同じネタで飽きられてきたと思いますのでアレど～～なってんのネタです。

そもそも何で今さらチタンマフラー？ってハナシです。

あんだけ否定してたじゃん   ┐(￣ヘ￣）┌

ですよね～～～～。

をいをい詳細はご報告していきますがざっくり書きますと

費用対効果

のモンダイ、ただそれ一つでした。

チタンマフラーは軽いことが最大の武器です。

馬力は材質を変えただけでは変わりません。

いつもココで書いているようにリアセクションの軽量化ってＺ３４に
限ったハナシではかなり優先順位が低いんです。

って言うかむしろフロントの軽量化に手を付けないでリアセクションを
先に軽量化してしまうとタダですりゃ軸荷重バランスが悪いＺ３４が
もっと悪くしてしまっているんです。

決して安くはないチタンマフラーを買ってバランス崩してしまうんでは
なんだかな～～～～？？って弊社は考えていました。

さらにチタンマフラーはステンレスと比較するとどうしても割れやすい。

割れたら当然、補修しなきゃいけないんですけどチタンは補修費も高いです。

と言うワケで弊社はチタンマフラーを敬遠してきたと言う経緯があります。

じゃ何で今さら？？？

ってハナシです。

理由はもちろんカンタンで費用対効果のモンダイと割れやすいモンダイを
解決できることになったからです。

初回はいつものことですがお安めに出させて頂いておりまして、
１ｓｔデリバリーの受付は終了させて頂きました。

これまたいつものハナシですが１発目はナニかしらの課題が残ります。

もちろん弊社では課題をそのままにしておきませんし１ｓｔデリバリーの
お得意様には無償でアップグレードしております。

弊社の全ての製品はそのように対応してきました。

どんな製品を作っているのかを順次ご報告していきます。

以前にもご紹介したことがありますが、やはりＨｙｐｅｒｃｏも
デュアルレートの重要性を説いています。

数々の経験を積んでいきますとシングルハイレートでは弊社が要求するような
セットが出ないんじゃないか？　と言うことに気がつきました。

早速９９１ＧＴ３の純正リアスプリングを買って研究してみます。

なぜデュアルレートが必要なのか？ と言うことからご説明していきます。

何回もココで登場している消しゴムの理論です。

まずは初期を沈み込ませてタイヤに面圧を充分にかけてやることが必要です。

シングルハイレートだと初期に突っ張っちゃってスパッと抜けやすく
トラクションに対するコントロールが難しくなると弊社は結論に到達しました。

それが完全に正しいと主張できるのかはちょっと時期尚早です。

そのためのテスト、検証です。

初期は沈み込ませてタイヤに面圧を充分にかける

コーナーリング過渡期にメインスプリングでしっかりと車体を支える

フルバンプ時には姿勢を崩さないように弊社得意のバンプラバーで補う

こうやって書くとカンタンそうですが闇雲にやっていてはそりゃあ
天文学的な組み合わせと泥沼が待っています。

シーズン始めはお得意様の走りや姿勢ををできるだけ外から観察して
動的な状態変化のデータをできるだけたくさん収集しています。

前回の練習会では弊社お得意様の車両６台と９９１ＧＴ３の走りを観察して
弊社ならではの次のステージを具現化しようと試みています。

どうしても静的な状態で車両をセットするしか方法が無いんですが、
動的な状態を仮想することは絶対に必要です。

実際にこんな状態で走っているのってとても良く整備された高速道路を
定速で巡航している時なくらいですから。

トラクションを語る前に、タイヤの接地についてもう１ランク上の制御を
実現するための仮説を立ててそれに向けて試作も作りました。

アシをセットする上で車高やキャンバーは頻繁に語られますが、それだけでは
不十分だと言うことを９９１ＧＴ３を見ていて思い知らされます。

車高はそれなりに低いですがそれはＰＯＲＳＣＨＥと言うメーカーが
ホンキで作ったセットですからソコだけマネしてもしょうがありません。

パンパンハネるワケでもなく実にしなやかなロードホールディング性能を
