ロードスターなんてやってるバヤイ？

ってお叱りは何件か頂戴してあります。

ですよね〜〜。

ちゃんと情報発信しないからこうなっちゃうんです。

代車だけだったらナニもターボなんか付ける必要もありません。

ホントに全てはＺ３４Ｖ３６へのフィードバックです。

ココから先はもう世界中のドコでもやっていない前人未到の領域に
足を踏み入れている状況なので、自分でハマらないと優れた物は
決してできないと昔から感じています。

アメリカでスゲ〜〜技術者に会いました。

まだ親交が深いワケでは無いのでそんなに詳しいことは差し控えますが
Ｚ３３ＨＲなんですが純正のＥＣＵなんか取っ払っちゃっています。

ご自身のおクルマでコツコツコツコツ仕上げてきたんだそうです。

純正ＥＣＵ取っ払う？

どれほどスゴいことかは伝わらないと思います。

純正ＥＣＵを取っ払うことにどれだけの意味があるのかって言うことも
ほとんど理解されないと思います。

お客様にとっては、完成した３９０ＲＳＰｒｏに乗って、高かったケド
想像以上にスゲぇなこりゃってなるのかこんなのやんなきゃ良かった
ってなるのかはもちろん弊社にかかっています。

そのためにはどうしても限界があると言うかチューニングには不向きの
純正ＥＣＵに固執するのはこの先にあるある未知の世界に障害となります。

で、ターボ化の意味です。

弊社ではＺ３４Ｖ３６に過給機を付けることはしません。

ロードスターをターボ化するのはとりあえず手っ取りバヤくパワーが
欲しいのとブッ壊れてもショックが少ないからです。

ロードスターをＮＡでやるのはとてもとてもタイヘンです。

おカネもかかるし時間もかかります。

今の弊社の最新のテクノロジーでやったところで良いトコ２３０〜２５０馬力
くらいです。

ピストン、コンロッドはすぐにできますがクランクシャフトは時間が
とてもかかりますしカムシャフトを含めてヘッド廻りもタイヘンです。

チームサーキットコンセプトのメンバーもこのロードスターで練習します。

コーナーをアクセルで曲がることをこのロードスターで経験してもらいます。

そのためにロードスターは３００馬力くらいはあった方がイイです。

弊社が技術的に新しい事にチャレンジできることと弊社お得意様が
運転技術を向上して

富士のコカコーラから１００Ｒに向けてアクセル踏み抜く選手権ってのを
やりたいですね。

最初の何回かはもちろん飛び出たりスピンだってしまくります。

でもそのうちカラダで憶えます。

こうすると曲がるんだ

コレをやっちゃうとスピンするんだ

こうやるとコントロールできるんだ

それを何回か経験してもらえば確実にどのサーキットでも秒単位で縮まります。

ん？待てよ・・・。

テクノロジーのハナシなのか運転技術向上のハナシなのか？？？

一旦、整理します。

どんな効能があるのかノーガキを読んでみました。

一つはクランクシャフトの後側と前側の重量バランスが悪いことがあるそうです。

後ろにはフライホイールやクラッチやトルクコンバータって重量物があるのに
前側はこのプーリーだけって重量バランスの悪さを指摘しています。

もう一つはピストン、コンロッドと言う１気筒で１Ｋｇほどの物体が
高速で上下運動しているのがクランクシャフトピンに強大な力を与えて
有害な振動を発生させる要因になるとのことで、それをＡＴＩの製品で
振動吸収させようってリクツらしいです。

弊社にとってはリクツは大事なんですがお客様にとってはコレを付けることで
どのようなメリットがあるのか？ が大事だと思います。

少なくとも純正ＥＧでは必要無いと弊社では考えています。

どのステージから有効か？ またどのステージから必須になるのかを
弊社が責任ある立場で検証していきたいと思います。

いつもココで書いている律速段階と費用対効果です。

お、こりゃイイ！！！ってなるのか、ビミョ～～～～ってなるのかは
やってみなけりゃわかりません。

ま、期待がもてる製品だとは弊社がお付き合いしているレースエンジンの
コンストラクターは言っていました。

コレ、アメリカのＡＴＩ社ＳＵＰＥＲ ＤＡＭＰＥＲって製品です。

３９０ＲＳ Ｐｒｏ が来月完成予定です。

やっとです。

自社の車両って直接的には全く利益を生まないどころかカネ喰い虫なので
どうしても開発が後手後手に回ってしまいますがやっとメドが立ちました。

試作のＶＶＥＬインテークカムシャフトがウマく行くとキチンとパワーが
付いてくる８,０００ｒｐｍオーバーが実現できます。

だらだら回る８,０００ｒｐｍではありません。

そうなるとおのずと２０馬力くらい上乗せできます。

ところがです。

そんなにカンタンだったらもう世界のどっかで完成されています。

世界中で誰もやっていないことをやっているんです。

そりゃタイヘンですよ。

タイヘンな原因の一つに高回転でのバランスがあります。

特にＶ６って構造的に高回転バランスを正確に取ることがとても難しいです。

ここで弊社が経験した回転バランスに関する２つの現象についてまとめてみます。

弊社でイチからプロデュースした３９０ＲＳＮＥＯで最初にＥＧスタートした時
振動があまりにも無くなっていることに感動を覚えたってハナシをココで
ご紹介したことがあります。

