いつもここで書かせて頂いておりますが、弊社の開発理念は

自分が客だったらこんなモノが欲しい

です。

自分があんまり欲しいと思わないモノを，お客様がおカネを支払って
買って下さるワ～～～ケがありませんから。

あ、コレはイイな、めっちゃ欲しい

にならないと、弊社的にはダメなんです。

弊社はいろんなモノを自社開発、もしくは自社プロデュースをしております。

もちろん自社でできないことは、その道のプロフェッショナルに
やってもらった方が、仕上がりもコストも有利なこともあります。

そんな時はやってもらうと言う選択を取るんですが、これまた
一筋縄では行きません。

できあがってきたモノが、う～～～んもうちょっとこうしたいああしたいが
必ず出てくるモンです。

そんな時に対応してくれないと、弊社的にはもうアウトです。

幸いと言いますか、世界中でソコ１件しかやっていないということは
今までに無かったですし、探せば新進気鋭はいくらでもあるモンです。

タイヤモニタリングシステムのおハナシです。

もう１０年くらい前から弊社で導入しました。

コレ、絶対に必要です。

サーキットを走らない人でも、トラブった時に初めて痛感します。

タイヤの空気って、徐々に抜けていきます。

しかも４輪が均等に抜けていくとは限りません。

タイヤモニタリングシステム付けると、弊社が主張していることは
顕著におわかり頂けると思います。

サーキットを走られる人は、もっとずっと必要性が増します。

コレが無いと、いろんな意味でかなり損をします。

以前にも、タイヤモニタリングシステムのサーキットでの優位性は
詳細にご紹介させて頂いたので、今回は割愛させて頂きますが、
しつこいようですが、コレが無いとかなり損をしています。