外から観察していてもとても良くわかります。

どのくらいのロール量が適正で、その時のタイヤの接地状態は割とカンタンに
計算できるんですが、その状態に持って行くことは至難の業です。

それでもいろんなテスト検証を重ねてきて引き出しは蓄積されています。

次回の練習会では弊社お得意様の車両に組み込む予定の部品をまずは
机上で検証しています。

いきなり９９１ＧＴ３と同程度のロール剛性はムリでしょうから、まずは
現在の弊社のアシとＧＴ３の中間あたりを狙ってみます。

ロール量からアームの角度を算出してタイヤの対地キャンバー角を計算して
ソコに合わせてイロイロと仕込んで行きます。

今までもずーっとそうやってきました。

仮説に基づいた理論的なアプローチが弊社の得意とするところですが、
リクツ通りに行くとは限らないんですね。

あ〜〜しまった なんてことは極めて日常です。

それも大事なんですね。

その失敗があるからこその次の成功があるんです。

いつもココで書いています。

１発でキマることなんかありません。

で、今シーズンの目標である１ランク上のトラクションがについてですが、
イロイロと書いてきましたがやはりとても重要なリアのスプリングです。

弊社は高レートのスプリングをしなやかに動かす技術は会得してあります。

何回も書きましたが高レートのスプリングをシングルで使うとしなやかに
ストロークさせることはムリどころかトラクションがかかるワケでも無いし
乗り心地は悪くなる一方です。

弊社が現在リアに採用しているスプリングはプログレッシブレートです。

初期では沈みこませて、あるロール領域からは踏ん張ってくれます。

コレはコレでイイんではないかと思っていましたが、やはりそこは
サーキットコンセプトらしく ナニか上があるハズだ の企業精神で
スプリングレートを弊社の現在のテクノロジーで再検討しています。

やはり９９７ＧＴ３の動きを超えられないまでもなるべく近づけたいです。

近づけたい じゃありませんね。

結果が出るまでやり倒します。

究極のトラクションってコイツだと思います。

アクセル開度がハンパ無いですね。

ほぼほぼ全開です。

それも世界のトップドライバーにメーカーが全力で作り上げた車両という
コンビネーションがなせるワザでして、次元が違いますね。

よい子は決してマネしてはいけません。

我々のように車検対応のナンバー付き車両でサーキットアタックを楽しむ
クラブマンスポーツと言う考え方は同じ方向性ではムリがありますと
弊社は常々考えています。

半年前に富士をご一緒したお客様で気づいたことがあります。

昨日もご案内したスピンしにくいコーナーで３０分間に３度も回りました。

ナニかがおかしいと思って車両を点検させて頂いてもそんなに回るほどの
明確な機構的欠陥は認められませんでした。

で、今回、弊社のＥＣＵに書き換えて下さいましてあることに気がつきました。

横軸が実際にアクセルを踏み込んだ量を１６進数でＥＣＵに入力して
縦軸に電子スロットルの開度として出力するグラフです。

青が純正のアクセル開度特性で赤がお客様のＥＣＵのアクセル開度データです。

ご覧下さるとおわかりになると思いますが、開け過ぎです。

世界のトップドライバーでは無い我々がアクセルコントロールとして
頻繁に使う中間域でこんなにガバっと開いてしまってはそりゃあ
スピンしますわな。

弊社のＥＣＵはココで何度かご案内したことがあると思いますが、
サーキットｖｅｒとストリートｖｅｒがあります。

どっちがエラいとかそういうことではなくて、サーキットｖｅｒでは
アクセルコントロールをやりやすいような特性にしてあります。

スイートスポットを広く取って、扱いやすいクルマにしてあります。

お得意様の走りをじっくり観察することはとても有意義だと言うことを
改めて強調したいと思いますし、実際の走りをキチンと把握しないと
それこそ的ハズレなセッティングに陥ると言うことも
お客様の車両で確認することもできました。