もう一つは逆の負のネタです。

全てのクラッチを試したわけではありませんが今まで弊社が経験させて頂いた
お客様の社外クラッチ、回転バランスと言う点で純正よりも優れている物が
ありませんでした。

ナニがダメかと言いますと回転フィールがガッサガサになるんです。

やはり純正というのはそれなりにバランスが取られていてフライホイールや
クラッチをポンと軽量化しただけだと純正で取られているＶ６のバランスが
崩れてしまうようです。

そんなことネェよって主張している人を見かけることがあります。

こっからは自己責任です。

この件に関してあんまり書いても軋轢を生むだけなのでこの辺にしときますが、
弊社で純正クラッチに戻したお客様は５名以上いらっしゃいます。

難しいですよ。

３０万近く、いやそれ以上投資して社外クラッチに交換してコミコミで
２５万かけて純正に戻すんです。

社外のクラッチの方が良かったらそれこそ弊社はタイヘンなことになります。

こんな時代です。

情報発信はカンタンです。

でもテキトーなことやあとでバレちゃうウソなんか一度でも発信してしまったら
アイツの言ってることアテになんね～よってなります。

もう信頼回復はムリです。

そこまで考えて書いてるのかな？？？

でＳＵＰＥＲ ＤＡＭＰＥＲのハナシです。

純正の鋳物でできているクランクプーリーは高回転のことなんか考えていません。

高回転を苦手とする純正のＶＱ３７を８,０００ｒｐｍオーバーまでキチンと
パワーが付いてくるＥＧに仕上げるには必要な部品らしいです。

ホントにアメリカは時差がキツくてフラフラです。

這いつくばって仕事しています。

アメリカのＷａｌｍａｒｔでこんなん見っけました。

日本に輸入して売っている人いるでしょうね。

本場のヨーロッパではこんなに安くないんですよ。

いつもココで書いていますがこれだけの高度情報社会です。

調べればいずれわかっちゃいます。

弊社が輸入している製品が実はスゲ～安かったって露見してしまえば
やはりある程度の信用は失ってしまいます。

多くのメーカーさんがやっているって事実はあります。

中国製を堂々とオランダ製って売ってる超有名メーカーすらあります。

こんなのを見るともはやＴＶのニュースですら一回、裏を取る習慣が付きました。

あの池上彰氏でもやっていたんだからもう信用されないでしょうね。

帰国するとオニ電の嵐です。

弊社を頼って下さることにはとても感謝です。

連絡がなかなかつかないとお嘆きのお客様、メールも含めて必ず返信します。

バックレなんて絶対ありませんから。

１泊３日ながらいや～～今回も実りの多いツアーでした。

やはりアメリカのチューニング事情はずっと進んでいます。

ハヤリは９０ですね。

もう純正ＥＣＵの解析もＣＡＮ通信も含めて済んでいるとのことで
ブーストアップやちょっとした冷却系で６００馬力だそうです。

日本のチューニング事情のガラパゴス化を感じざるを得ません。

Ｚ３４、Ｖ３６にフィードバックできる技術も手に入れられました。

アメリカ,ヨーロッパ,中国,そしてオーストラリアのプロフェッショナルと
棲み分けができてきつつあります。

世界最先端の技術にいつも敏感になっていないと取り残されてしまいます。

これから引き取りに行きますがこんなん買いました。

ＮＢロードスター用ターボキット、５１９ドル

すさまじい安さです。

使えるか使えないかって言ったらそんなには使えないとは思いますよ。

でもコレよりも圧倒的に優れた製品自体が日本にあるの？

あったとしていくらすんの？

って考えるとこのキットをベースに手直しした方がずっと良くなるし
おカネもかからないと思います。

全部ついているからとりあえずポンつけでブースト０.４くらいから
始めてみます。

ま、そのうち壊れますよ。

でもそれも引き出しです。

ブースト０.８かけて２５０馬力も出たあたりでピストンが溶けるのか？
コンロッドがブチ折れるのか？ それも楽しみなんです。

だからもう準備しました。

鍛造φ８４ローコンプピストン

純正よりもちょっとだけ排気量が上がります。

弊社得意の鍛造クロモリ削り出しコンロッドは実はこないだ中国で
一応３セット注文してきました。

こんなん書くと一人や二人はオレのもやってってお客様が出てくるんです。

