ちょっとずつですがこのデータロガー、イロイロわかってきました。

ＶＶＥＬのポジションのログが取れるようになりました。

純正のワイドバンドＡ/Ｆセンサーのログも取れるようになりましたが
この数値をＡ/Ｆ値に変換する関数も装備されているんですがなかなか
道は遠いです。

それにしてもホントに技術は進んでいるんですね～～～～～。

一昔前には数百万もしたデータロガーが今や弊社でも買える価格になって
しかも機能はとても多いです。

使いこなすかどうかは弊社の勉強にかかっています。

まずはドライバー側からクルマに与える

アクセル開度（スロットルポジション）

車速

負荷

そしてその時の

エアフロセンサー

Ａ/Ｆセンサー

Ｏ２センサー

水温

吸気温度

これらのパラメータがＥＣＵに入ってＥＣＵは演算をして出力させるのが

燃料

点火時期

まずはここからです。

ココをキチンとできていないでＶＶＥＬだのＶＴＣだのやったところで・・・

特に燃料はとてもシビアです。

今までフィードバックに苦しめられて理想のＡ/Ｆまで行かなかったのが
今回はやっとできそげです。

できるってことはかなりのリスクを伴うことを意味します。

そりゃそうです。

純正ＥＣＵがかなり強力なフィードバックを装備させているってことは
とにかくＥＧを壊さないってことが第一だからです。

だから我々ごときがちょっとデータを替えたところでムリだよ～～んって
邪魔してきた機能をやっと退治できました。

これでかなり自由度は増しました。

でも壊すリスクも増えました。

シーズン前半のサーキットはｖｅｒ４のテスト、検証に明け暮れるでしょう。

ソコまでやらなきゃ世界最高峰品質なんて軽々しく口にできませんよ。

賛否両論はココでは置いとくとして安倍晋三の国葬、国家元首ってインドの
モディ首相たった一人だけが出席するらしい。。。。。

バカにされたモンですね～～～～。

日本政府は税金を大量に散財して超、赤っ恥。

どのツラ下げて外交の岸田なんて言えたんだろう？？

世界にとってはＪａｐａｎＰａｓｓｉｎｇってヤツです。

ま、いつものことですけど自民公明にズブズブの既得権益がボロ儲け。

さて、新しいロガーを導入して２号機でテストをしていますがそうそう
カンタンにはモノって運ばないですよ。

そもそもＺ３４用にできているワケではないのでいろんなことの設定や
キャリブレーションってのをやらないとンまく表示してくれません。

やっとココまで来ました。

でも、なぜか車速なんてカンタンなパラメータが表示できない。

あと、インジェクターデューティーとＯ２もまだできていません。

ナニをどうすればンまく表示できるのか？

マニュアルとにらめっこです。

Ａ/Ｆと点火時期のログは取れるのでｖｅｒ４は進んでいます。

ニュースでもご覧になった人も多いとは思いますが有名ラーメン店の店主が
猫に噛まれてお亡くなりになったってハナシ。

噛まれたのが１３日の夜らしく次の朝にはかなり腫れていたらしいです。

その後、腫れは引かずに亡くなったのが１０日も経ってからってことです。

決して知ったかぶりするワケじゃあありませんがきっと感染症にかかって
最後は多臓器不全、そんなカンジがします。

違ったらすいません。

お医者さんに診てもらって適切な治療をしていれば。。。って感じます。

何回か食べに行ったことがあるのでご冥福を祈るしかありません。

何でこんなハナシを書いているかと言うと有名ラーメン店の店主に限った
ハナシじゃありませんがシロート判断の危険性ってのはかなりあります。

ヘタなプロフェッショナルよりも優れた技術を持つスーパーシロートが
存在することは否定しません。

ただ、我々の業界に限って見渡してみれば個人的な私見ではありますが
９５％以上の自己流は失敗しています。

２０人に１人くらいしか結果につながらないです。

もっと少ないカモ？

シツコイようですが個人的な感想ですよ。

やっぱり結果に繋がる人ってプロの活用が上手です。