トラクションつまりコーナーの脱出時にいかに前に進めることができるか？
何回もここで書かせて頂いているように車体側のモンダイとドライバーの
モンダイを高次元にバランスさせなければならないと弊社は考えております。

現状のお客様の技術レベルに合わせたセッティングをしないと
それこそおカネも時間もかなり損してしまうと思います。

一見同じように見えるコーナーの脱出でも実は奥が深いです。

例えばココは登りなのでリア荷重がかけ易いから滅多にスピンしません。

ココは下りなのでリア荷重が抜け易いです。

スピンしやすいですし、ＳＷＩＦＴなんかイン巻きしてひっくり返ったのを
何回か見かけましたし、Ｙｏｕｔｕｂｅにもいくつか出ていますね。

つまり同じように見えるコーナーも操作は変わるんです。

ただ、その大前提としてリア荷重が適切にかけられるようなクルマ作りに
なっているかどうか？がとても重要です。

コーナーの脱出時には車体は必ずロールしています。

まずはそのロール量とロールスピードのコントロールを今シーズンは
１ランク上を目指してイロイロと開発してはテストしています。

昨シーズンの目標はステアリング操作だけに頼らない曲がるブレーキからの
ターンインでした。

それに比較してトラクションをかける方がずつと難しいんです。

カンタンにトラクションがかかんないんだけど・・・って耳にします。

トラクションがかからないのか？

トラクションをかけていないのか？

トラクションをかけることができないのか？

三者三様です。

脱出で上級者に離されてトラクションがかからないって安易に結論付けて
しまうことはある意味、最もカンタンです。

でも、その先には出口が見えない泥沼が待っています。

まずはキチンとしたクルマ作りで正しい道具で練習に集中して欲しいと
弊社では考えております。

先日の富士練習会からチームサーキットコンセプトに初参加のＵ様から
とてもご丁寧なご報告を頂戴いたしました。

Ｕ様には許可を取りまして全文掲載です。

以下全文

富士ショートでは大変ありがとうございました。
サキコンさんがサポートしている状態で走れるのがどんなにありがたいか、
羨ましいほど判りました。
それに、皆さんの走りと車を見て、一緒に走って、今の車と自分が
どんな状態か痛感しました。(実際、左肩が凄い筋肉痛です(笑)。
シートのせいか、２速入れるのに無理な姿勢になるんです。)
あの後、皆さんとお昼ご一緒したんですが、走らせ方の話には
ついていけなかったですし。
すぐにでもサスキットとパッド下さい、とお願いしたいくらいですが、
まずは今お願いしているものに、デフクーラー(温度計付きでお願いします)
を加えて見積りと、取り付けの予定立てお願いします。
それが付いて走り込んだとしても、無駄な労力になりそうなのは
重々感じているんですが…。
永く乗ってお世話になる為にも、クーラー系とデフちぎれ対策は
やっておきたいです。
よろしくお願いします。

