 世界最高峰品質 の称号を与えることができそうです。

またデカいこと言いやがって　┐(-｡ｰ;)┌

って人、カンタンです。

Ｍ田様は富士ランナーです。

サウンドは聴けばそりゃ一発でわかりますから。

ハードル上げても全然だいじょぶです。

そ～言えば、こんなんも作っています

せっかくなのでステッカーではなくチョ～かっちょイイエンブレムです。

またこんなのにカネかけて・・・・・・

フリーフォントってのがｗｅｂ上にいっぱい出回っています。

もうちょっと調べて、サイコーにクールなヤツにします。

ご要望があれば、こんなのもご用意しますよ。

Ｋ森様はきっとコレだな。