考えてみりゃそりゃそうですよ。

開発ってとてもとてもタイヘンです。

おカネもかかれば時間もかかります。

それだけ時間とカネをかけた製品にプロは責任を持ちます。

責任を持たないプロもどきもいるな・・・・。

弊社だって何回もやらかしていますがその分とてもとても詳しくなりました。

ココでは書けませんがダメなパーツってのも多々あります。

そのセットで猪突猛進しても・・・・・・カネと時間をドブに捨てている。

それに気付くか気が付かないでどんどんドロ沼にハマって行くかはまさに
ご本人次第です。

以前にも書きましたがＺ３４Ｖ３６で３５０名以上のお客さまと接してきて
もちろんいろんなタイプのお客さまがいらっしゃいます。

もちろんお客さまのご選択は弊社では最重要視しています。

クルマってトータルバランスの賜物です

こっちをイヂればあっちにも影響を及ぼすってことはシロートにはまず
わかりません。

Ｚ３４のＡＢＳモンダイなんて最たるモンですよ。

フロントバンパーを換えただけだってアンダーやオーバーになることも
多々ありますがバンパーを換えただけでアシも同時にセットし直すような
ショップさんっていったいどれだけあるんだろうか？

ＥＣＵだって全く同じです。

２台並べて乗り比べれば誰でも判るハナシなんですがそんな機会はほとんど
ありません。

このツボ１０万で買えばタイムが上がるよって弊社がご提示したら
ホントに買ってくれそうなお得意さまって何名もいらっしゃいます。

ナマナマしいな。。。。

信者と揶揄されることも多いですがナニも最初からそうだったワケでは
ありません。

今回はイニシャルだけもヤめとこうと思いますが最初から弊社を訪れて
下さったメンバーさんってほとんどいらっしゃいません。

一度ハマったご経験があるからこそ今では全面的に弊社にお任せ下さって
自分で何かやってみようとは全くお考えにはならないようです。

それが正しいか正しくないかは今シーズンが証明します。

コレ、純正のＥＣＵ内のとあるデータです。

中高速側のラムダってマップです。

ま、燃調のことです。

中高速側ってことは低速側はまた別にあります。

専門用語でオープンループ領域とクローズドループ領域って言います。

ナニ言ってんの　　｢(ﾟ～ﾟ)

ってなりますわな。

タマに雑誌等で出てくるＡ/Ｆってヤツに置き換えてみるとこんなんです。

何回もココで書いていますが機械には最適値ってのが存在します。

その最適値からはちょっと離れているように感じます。

ぶっちゃけ濃いんです。

つまりガソリンをムダに吹いちゃっているんです。

ムダに吹いちゃっている分、最適値よりも外れちゃってパワーも落ちれば
燃費も悪くなっちゃうんです。

じゃあ、いくつが正解なの？　ってハナシなんですがコレがそんなカンタン
には行かないんですね。

そもそも何でメーカーがわざわざ最適値から外した濃いセットで我々に
提供しているのか？　ってところから始まります。

ＡＴフルードとＭＴオイルの温度管理に関する弊社の考察、まとめてみます。

必要条件は

ＥＧオイルは１１０度まで、水温は９５度まで

って書きました。

もっと高くてもＥＧ自体はだいじょぶですよ。

ただ、何回もココで書いてきましたがこの温度に抑えられるか？　は、ＥＧ
以外のいろんなパーツに影響してきます。

ＥＧオイルは１１０度まで、水温は９５度まで、と抑えることができれば
ＭＴオイルクーラーは必要ありませんがオイル交換はもちろん早め早めを
推奨します。

状態がイイＭＴならスッコスコ入りますしギアも鳴かないですから。

そしてＡＴです。

サル走りをしても１００度が十分条件って書きました。

コレもかなりハードルが高いんです。

でっかいＡＴＦクーラー付けりゃエエんちゃうの？　ってなりますわな。

ＥＧオイルと決定的に違うことが、元々Ｚ３４Ｖ３６のＡＴが持っている
純正の圧送圧力がそんなに高くないので闇雲にコアを増設するとＡＴＦの
流量が下がってしまうことに気が付きました。