弊社お得意様のＭ田様がいつも教えてくれます。

これだけ一生懸命に書いても半分も伝わっていませんよ

いろんなお客様やアンチのハナシを耳にするとＭ田様の諌言を痛感します。

半分どころか１／４も伝わっていないカモ？って最近は感じてしまいます。

そもそも弊社のようなブランド力もなんも無いような浮き草ショップが
ウチの製品イイですよって言っても伝わらないことは当然だと思います。

ですから弊社が選択した次の手段が試乗車と練習会です。

ご自身で直接体験して下さればこれほど強力なツールは無いワケでして

Ｕ様は元々はアシ廻り系の他ショップさんにお任せしていまして、確か
最初はＡ社の車高調、そしてＯ社の車高調に刷新なさったという事です。

初めから弊社が手がけさせて頂ければｖｅｒＰｒｏ（別タン）が
装着できるほどの投資だと考えられます。

ご自身の車両がどんなに状態なのかってご自身で判断することって
ほぼほぼムリだと考えた方がイイと思います。

そのように考えているのは弊社だけかもしれませんし、オレは違うと思うよ
って意見があることも弊社はもちろん認識しております。

いつもココで書かせて頂いておりますが、お決めになるのはお客様です。

で、ご縁があってチームサーキットコンセプトにご参加下さるようになって
弊社でできることを少しずつですがご提示していきたいです。

まず走りを外から拝見してすぐに気がつくことがこれじゃあＵ様かわいそう。

最終の立ち上がりも１コーナーやその後のＳ字もとにかく舵角が大きいです。

それが筋肉痛の大きな原因の一つと考えられます。

原因はカンタンで、フロントのロール剛性が無さ過ぎてドライバーの心理は
もっとステアリングを切らないと曲がらないモノと思い込んでしまいます。

舵角が大きいとどんどん失速して立ち上がりも遅くなってしまっています。

で、リアのストローク不足から来る接地性の悪さでトラクションがかからない。

Ｕ様がきっと前のショップさんとこんなやり取りをしたんだろ～な～って
カンタンに推察できてしまうようなアシのセットです。

Ｕ様　　　もっと曲がるようにして

ショップ　じゃあ車高もっと下げてキャンバー付けよう

Ｚ３４Ｖ３６はそれをやっちゃダメなんですね。

車高を下げてキャンバーを付けることによって漏れなく起こることそれは

ＡＢＳモンダイ

他の５台の弊社お得意様達の車両にはもちろん弊社のアシが入っていますし、
弊社でセットさせて頂いておりますが、３０分サル走りを２、３セットでも
誰お一人としてＡＢＳモンダイに煩わされることはありません。

そう作ってあります。

Ｕ様だけ１コーナーや最終のツッ込みでツ～～って行っちゃうのを拝見すると
心情を察するにあまりあります。

さ、費用対効果と律速段階を弊社が的確に見定めて少しずつ少しずつですが
方向修正をご提示させて頂きたい思います。

お得意様の走りを多方面から観察することってとても重要です。

車載カメラには映らない動きやロガーには反映されないフィーリングなど
弊社が直接目視して確認して、ドライバーさん達と修正していくことで
お客様の運転技術が向上していくようなプログラムを考えています。

iPhoneで撮ってみましたがやはりちゃんとGoProで撮らないとダメですね。

最終コーナーの立ち上がりです。

先頭から弊社お得意様のＨ野様、Ｔ中様、Ｎ須様、Ｎ村様、Ｕ見様、
そしてＩ町様にＧＴ３のおきな様。

ココはタイムに直接影響する重要なポイントです。

と言うのは、立ち上がりのアクセルオンのタイミングが少し遅れただけで
そのままストレートスピードに影響を及ぼします。

つまり最高速が伸びない大きな原因の一つとして挙げられます。

早めにアクセルオンにするためには事前の姿勢作りがとても重要なんです。

アタマじゃわかっていても実際にご自身がどんな姿勢で立ち上がっているかは
車載映像ではわかりませんしロガーにも反映されません。

だからこそ僭越ながら指導させて頂く弊社の真価が問われます。

観察しているとやはりお一人お一人のお得意様の傾向がわかりますし、
車両そのものも６名のお得意様が全く同仕様と言うワケではないので、
お得意様の車両の律速段階を見極めるにもとても有意義です。

お得意様お一人お一人に現状の律速段階を弊社が的確に見定めて、また
ドライビング技術の課題をご提示することでいつもの繰り返しですが

楽しくドライビング技術の向上を図る

を、1ステップずつ具現化させて頂いております。

さて画像を見てもお気づきとは思いますが特筆すべきは９９１ＧＴ３です。

コレです。

ＰＯＲＳＣＨＥと言うメーカーがホンキを出しちゃったパターンです。

Ｚ３４の４倍もする車両ですから比較する方にムリがあるとは思いますが、
決して歯が立たないってワケでも無いんです。

それを弊社が少しずつ証明していきます。

ところで、そのメーカーがホンキを出しちゃった超一級スポーツカーが
どんなコーナーリングをしているのかを観察していますとiPhoneでは
わかりにくいですが圧倒的にロール剛性が高いことはわかります。