弊社がタイヤモニタリングシステムに求めること、それは

見やすいこと

できるだけコンパクト

耐久性　信頼性

そしてやっぱりカッコイイ方がイイですね

この４つを満たした製品って、なかなか無いんです。

だから毎回毎回、こんなん作って　って頼むんです。

でも、なかなかやってくれる所ってホントに珍しいんです。

で、今回の仕様変更です。

かなり理想に近いモノができました。

ま、評価はお客様がすることで、弊社的にはコレがアリだと思います。

サーキット用には、空気圧と温度が常時に表示されるのは嬉しいですし、
やっと有機ＥＬのカラーバージョンになりました。

時代は有機ＥＬです。

ネットオクでも安いモノはいくらでも手に入ります。

基本はノークレーム、ノーリターンです。

１輪表示しなくなっても泣き寝入りです。

それじゃあ全く意味がありませんね。

弊社はキチンと１年保証をつけています

低圧のウォーニングや、高温のウォーニングも装備しています。

オマケで、こんなんもありました。

シガーライターソケットに，ポン付けお手軽バージョンです。

横っちょにシガーライターソケットの追加が装備されているので、
ソケットが埋まることはありません。

で、日本には電波法って法律がありまして、使える周波数も出力も
割と細かく決まっています。

日本の保安基準に適合させて って依頼してから１年がたっちゃいました。

それでもイイ物ができたので、結果オーライです。

で、日本には電波法って法律がありまして、使える周波数も出力も
割と細かく決まっています。

日本の保安基準に適合させて って依頼してから１年がたっちゃいました。

今回はかなり前からのご予約分で終わりです。

次回は５月に取ってくる予定なので、早めにご予約をお待ちしています。

有機ＥＬカラーバージョン　　　　３４,８００ 円

シガーソケットお手軽バージョン ２９,８００ 円

スーパー眠い・・・・。

ＮＡチューンって実にヂミ～な作業の積み重ねですが、弊社にとっては、
実は好都合だったりするんです。

たいていのショップさんがイヤがることを弊社は喜んでやるからです。

過給器だったら、ブーストをほんのチョイ ０.１だけ上げて得られるような
２０～３０馬力も、ＮＡチューンだとかなりの大騒ぎです。

そもそも、やったからと言ってそれが結果に結びつくかもわからない事を
コストをかけて一個一個試していくしか弊社には方法がありません。

閉鎖的な日本のチューニング業界から、海外の技術者を頼ったことも
弊社には大きく吉と出ました。

エンジンを何十基も作った経験があるワケでも無いので、スペシャリストの
助言を全て信用して一つ一つ試してみて、とても良い経験になりました。

エンジンだけでなくアシだってＥＣＵだって、一般のお客様にとっては
ブラックボックスとしか映りません。

ホントのところ、実際にナニが行われているのかをわからないからです。

手元に帰ってきたご自分の車両をご自身で乗ってみて初めて評価できます。

それでもほとんどが、いーんだか悪いんだか そんなパターンも多いです。

オフ会とかで乗り比べっこすればすぐにわかるハナシなんですが、
あんまりそれについてココで書いても、って思います。

弊社では今のところ

３７０ＲＳ

３９０ＲＳ ＮＥＯ

３９０ＲＳ Ｐｒｏ

を、正式ラインアップしています。

ナニが違うの？　コストは？

お客様にとって、とても大事なことだとは思います。

ここでざっくり書いても，余計に伝わらないでしょうから、お一人お一人
丁寧にご説明させて頂いております。

現在、完全に弊社で手がけさせて頂いたＥＧはようやく４基目です。

フツーに分解、洗浄して、ピストン、コンロッド、カムシャフトを規定値で
組んで、セッティング、そんなことを弊社のお得意様は期待していません。

それならナニも遠方からわざわざ弊社に、長期間おクルマをお預けには
ならないと思います。

弊社に、何か特別なこと　を、ご期待下さるんです。

もう明日帰ります。

お待ちになっていらっしゃるお客様が・・・・・・。

それこそエンジンなんて、アシの比じゃないくらいやることがあります。

また、コストもアシとは比較にならないほどかかります。

３９０ＲＳ ＮＥＯ キチンと結果出ました＼(＾＾)／

後は、お客様がどう評価するかですね。

富士のストレートを立ち上がって、いろんなクルマと勝負することになります。

ストレートは評価がカンタンです。

どっちが速いかすぐにわかりますから。

あんまりデカい事を書いても、またアンチを増やすだけなのでヤめときます。

客観的な結果はすぐにわかりますから。

思えば、お客様と二人三脚でソコソコ長い道のりでした。

スジで言えば、まずは自社のクルマで結果を出してからのはずです。

はっきり申し上げまして、お客様がソコまで待てなかっただけです。

３９０ＲＳを５年くらい前に組んで富士の本コースを楽しんでいらして、
もうそろそろオーバーホールをオススメしました。

ブローして壊してしまうと、費用がずっとかかります。

今なら消耗部品だけで済むので、安くアガるはずでした。

ところがです。

せっかく組み直すんだからもっとパワー出して、ってなりますわな。

そりゃそうです。

そっから先はタイヘンでしたが、楽しかったです。

弊社の経験値も引き出しもずっと蓄積されましたから。

結果が出れば全てがイイ思い出になります。

これでもやりたい事はまだまだあるんです。

今回はお客様と相談しまして、そんなに攻めた事は控えました。

パワーはもちろんですが、耐久性重視です。

新型の軽量コンロッドや新型の軽量ピストンで、さらにメタルにかかる
力を低減できましたし、ＮＡＳＣＡＲテクノロジーのバランス取りや
強化バルブスプリング、そして２８８度ＶＶＥＬコントロールシャフト、
それ以上に攻めた事は出来たんですが、とりあえずは耐久性重視、
乗りやすさ重視です。

気難しさ、扱いにくさは一切ありません。

雪が降る八王子の早朝でも、一発でエンジンはかかるしアイドリングも
至ってフツー過ぎるので、むしろチューニングエンジンらしい演出が
ちょっとはあっても良かったカナ？ って感じてしまうくらいです。