コレはコレでかなりモンダイです。

オイルクーラーのコアってとてもいろんなタイプがあります。

○段、で語られることしか見たことがないオイルクーラーコアです。

もう１０年以上前になりますがＺ３４用弊社製ＥＧオイルクーラーについて
イロイロと詳細をココで書いてきました。

やはりＥＧ保護の観点から＃１２のホースとそれに見合ったオイルクーラー
コアの選定に関する経緯をかなり書いてきました。

弊社製以外は＃１０のホースを使っていますがＰｏｒｓｃｈｅは純正で
＃１６です。

冷却性だけでなく流量にも着目した弊社ＥＧオイルクーラーはもちろん
最大の効果を発揮して結果につながっていますし、多くのお客さまの
ご期待に応えてきました。

デフオイルクーラーもメンバーがＳＮＳ等でご報告下さっているように
一般市販品としては世界一冷えると思います。

多分。

何回も仕様変更を重ねてきました。

今シーズンはＰさんとＩ町さまのクルマでガンガンにテストして検証を積み
いつも通り世界最高峰品質を掲げられると想います。

交通安全週間ってヤツが始まりました。

思い返せば半年前の交通安全週間中に鈴鹿でネズミにやられました。

みなさんも９/３０までは特に気をつけましょう。

最近の傾向として１０/１（土）、２（日）あたりも要注意です。

交通安全週間が終わった直後って安心するドライバーも多いからソコを
ヤツらは狙ってくることもあります。

交差点の影には白バイが隠れているモンだと思って運転しましょう。

いつもはブッチしている黄色信号も止まりましょう。

最新のレーザーレーダー探知機だって無力ってことを自分で証明しました。

ともかくすぐソコで取り締まりをやっているって思って運転することが
肝要ですね。

さて、十分条件について考えてみましょう。

昨日も書いたように

ＥＧオイルは１１０度まで、水温は９５度まで

いろな意味で長く楽しむための必要条件です。

これを維持できればＭＴオイルの温度はだいじょぶです。

ＡＴフルードはダメです。

カンタンに１３０度に達してＦａｉｌＳａｆｅが介入してきます。

つまり変速しなくなってドライバーに異常を伝えてコレ以上サル走りするな
ってクルマが教えてくれるようにできています。

つまりＡＴフルードの十分条件は３０分間サル走りをしても１００度まで、
ってのを弊社では理想としています。

コレまたかなりハードル高いですよ。

でも今までにＡＴをの強化をしてきて焼きが入ったクラッチプレートを
観察してみるとＡＴフルードってオーバークールくらいがちょうどイイ
そんな気がしてきます。

そのためにＰさんやＩ町さんのクルマで今シーズン、もっとデータ取りを
積極的にやっていきますのでをいをいココで紹介します。

イイことと悪いことは表裏一体で、まさに糾える縄の如しとは言ったモンです。

この歳になると１日平均で良く無いことが３つか４つくらい降りかかって
イイ事は１個あれば・・・・・ってカンジですよ。

でもそのイイ事のためにガンバレます。

今日のイイ事ってＥＣＵｖｅｒ４がいよいよ実践状態になりました。

スゲ〜〜苦労しました。

やってもやってもンまく行かない日々が半年以上は続いたかな・・・・・

ホントにフィードバック領域に苦しめられました。

でも、その分またまたとても詳しくなりました。

どう言うこと？ って言いますとＥＣＵのデータを書き換えることは割と
カンタンですし日本中、いや世界中のショップさんで今日もあっちゃ
こっちゃで繰り広げられていると思います。

ところがです。

ただデータを書き換えただけだとダメなケースってのが多々あるんです。

こっから先はココでは公開しませんがかなり重要なハナシで、ソコがキチンと
できていないＥＣＵもたくさん見てきました。

ま、こっから先はお一人お一人お客さまのおクルマで結果を出して行きます。

で、良く無いこと・・・・

そんなハナシは聞きたか無いでしょうから心にしまっておきます。

さて、ＡＴフルードクーラーを総括してみます。

その前に弊社が提唱する必要条件がＥＧオイルと水温の安定した温度管理と
言うことを改めて確認しておきましょう。

ＥＧオイルは１１０度まで、水温は９５度まで

これがイイ状態を維持し続けることができると考える弊社の経験値です。

もっと高くてもだいじょぶっちゃあだいじょぶだしダメって言ったらダメです。

どっちかハッキリしろ

ってなりますわな。

サーキットガンガンサル走りだとコレってかなりハードルは高いですよ。

純正バンパーだとまずムリですから。

例えばＥＧオイル、よほど変なのを入れない限り１３０度くらいまでは
イマドキだいじょぶです。

ただそれはＥＧオイルだけのハナシですね。

水温も同じです。

高価なクーラントなんか入れるよりも水温管理を徹底することの方がずっと
正解に近いと弊社では考えています。

以前にも何回か書きましたがデフオイルってモノにもよりますが１５０度
あたりでフいてしまいます。

２００度までフかないデフオイルってのがいくつかあるんですがそれを
入れることが正解では無いと弊社では考えます。

デフオイルがフかないだけのハナシでデフ本体や特にシール類には確実に
ダメージを蓄積しています。

ＥＧオイルや水温だって同じで温度管理がキチンとできているかできて
いないかでＥＧだけで無く配線やカプラーのプラスチック類、センサー
ゴム関係、ほとんど全てに影響を与えます。