鍛造クロモリコンロッドをいれたらブースト１.５くらい行けんじゃね？

そしたら３５０馬力くらいでそうな気がします。

ロードスターなんてやってるバヤイ　凸(｀△´ﾒ）

いやいやいやいやいやいやいや、Ｚ３４のＶ３６フィードバックです。

今回、また新しい技術を盛り込んでいます。

ピストントップにセラミック系を溶射してあるらしいです。

それによって耐久性や熱対策もずっと向上しているらしいです。

ロードスターはスペアＥＧもあるし壊れてもショックは少ないです。

Ｚ３４を壊すと・・・・・立ち直れません。

さ、ターボキット引き取って帰国します。

画像使い回し疑惑がもたげてしまうので今回はエンガワとサーモンです。

ご存じの人も多いとは思いますが寿司ネタのサーモンって実は鮭じゃない、
さかなくんが言ってました。

最近はアメリカに来るのが少なくなったとは言え、チューニングの
最先端はまだまだアメリカの優位性は揺るぎないです。

ちゃんとネタはアップします。

ところで、(株)日本航空さんのラウンジがまたまたリニューアルして
シャワールームもとても立派になりました。

出国当時の気温は３８度だったのでシャワーはとても助かります。

ビックリしたのがコレです。

メチャクチャ肌触りがイイ

コレってやっぱり今治なのかな？？？？

欲しくなっちゃって(株)日本航空さんに問い合わせています。

売って、って。

１日ズレていたらエラいことになっていた。

台風一過で空港にはバンバン飛行機が到着しますが電車や高速が全て通行止め。

ま、こうなりますわな。

思えば東北大地震の時、ちょうどサンフランシスコから到着したら羽田空港が
こんなんなっていました。

去年の関空もなっていましたね。

学ばねぇな～～～。

オレのクルマ放ってロードスターなんてやってんじゃネェ(ﾉ｀△´)ﾉ:.┻┻:･’

ってお叱り頂戴してしまいました。

いやいやいやいやいやいやいやいやいやいやいやいやいやいや。

決して放ったらかしにしているワケではありません。

お時間はかかっていますが放ったらかしってことはありません。

そもそもは代車が足りなくなっちゃっている現状があります。

おかげさまで多くのお客様が弊社にご依頼下さいます。

やっと戻ってくる弊社の練習機１号ですがまた長期で代車としていなくなります。

せっかくのシーズンインです。

練習機も活躍の場が必要です。

多くのお得意様がお待ちです。

で、考えました。

Ｓ１５が優れているところ、Ｓ１５が苦手とするところがあります。

特にＳ１５が苦手とするところをＮＢは持っているんです。

ロードスターの専門店か！っつ～くらいに過去に何台も手がけてきました。

スペアで取っておいたパーツもいっぱいあります。

ＥＧ、アシ、デフ、ブレーキ、冷却系、もう完成の域でした。

でもせっかくなので令和新時代に向けた新しいＮＢ作ります。

敢えてＥＧ、アシ、デフを現在の最新のテクノロジーで作り替えます。

ブレーキはだいじょぶです。

ＡＰですから。

テーマは一線級のＮＢ改を安く仕上げます。

もちろんその新しい引き出しをＺ３４Ｖ３６にフィードバックです。

キチンと報告していきます。

首都圏、一晩開けてエラいことになっていますね。

停電で信号機が消えちゃっていたり高速道路はこんなに通行止め。

電車も止まっちゃったから一般道は凄まじいほどの大渋滞です。

さらにあっちゃこっちゃに折れた木が散乱しています。

木の枝じゃないですよ、木です。

太さ２０ｃｍくらいのまで落ちていました。

とりあえず弊社には損害は無かったですが今日はほとんど仕事にならん（T_T）

しかも今日は今シーズン最高気温らしいです。

ま、例年ですが９月の第２週が最も気温が高いんです。

明日はもっと暑いらしい。

あと２週間もするとす～～～～っと気温が下がってとうとうシーズンインです。

やっぱりア゛っつ～～間にやってきましたね。

今シーズンの目標をハード面ソフト面の両方から昨シーズンとは違った切り口で
ご案内していきたいと考えております。

多くのお得意様がご贔屓にして下さいまして代車が１台じゃ足りなくった
ってのも一つの要因ではありますがせっかくなのでここは
ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔらしく行きます。