弊社が実走セッティング中でも、こりゃあ速い って感じました。

さ、次です。

このテクノロジーを次のお客様にどんどん投入しつつ、弊社のエンジンで
文字通りもっと攻めた事をやってみます。

さすがに壊れるかもしれません。

でもいつもここで書いています。

どハマりしないと得るものはありません

教えてもらった事をそのままやっていたんでは、所詮はソコ止まりです。

いろんな事をいろんな外注先に持ちかけて、ことごとく断られたのも
今となっては感謝のキモチすら芽生えてきました。

弊社の仕事をそこで外注先が受けていたら、ココまで来れませんでした。

昨日書いたＳ１５ネタ、評判がかなり良くて、早速、お問い合わせを
何件か頂戴しています。

Ｓ１５なら、ずっと安くできます。

また一つ一つご紹介していきますが、軽量ピストンはもう完成してますし
軽量コンロッド、クロモリ削り出しのフルカウンタークランクシャフトも
台湾で作っています。

ダメかもしれませんし、弊社の予想以上のモノを作ってくるかもしれません。

失敗しても直４のＳＲ２０は安いです。

乗りやすさを重視すると、カムシャフトはそんなに攻められませんが、
Ｚ３４Ｖ３６と違って、車上でカンタンにカムシャフトを交換できます。

つまり工賃もずっと安くアガリます。

お手軽でリーズナブルな割には、結構パワーが出ますよ。

昨日ご紹介したポン載せのＳＲ２０ＶＥも、セットが出ちゃえばすぐ次に
取り掛かる準備もできています。

ＳＲ２０のスペアエンジン、２基あります。

ＳＲパルサーＮ１のヘッドもあります。

まずはポン載せＳＲ２０ＶＥをＭＯＴＥＣでキチンとセットを出します。

それから、もう手元にあるφ８７の軽量ハイコンプピストンを入れて、
カムシャフトはＳＲ２０用なんて、いっぱい出ているので安く上げます。

ＩＮ２７２、ＥＸ２６４くらいからですね。

ＳＲパルサーＮ１のヘッドって、純正でインテークが２８８です。

もう、 まんまＶＴＥＣです。

弊社のＳ１５は、代車でお出しすることも多いです。

あんまりアイドリングがバラバラ言っちゃっても

ＮＡチューンって、過給器には無い楽しさと魅力が大きいです。

Ｓ１５で実験と検証を重ねて、その実績をＺ３４Ｖ３６に生かして行きます。

ちなみにＲＢ２６ＮＡフルチューンのお客様もいらっしゃいますので、
これまたご紹介させて下さい。

まずは業務連絡をさせて下さい。

栃木県在住のＦ田様

お問い合わせありがとうございます。

すぐに返信させて頂きましたが、届いていないようでしたらお手数ですが
迷惑メールフォルダに振り分けられている可能性もありますので、
ご確認下さい、よろしくお願いします。

アシのネタ、飽きてきました。

さ、タマにはＥＧのハナシにしましょう。

やりたいこと、いっぱいあります。

無いのがおカネです。

Ｚ３４で試して失敗してエンジンブローすると、弊社は立ち直れません。

だからテストはＳ１５でやっています。

今フルコンをテストしています。

今ハヤリのＬＩＮＫってニュージーランド製フルコンを画策していましたが
イロイロと調べてみると、ＬＩＮＫではできないことがある。

しょうがないのでＭｏＴｅＣにすることにしました。

ＭｏＴｅＣはもう何十年も最強のフルコンなんですが、なにせ高いです。

ＬＩＮＫで済んだらソッチの方がずっと安いので平行してやっています。

何でＭｏＴｅＣを使わなきゃいけないのか？　は、をいをいご説明します。

で、弊社の１２万キロオーバーのＳ１５ＮＡ、こんなんです。

キチンと一つ一つパワーチェックして弊社の引き出しにしていくんですけど、
パワーチェックで全開するとＥＧバラバラになりそうなので、まずは
ＥＧの載せ替えのメドがついたらパワーチェックしてみます。