だからこれから５年１０年と最後のエンジン車を楽しみたいとお考えなら
まずは必要条件からクリアしておかないと、ってことです。

オレのはＡＴじゃねーし　(￣ヘ￣) y~~~~

ってお客さんだっていっぱいいると思います。

だからＭＴとＡＴに共通する温度管理のハナシもしていきたいと思います。

古いハナシですがＢＮＲ３２の時に初めてＭＴオイルクーラーと言うものを
付けたことを思い出しました。

その後、ＦＤにも付けました。

効果はとても大きくてＭＴオイルの熱ダレでギアが入らなくなると言う症状は
すっかり解消できました。

じゃぁＺ３４は？　と言いますと少なくとも２号機ではいくらサル走りを
してもＭＴオイルクーラーの必要性は感じたことがありません。

じゃあＺ３４はだいじょぶなのね、ってのはちょっと違うんです。

そもそもＢＮＲ３２やＦＤに何でＭＴオイルクーラーを付けたかったって
ハナシなんですが２０分３０分とサル走りを続けているとＭＴオイルが
熱ダレしてギアが入らなくなってくるんです。

さっきも書いたか・・・・。

だから積極的にＭＴオイルを冷却するためにＭＴオイルクーラーを取り付けた
そんな経緯です。

少なくとも２号機では３０分の周回を２本続けてもそんなことになった事は
ありません。

だからと言って安易にＺ３４はだいじょぶだよってハナシにもちょっと
ならないんですね。

コレもさっき聞いたよ　ヾ(ｰｰ;)

デフオイルの温度がガッツリ上がるのとＭＴオイルの温度上昇とはちょっと
様相が違うみたいです。

デフオイルの温度ががガッツリ上がるのはピニオンギアとベベルギアとの
剪断抵抗から発する熱なのは言うまでもありません。

それに対してＭＴオイルの温度上昇はもちろんギアから発生する熱も
ありますがいろいろデータをとっていくとエンジンの温度を拾っちゃって
いるパターンだ無視できないどころか大きな要素になっていることに
気が付きました。

ＡＴやＭＴはエンジンと直結しています。

ＥＧオイルの温度や水温が高いとそれに引っ張られてＭＴオイルやＡＴＦの
温度もどんどん上がって行く傾向が強いとわかりました。

そこを対策できているのといないのとでは２号機を始め多くのメンバーの
Ｚ３４Ｖ３６のデータからではＭＴオイルの温度の最高値がナント！！
２０度も変わることがあります。