弊社の代車として活躍しているＳ１５に加えてまたまたＮＢ８Ｃロードスターが
追加されました。

練習機２号です。

Ｓ１５も練習機１号と言う役割はありますが、どうしても代車っつ～役割も

１４万７０００キロのＮＢ８Ｃでナニをするかと言いますと

ズバリ、スライドコントロールです。

どうしてもリスクが高いサーキットでタイムが上がってくるとやってくるのが
予期せぬドヒャ～～～～って流れてしまうことです。

慣れてくれば難なくコントロールできるんですがやはりどうしても初級者は
ビビリも入るしアタマじゃわかっていても適切にスライドコントロールを
する前にとっちらかってしまうことがほとんどです。

その結果アタってしまうと軽症でも１シーズンはダメ、重症だと一発廃車。

やっぱりせっかくＺ３４Ｖ３６で弊社とご縁があった多くのお得意様に
そんな憂き目にできるだけ遭って欲しくないですし星の数ほどある
ショップさんの中から弊社をお選び下さったお得意様にパーツだけを
販売するだけでなくＦＲスポーツと言うとても楽しいカテゴリーを
楽しみ倒して欲しいと考えております。

そのための練習機２号です。

練習機１号と２号では練習内容も目標も違うんです。

弊社がブレずに一貫して主張していること、それが

楽しく練習して運転技術が向上、その結果タイムは縮まる

それをもっともっと今シーズンは具現化していきます。

コチラハハチオウジシヤクショデス
サイガイケイカイレベルヨンデス
イノチヲマモルコウドウヲトテクダサイ

って放送しているように聞こえるんですが雨の勢いがスゴくてよくわかりません。

念のためにお預かり手いるお客様の車両にウマをカマせて３０ｃｍほど
かさ上げして大事に至らないようにしました。

この忙しいのに・・・・。

モロ直撃ってココ２０年くらい無かったからちょっとビビっています。

携帯の緊急速報が鳴りっぱなしです。

昨日帰ってちゃんと今日は朝から仕事しています。

でも、ちょっとツラい・・・・・。

コレ、Ｐさんのリアビューです。

特に右が気になるところではあります。

弊社のイチバン初期型のオール３０４ステンレスマフラーです。

性能は良かったですよ。

改良すれば今でも全然イケます。

その改良ってのがＰさんのリアビューでお分かりのように出口の精度です。

さらには弊社初期型のマフラー開発時には軽量高剛性ダイアグブレースバーの
構想がまだ無かったので純正ダイアグブレースバーを避けるように純正と同じ
下に垂れ下がるような構造を余儀なくされていました。

あれから１０年！  きみまろか っ! ヾ(ｰｰ;)

弊社もイロイロと成長できましたし多くの引き出しも蓄積できました。

せっかくなら最先端のテクノロジーでイチから作ったんで！ってなワケで
ちゃんと型から起こしています。

コレまたおカネもかかるし時間もかかります。

でも世界最高峰品質を安定して量産するためには避けて通れません。

マフラーの出口はキチンと左右均等に対象でなければなりません。

よしゃあイイのに出口テールを２種類作ると言う暴挙。

七色のいわゆるチタンカラーってヤツと何回か登場したｍａｃｌａｒｅｎの
パクリっちゃあそれまでですがカーボンテールの２つです。

さらによしゃあイイのにｖｅｒＮＩＳＭＯのリアバンパー用のテールも作り
全部で４種類です。

ｖｅｒＮＩＳＭＯの純正リアバンパーに社外のマフラーを入れると奥の方に
引っ込んでしまって実にカッコ悪いと弊社は考えました。

ど〜〜せココまで莫大な開発費をかけたんだからトコトンやったります。

Ｖ３６スカイラインも含めて実に６種類なんですけどね。

だいじょぶか？ ウチ・・・・・。┐(￣ヘ￣)┌

タダの重量物である純正のダイアグブレースバーを廃した弊社のマフラーの
レイアウトって最低地上高がずっと稼げるんですね。

他社さんのマフラーも含めてヒットするのはココです。

こんなに下に出っ張ってりゃアタるわな。

Ｓさんのワンオフマフラーなんて水が溜まっていました。

下に潜ってリアピース外したらズブ濡れになりましたからもう罰ゲームです。

どうせソコまでやるんだから更に１ｃｍくらい上に上げられそうです。

そしたら地面にヒットするなんて事は弊社のフルチタンマフラーでは
ありえないことになると考えています。

せっかく買ったマフラーも地面にヒットさせて排気漏れしてバリバリ言って
修理しなきゃってんでマフラーを脱着して修理するのもおカネかかります。

しかも構造がそのままだとまたいずれヒットします。

弊社の製品は最初は一見高価そうに見えますがトータルすると安くあがると
多くのお得意様たちから支持されています。

そのご期待のさらに上を行くためにもうちょっとお時間を下さい。