計測中にバラバラになったら、すぐに載せ替えです。

で、まずはコイツに換装です。

ＳＲ２０っていくつか種類があります。

Ｓ１５ＮＡのＳＲ２０ＤＥは、カタログ値は１４０馬力。

このＳＲ２０ＶＥはカタログ値は２０５馬力。

まずはポン載せなんですが、そのまま載らないんですね。

そりゃそうです。

横置きと縦置きですから。

このタイプの換装ってシルビア乗りにはメジャーなハナシらしくて、
多くの人が経験してるようです。

腰下（ブロック側）をＳ１５を使って、ヘッドをＳＲ２０ＶＥにするんです。

これまた単純に載せ替えられるワケでもなく、加工は必要です。

大した加工でもありません。

せっかくピストンも作ったんですが、ここは敢えてのポン載せです。

目的はＳ１５では無く、最終的にはＺ３４へのフィードバックですから。

上記の２枚の画像をご覧下さると気が付くと思いますが、ディスビの位置が
縦置きＥＧと横置きＥＧでは違います。

そのままヘッドを交換してもＳ１５にはバルクヘッドにアタっちゃって
載らないんですね。

いろんな解決方法があるんですが、弊社はディスビを取っちゃいます。

で、ＭｏＴｅＣのピックアップとダイレクトイグニッションにしてみます。

ＥＧルームもスッキリしますし。

昔、ＳｕｐｅｒＧＴのお手伝いに行っていた時に学んだことがあります。

予選の上位１０台でスーパーラップってのをやります。

ここ何年もＳｕｐｅｒＧＴに行っていないので、今もスーパーラップを
やっているかはわかりません。

１台で占有走行です。

たった１台でコースを占有して文字通りスーパーラップを叩き出すんです。

全てのメカニックやスタッフ、そして他のチームのドライバーも監督も
みんながその１台の走りに注目します。

１周２～３分のコースで、コンマ１秒を争います。

全員でモニターを見つめて、イイ走りだな ってのはやっぱり上位です。

そんな時に、ちょっとケツをズルって行っちゃうドライバーもいます。

そうなるとモニターを見ていた全員が　あ～～～～～～～～　って
落胆の声を上げていたモンでした。

ほんのちょっとだけケツが出ただけでコンマ数秒を失う世界です。

それをカジって　ＧＴでもケツ出さないんだからさ　ってグリップを
推奨するハナシをとてもとてもよく見かけます。

それを真に受けて、流さないように流さないようにってドライビング、
プロや上級者向けのハナシってことまではなかなか伝わりません。

弊社では敢えてソコを否定します。

いつもここで書かせて頂いているように、弊社が他社さんと同じ事を
やっても、誰も弊社を訪れて下さることはありません。

だからと言って、思いつきでテキトーなことを書いたり、主張することが
コロコロ変わったらそれこそ誰もいなくなってしまいます。

一般のドライバーがタイヤの限界を知り尽くすことはほとんどムリです。

またまた、ココでケーススタディしてみます。

ココを丁寧に丁寧に走り抜ける って言うと聞こえがイイですが、
実はナニも起きていない限界のずっと下ってことがほとんどです。

ここでアンダーが出れば、かなりの確率でクルマにモンダイがあります。

そのまま練習しても、うまくなるどころか楽しくありません。

アンダーもオーバーもナニも出ない

そんな時には、タイヤのランクを敢えて下げてみます。

アンダーならもっとアンダーが強くなるので、さっぱり面白くありません。

タイヤのランクを下げてオーバーが出始めたとします。

クルって回ってしまうようだと、やはりクルマにモンダイがあります。

アシにモンダイがある場合も多いですが、実はデフがダメなパターンも
多いんですが、それがキチンとわかることはとてもとても難しいです。

弊社が提唱し続けるトータルバランスの重要性とソフト面、つまり
ドライビングの融合って、弊社の永遠のテーマです。