だからまずはＭＴオイルの冷却に関する最大の律速段階がＥＧオイルの温度と
水温管理なんですね。

これちゃんとわかってキチンと情報発信しているショップさんっていったい
どれだけあるんだろ？

ＡＴフルードに限ったハナシじゃ無いんですね。

デフオイルクーラーの時もＰＳフルードクーラーの時も同じことを書きました。

ＥＧオイルにはとても気を使うのにその他の油脂類は無頓着、もっと言えば
買ってから一回もＰＳフルードを交換したことが無い人ってほとんどです。

もうシーズン始まります。

今シーズンは今までとはちょっと、と言うかかなり様相が違います。

いろんなイベントで結果を狙いに行くメンバーも多いですし来年の５月の
初戦に向けて３秒、いや・・・・ってパターンもあります。

そのためには今シーズンの過ごし方がとても大きく影響してきます。

ＥＧなんか壊したらもう早くも今シーズン終了です。

全く手が無いワケじゃあありませんが目標に向かって一つ一つ確実にクリアって
ロードマップは瓦解してしまいます。

だからこそ夏のシーズンオフの間にキッチリとメインテナンスを、って
チームメンバーもとても多いです。

ＥＧはキチンとリフレッシュしました、でもデフ壊しました、ＡＴ滑りました
ＰＳ壊しました、ブレーキがもうダメです、それでは同じことの繰り返しです。

だからこそ弊社ではお客様のおクルマをお預かりして来シーズンしっかりと
ドライビングに集中できるようにサポートさせて頂いております。

で、ＡＴのおハナシです。

ＡＴフルードクーラーが付いているのにＡＴが滑ってくる症例、ココんトコ
増えてきました。

原因はカンタンです。

そのＡＴフルードクーラーだと充分に冷えていないんですね。

充分に冷えているかどうかなんて一般のお客様にはまずわかりません。

滑ってきた時に初めてわかります。

ダメだったじゃ〜〜ん

で、昨日も書きましたが漏れなく８０万コースです。

特に弊社でＡＴを強化して下さったお客様でＰさん、Ｉ町さま、Ｅ本さまの
Ｚ３４が入庫中です。

せっかく強化してシフトレスポンスも良くなったＡＴをイイ状態で長く維持する
ために弊社ではもっと攻めた冷却をご提示しています。

いつになるかわかんないですけど弊社のＲＺ３４は９速ＡＴです。

ＡＴのシフトタイミングのプログラムができるようになってもっと攻めた
データを試したいので９速ＡＴにしました。

さすがにお客さまのクルマで試すワケには行かないですからね。

ＰさんやＩ町さまのクルマだけで無くもちろん弊社のＲＺ３４でもキチンと
データを蓄積しています。

ＣｉｒｃｕｉｔＣｏｎｃｅｐｔのＡＴフルードクーラーがイチバン冷えるよ
って確証まで、もうチョイです。

何もＡＴに限ったハナシだけじゃ無いんですね。

そもそもＡＴフルードの温度管理の重要性ってほとんど語られることも無い
ようですしＭＴオイルだって同じですね。

まずＭＴオイルの管理を怠るとギアが入らなくなるのなんてかなり初期症状で
いずれＭＴ自体からワンワン鳴ってきます。

もうかなりの台数のＭＴがワンワン鳴っちゃっているのを見てきました。

で、その内ホントにギアが入らなくなる、と。

そうなるとＭＴ本体交換しかありません。

幸いと言いますか日産純正ＭＴ本体はＡＴと比較してず〜〜っと安いです。

さて、ＡＴです。

以前にも書きましたがＡＴ本体を新品交換すると工賃や油脂類も含めると
８０万コースです。

だからこそと言っちゃあ何ですがＡＴこそ気を配るべきと考えています。

初期の段階から弊社でＡＴフルードクーラーをお取り付け下さったお客様の
クルマはやはり調子がイイです。

じゃあ調子が悪くなるとどうなるか？ ってハナシです。

初期症状としてはギアチェンジの度に不要にＥＧ回転が上がります。

いわゆるＡＴが滑るってヤツです。

３年くらい前にＰさんのＡＴを強化した時にすっかり疲弊したＡＴ内部の
クラッチプレートをご紹介したことがあります。

サーキットガンガンで１１万キロだから寿命っちゃ寿命です。

ＡＴＦの温度管理が悪いとその寿命はずっと縮まります。

実際にはクラッチプレートが熱で焼きが入ってプレート同士のアタリが
悪くなるからＡＴが滑り出すんです。

っつ〜〜ワケでＡＴＦは思いっきり冷やすのが正解です。

ココでひとつのギモンがアタマをもたげます。

ＡＴＦって何度までならＯＫなの？

フッフッフ       ー￣）

もちろん弊社のお客 様にはデータをキチンと公開しています。

ＰさんやＩ町さまのクルマにＡＴフルードクーラーと温度計を付けて後は
ガンガンに走ってもらったデータを今でも蓄積しています。

なんも対策をしていないとちょっとした山道を元気よく登って行っただけで
ＡＴのｆａｉｌｓａｆｅがかかってＡＴが変速できなくなります。

メーカーだってコリャ危険水域ですよって教えてくれているんです。

そんなことを続けていると程なくＡＴは滑り始めます。

一度焼きが入って反っちゃったＡＴのクラッチプレートは自然治癒することは
絶対に無く、知識が無いショップ等に騙されて高っか〜〜いＡＴフルードを
入れたところで症状が改善されることはありません。

つまりＡＴフルードクーラーは絶対必要条件です。

オレのクルマにはもうＡＴフルードクーラー付いてるよ。

コレもまたＡＴを壊してしまう原因になることがあるんです。