それでいてパンパンハネるワケでも無いですし実にしなやかな動きです。

Ｚ３４で、しかもラジアルタイヤであの動きに少しでも近づけるために
あるアイデアが浮かびました。

フロントのアシは、ほぼ完成系ですって以前に書いたことを撤回です。

さ、またまたお得意様をビックリさせよっと

富士の現場でできる作業は限られています。

段取り考えないとな～～～。

今シーズン２度目の練習会は大盛況でした。

こんな曇った富士山じゃなくてちゃんと写真を撮っておくんだった。

天気予報が雨だったのでおそらく当日はチームサーキットコンセプトだけだと
思っていたのですが、最近とても良くお見かけする９９１ＧＴ３のおきな様も
いらっしゃってシーズン早々に健全な殺し合いが始まりました。

それにしても皆様、上達著しくて弊社はただただ嬉しい限りです。

Ｎ村様３４秒台突入おめでとうございます

仕様を考えるとかなりのタイムです。

ちなみにタイヤは ＺIII  Ｆ２４５/４０Ｒ１９ Ｒ２７５/３５Ｒ１９

６台の弊社お得意様のＺ３４がコーナーを駆け抜ける姿勢を観察すると、
やはりイロイロなことに気がついてしまいます。

お客様のドライビングのクセっていうのも確かにあります。

それがココ数日にわたって弊社が提唱してるドライバー側のモンダイ。

それは今後ロガーを見ながら徐々に修正していけば済むハナシです。

で、車体側のモンダイです。

今回、弊社お得意様のＮ須様の車両で検証しました。

新型軽量高剛性ダイアグブレースバー

バンプタッチタイミング調整カラー

１本目は昨シーズンまでの仕様で走ってもらいました。

そして次の走行までにアシをバラして２つの弊社製品を装着です。

ギリギリ間に合ってＮ須様はコースイン。

事前に ハードル上げてお待ち下さい って大口叩いていたのでＮ須様も
メチャクチャ期待していますよ とハードルを上げてお待ち下さいました。

で、走行後、ＶＴＲでも取っておくんだった。

車両を降りてすぐにＮ須様は

こりゃスゲェ、メッチャイイです

ナニがどうイイのかは改めてをいをい解説させて頂きたいと思いますが、
いつもココで書かせて頂いておりますが、弊社が大言壮語を繰り返すので
お客様のご期待以下の結果だと、もう次は無いんですね。

弊社のサスペンションキットをお取り付け下さってそれはご満足下さって
もうそれでイイと言う弊社ではありません。

ナニか上があるはずだ

の精神で、お得意様とサーキットをご一緒して今、ナニが律速段階なのか？
を弊社が適切に見極めて、それに対応する製品を費用対効果を重視して
適材適所でご提示差し上げる、それだけのハナシです。

その結果お得意様に感動してもらえるそのためのチームサーキットコンセプト
それだけのハナシです。

ちなみに富士から愛知にお戻りになる間にメールを頂戴しました。

車体が安定するようになりました

あ～～あ～～～ＫＹＢまで・・・・。

これでＫＹＢのショックアブゾーバーも売れなくなっちゃうでしょうね。

やっぱり、と言うか韓国や中国でとても嬉しそうに報道していますね。

ＣＮＮでもやっていました。

Ｆａｋｅ ｉｎ Ｊａｐａｎ

ＫＹＢの記者会見を見ていたら、本来なら±１０％の精度が要求されるのに
４０％を超えた結果が出たところもあったらしいです。

４０％を超えたらもはや精度とは言えないですね。

昨日、ココでこんな表現をしました。

余程の上級者でも無い限りリアのスプリングだけ交換しただけで、リアの
トラクションが改善されることは無いと考えた方がイイと思います。

リアのトラクション不足の原因がピンポイントでリアのバネレートだったら
それはあり得るハナシだとは思いますが、そもそもリアのバネレートが
本当に律速段階だったとしても、正解のバネレートを選出することは
それこそよっぽどの上級者でもない限り不可能だと考えた方がイイです。