ソフト面って言ってもハード面よりももっと伝わらないんだろうな、って
自認しておりますが、お伝えしなければもっと伝わりません。

ところで、大谷選手、投打に大活躍ですね。

いつも思いますが、笑っちゃうのが評論家。

オープン戦で期待されたような成績が出なかったことに向こうのメディアは

アメリカでは高校生レベル  とか メジャーはムリ、マイナースタートすべき

って、そりゃあボロカスに叩いていました。

それが開幕わずか数試合で、ベーブルースの再来 だって。

書く方も書く方で、よく恥ずかしくないな って感じてしまいます。

言っていることが二転三転しても、ナニも思わない。

評論家なんてそんなモンだよ って言ってしまえばそれまでですけどね。

弊社がブレずに一貫して提唱していることが、楽しく上手くなる です。

当初はやはり、そんなウメ～ことあるワケねェだろ って言われました。

でも練習会を重ねることで、多くのお得意様がタイムアップしているのを
目の前で見ていると、弊社の取り組みも間違いではないんだな、って
やっと安堵の気持ちになれるようになりました。

何よりもお得意様の楽しそうな表情が弊社には最高の喜びです。

ソフトとハードのバランスって、とても大事です。

例えばこのコーナーでケーススタディしてみます。

初めて来て下さったお客様は、だいたい曲がらない、もしくは曲げられない。

ハード面、つまり車体側に問題があって曲がらなければ、いくら練習しても
道は遠いだろうし、そもそも楽しくありません。

で、そこで初めて弊社のアシをオススメするんです。

弊社は言っていることをコロコロ変えたりしません。

むしろ、製品に責任を持ちます。

今まで４０名以上のお客様が弊社のアシを選択下さっています。

お待ち下さるお客様も、現在７名いらっしゃいます。

次に、弊社のアシを入れても曲がらなかった場合を仮想してみます。

以前はありましたが、熟成が進んで今ではほとんどありません。

それでも一緒にコースを走っていると、差がついてしまうことがあります。

弊社の練習会では積極的に ＧｏＰｒｏ 撮影を導入して、インカー車載
だけでなくコース外側からも撮影して、車両の向きや姿勢を
お客様自身に客観的に認識してもらうこともしています。

すると、いろんなことがわかってきます。

曲がるはずなのに曲げられないのはソフト面にモンダイがあります。

なんとなく勘に頼っていても、自らゴールを遠くしてしまっているような
モンで、客観的に指摘されたことを真摯に素直に受け入れて下されば
それこそ楽しく上達し、タイムアップに繋がっています。

で、上記の回り込んだコーナーで曲げられないバヤイのハナシです。

これまた一貫して弊社が主張していますがイチバンやっちゃダメなのが
ハイグリップタイヤを履くこととキャンバーに頼ることと考えております。

もちろんそうは思わないショップさんもいっぱいいると思いますし、
ハイグリップタイヤとキャンバーを否定するものでもありません。

ただ、運転技術を楽しく向上させるという弊社の理念からは、
今ソコに手を出すと、自ら律速段階を作ってしまうことになると
弊社は考えております。

純粋に運転技術を向上させたいなら、ここでは適正なドライビング技術で
キチンと曲げられるようになれば、その後ハイグリップタイヤの恩恵を
もっと発揮できると言うのが弊社の方向性です。

ブレーキの残し方や荷重のかけ方だったり、もっと経験を積んでいけば
ヨーの発生の方法でグイグイ曲げられるようになります。

すると必然的にタイムって縮まります。

Ｚ３４Ｖ３６、いや、クルマに限らずにナニか優れた道具を手にした時に、
適正な使い方、正常なセットアップ、それをないがしろにしたまんまでは
正常な進化を自ら捨ててしまっているようなモンだと弊社は考えています。