弊社お得意様のＭ田様がいつもご心配下さいます。

せっかくのノウハウそんなにカンタンに公開しちゃダメだよ

だいじょぶです。

理由を一つだけ挙げてみます。

リアのバネはＺ３４Ｖ３６に限ってみますと線形シングルレートはダメです。

弊社はそのように考えていますし、９９７、９９１、Ｍ３、Ｍ４の純正も
メーカーがちゃんと考えて弊社が考えるようになっていました。

ま、をいをい小出しに公開していきます。

トラクションがかからない車体側のモンダイだけでも

サスペンションキット

デフ

ゴムブッシュ

前後の軸荷重バランス

タイヤの正確な空気圧管理

そしてトラクションとの関連性についてほとんど語られることがなかった

ＥＣＵセッティング

リアのトラクションに関して弊社が考えるだけでこれだけあります。

これだけの可能性があるのにリアのスプリングに正解を見いだすなんて
かなりの認識不足と言えるんではないか？ と弊社は考えてしまいます。

弊社のお得意様にはもちろん最適な律速段階と最良の費用対効果でご提示し

それでもやはりアシが占める比重はとても大きいです。

シツコイようですが、まずは律速段階の見極めから正確に行わないと
パーツをいっぱい買っちゃって工賃もいっぱい支払って残ったモノが

徒労

にならないようにシーズン前半は重要です。

やっと台風で割れた６枚のガラスを修理してくれました。

シャッターはまだです  (Ｔ_Ｔ)

工務店は台風バブルです。

もっともっと名だたる著名なショップさんやトップドライバー監修の
熟成されたアシがいっぱいあるのに、オマエごときが語るな！
って言われてしまえばそれまでです。

でもず〜っとブレずに弊社がご提示してきたこと、それは

お客様に感動してもらいたい

それだけです。

実績あるショップさんやトッププロ監修のアシを入れただけで、サクっと
結果が出るほどこの世界は甘くありません。

トラクションがかからない原因も同様に大きく分けて車体側のモンダイと
ドライバーの技術のモンダイがあります。

コレだ ってピンポイントで指摘できるほど単純でも無いんです。

車体側のモンダイとドライバーの技術のモンダイをバランス良く効率良く
底上げしていくことが正解なんだろ〜な〜って弊社は考えています。

と言うのも自分の今までやってきた体験として若い頃から類い漏れずに
アノ△△△とてもイイよ って情報にあっちフラフラこっちフラフラして
そりゃあ莫大な授業料を支払ってきました。

授業料と言うだけあって今となっては弊社の貴重な引き出しになっています。

あの車高調がイイよ、あのデフがイイよ、あのブレーキがイイよ、
あの補強パーツがイイよ、列挙すればキリがありません。

本当に良かったことももちろんありますが、かなりの確率でハズします。

ハズしたって主張すると言われることが決まっていまして、

みんなイイって言ってるよ、乗れないオマエが悪いんだよ

ま、そりゃそうですわ、ってハナシだったんですけどね。

多分、今でもそんなハナシっていくらでもあるんだろ〜な〜って思います。

お医者様のお客様も多いので決して知ったかぶりを書くつもりはありませんが
まずは症状を知ることから始めないとそれこそ泥沼です。

余程の上級者でも無い限りリアのスプリングだけ交換しただけで、リアの
トラクションが改善されることは無いと考えた方がイイと思います。

スプリングだって最低２本は買わなきゃいけないですし、工賃もかかります。

で、変わらないならまだしも以前よりも乗りにくくなっちゃって結局は
タイムが悪くなった、そんなことって極めて日常です。

まず、現状を客観的に冷静に判断することが最も肝要だと弊社は考えます。