初北陸、相変わらずの弾丸でした。

また行きたいです。

小松空港のラウンジで呑んだくれていました。

４種の生ビールが楽しめるラウンジは、ココだけです。

羽田も成田も２種類止まりでした。

しかし、金沢は噂にたがえずに寿司がとてもンまかったです。

Ｐさん、ありがとうございます。

東京で寿司を食べることがバカらしくなってきます。

アシ のハナシを長々と続けておりますが、今日はちょっと毛色の変わった
ソフト面のハナシを語ってみようと思います。

最高のアシって何なんだろうって考えると、やはり基本は

良く曲がる

安定している

乗り心地が良い

このあたりがストリートで重視される評価基準だと思います。

これが競技用だと、

トラクションが良くかかる

が加わります。

書くとカンタンですが、実践はそりゃあ長く曲がりくねった遠い道です。

補強パーツも含めて、アシの開発にはそりゃ終わりがありません。

ストリートだったらともかく乗りやすくて楽しくて安定していることを
優先してセットします。

これが競技の世界となるとハナシが変わってきます。

弊社が敢えてハイエストグリップタイヤでは無く、ソコソコグリップの
スポーツタイヤでの練習を推奨しているのは、大きな意味があります。

どんなイイ道具を持っていても、使いこなすのは当の本人です。

どんなイイ道具を持っていても適正な使われ方をしないと、本来持っている
優れた性能を享受しないで終わってしまいます。

理想を書けば、切ったら切っただけギュイーンって曲がって、
アクセル開けりゃドーンと前に進む、そんなカンジなんですが
現実はちょっと違います。

ステア特性には特に気を配ってフロントを開発してきましたが、
その動きにリアが付いて来ないと、そりゃ危険なクルマになります。

お客様のご希望を最大限に重視させて頂いてセット致しますが、
オーバー気味はやはり危険です。

ドライバーご自身で曲げる技術を、練習によって培っていきたいです。

ステアリングの切り方も重要ですが、荷重のかけ方でアンダーにも
オーバーにも持っていけるように、懐の深くてコントロール性の高い
そんなアシを目指して開発をしています。

何回も書かせて頂いておりますが、プロが乗るようなスイートスポットの
狭いアシは、弊社では否定的です。

タイム命のアシだと、どうしてもコントロール幅は狭くなります。

しなやかなアシと、柔らかいアシもまたハナシが違います。

アシを良く動かす ＝ 柔らかいスプリング これまた大きな間違いです。

おかげさまで多くのお客様に、弊社のアシを堪能して下さっています。

弊社のアシにお取替え下さって、お客様は初めて弊社製品をご笑覧下さって
同時に今までのアシも評価できるワケです。

弊社が主張している 柔らかいスプリングがダメだった と言うことも
身をもって体験することになります。

スプリングはレートで判断できるから、まだわかりやすい方です。

減衰力特性になると、お客様ではサッパリです。

ダメな道具でいくら練習しても、そこは徒労に終わるだけです。

例えイイ道具だったとしても、使い方を誤ると真価を発揮できないだけで無く
イイ物に対する評価基準や審美眼すらも失ってしまうことにもなります。

高性能な製品を確かな使い方で使いこなす、弊社ではそんなお手伝いも
積極的に喜んでやらせて頂いております。

初北陸。

弊社がセミピロを提唱している理由、それはただ一つ、コストです。

いつもの繰り返しになりますが、律速段階と費用対効果です。

ここはやっておいた方がイイ

そこは大金を投入しても・・・･

そこを見極めることが弊社の使命です。

もちろん、弊社の提言に懐疑的な人もいます。

そりゃそれでイイです。

弊社は、全面的に弊社を信頼して下さるお得意様に費用的にも、
パフォーマンス的にも、もっともっとお返ししたいだけです。

コレ効きますよ～～～

ってご紹介したら、価格も知ることなく現物を見ることもなく
お買い上げ下さるチャレンジャーなお得意様も多いです。

大したことなかったら、その後の製品も全て疑わしくなります

フロントのピロアーム化は、ステアリングレスポンスつまりハンドリングに
大きく貢献してくれますし、多くのお客様が喜んで下さった費用対効果の
大きな製品となりました。

リアのピロアーム化の目的は２つ、リアのトラクションとブレーキング時の
安定性です。

イイのはわかっていても、やはり重要なことは

いくらかかんのよ

ですね。

弊社の大きな利点の一つであるクルマをトータルバランスでチューニング
ができるという観点から、

パワーに関することは別にして、走り、と言う観点からでも

エアロパーツ

サスペンション

スタビライザー

ピロアーム

デフ

補強パーツ

軽量パーツ

ブレーキ

これだけのモノを自社生産または自社プロデュースをしています。

ツルシのモノをそのまま販売することはありません。

効果は大きいですがやはりそれなりに費用がかかるモノが多いですが、
意外と、エ゛っそんなモン？？　てのもあります。

弊社製軽量ダイアグブレースバー、かなりの進化を遂げています。

大幅な軽量化はもちろんのことですが、パフォーマンスが
とても向上しました。

間違いなく効きますよ～～～～

出し惜しみじゃないですけど、やはり耐久テストも含めて
検証は必要です。

しばらくはお得意様の車両に取り付けさせて頂いておりますので、
一般販売はちょっと先になります。

春の全国交通安全運動が始まりましたね。

いつも以上に、注意しなくてはなりません。

特に、ネズミ取り、携帯、一時停止、コレあっちゃこっちゃでやります。

アシ と一言で表現しても、実に奥が深いことはなかなか伝わりません。

だからこそ、再三書いているように お試し下さることがイチバンです。

お客様によってもご要望は様々です。

ただ、一貫して弊社が主張している 乗りやすさ はわかりやすいです。

フロントは、ほぼ完成形です。

ほぼ、ってナニ？  ってハナシなんですが、この先に大きな仕様変更は
必要無いと断言できるまでの完成度になりました。

じゃあリアは未完成なの？ ってハナシになりますね。

リアはまだまだ試したいこともありますし、解決したい事象もあります。

試してみて必ずしも良くなるとは限らないところが難しさを助長しています。

うまく行かなかったとしても、それは弊社の大事な引き出しになります。

リアは、フロントとは違った考え方でセットしなくてはなりません。

１ランク上のコーナリングフォースを出すこと

アクセルで向きを変えられること

リアが流れても、コントロール性が高いこと

これがリアを開発して行く弊社の命題です。

こうやって書くだけだったら、誰でもできます

コーナリングフォースが高いか低いかは、データロガーに顕著に現れます。

一つの部品を取り付けて、まずは走って検証してみる。

良かったらそりゃそれでイイですし、ダメだったとしても部品がダメなのか
セットがダメなのかを責任持ってキチンと検証しなければなりません。

リアが流れてもコントロール性が高いこと、これが一番難しいですし、
弊社のアシの最大の武器と言えるように、まだまだやるべきことが
どっちゃりある、それが正確な表現です。

弊社は、アシを売ったっきりではなく、お客様に合わせてのセットアップも
積極的に取り組ませて頂いております。

どの段階でナニを取り付ければより効果的かと言うことも含めて
限られた予算を有効に使う方策もお届けしていきたいです。

一つの純正ブッシュを抜き取るのに、弊社では一つ一つ全部、
正確なアタッチメントを４５Ｃ削り出しで作っています。

そりゃあ専門メーカーですからね。

純正アームを支えるこの治具、キチンと段差を作ることによって、
なるべく正確に直角を出して、カジることなく正確に抜き取れます。

支える治具だけでなく、抜き取るアタッチメントの方にも段差を作って、
これまた正確に純正ブッシュを抜き取るように尽力しています。

ピロをアームに圧入するときはもっと神経を使います。

まずは正確に純正ブッシュを抜き取った後、精密に計測です。

ボアゲージってヤツをこれまた削り出しで作るんです。

０.１ｍｍの精度では弊社が自信を持ってオススメできるような結果に
繋がらなかったので、５／１００ｍｍのボアゲージを作り直しました。

つまり純正には、±５／１００ｍｍくらいのバラつきがフツーにあります。

そこを見なかったことにして、画一的な１種類のピロアウターレースでは、
何個かに１個は、弊社的にはダメなモノができあがってしまいます。

だからこそ、弊社を信頼して下さった大事なお得意様の車両が入庫すると、
キチンと１個１個ボアゲージで計測して、最適な寸法のアウターレースで
ピロアームを作ることで、最高のパフォーマンスを追求しています。